Авиатрисы. Женщины пилоты России начала 20 века

Женщины и небо … подумалось что стоит завести отдельную тему о женщинах поднявшихся в небо в России первыи …
Галанчикова Любовь Александровна (1889–1961).

Родилась в небогатой петербургской семье. По настоянию отца поступила на бухгалтерские курсы. Однако конторская служба не привлекала девушку со строптивым характером и незаурядной внешностью. Ее куда больше влекло в Народный дом (культросвет времен царской России), где она пела, танцевала, участвовала в любительских спектаклях. Однажды в Народном доме ее увидел антрепренер эстрадной группы «Фолли Бержер», гастролировавшей в находившемся вблизи Коломяжского ипподрома ресторане «Вилла Роде» Он пригласил ее в труппу. Недолго думая, девушка согласилась. По действующим и на сейчас порядкам продюсер придумал ей сценическое имя Молли Море.
27 апреля 1910 года в Петербурге на Коломяжском ипподроме состоялось торжественное открытие «Первой русской авиационной недели» с участием «королей воздуха»—иностранцев Латама, Христианса, Эдмондса. Морана, Винцерса, баронессы де ла Рош и русских авиаторов, тогда еще мало кому известных
С самого утра улицы, ведущие к ипподрому, были запружены народом. Здесь же была и Молли Море с подружками. Авиашой прошло с большим успехом и в конце лета было устроено еще одно авиашоу «Всероссийский праздник воздухоплавания».
Он открылся на новом, Комендантском аэродроме, по соседству с Коломягами. Теперь здесь задавали тон русские авиаторы. Ефимов, Уточкин. Лебедев, военные летчики Руднев, Горшков. Ульянин.
Авиационный праздник взбудоражил Петербург. Кругом только и было разговоров о полетах и об авиаторах. «Заболела» авиацией и Молли Море. Она запоём читала все что имело отношение к авиации. Ей удалось познакомиться со многими авиаторами. Эти «люди-птицы», как их назвал Куприн, были молоды, как и она сама. Их смелость и отвага вызывали восхищение. Больше всех пришелся ей по душе Михаил Ефимов, бывший одесский электромонтер и велогонщик.
Она упросипа Ефимова покатать ее на самолете и в сентябре, в ясный осенний день Любовь Галанчикова впервые поднялась в воздух.
Полет произвел на Галанчикову настолько сильное впечатление что она решила сама стать пилотом. Накопив за зиму деньги (весьма немалые - порядка 1000 рублей), Молли Море весной 1911 года поступила в летную школу «Первого российского товарищества воздухоплавания» (ПРТВ) «Гамаюн», созданного в 1909 оду. С.С. Щетининым. в группу инструктора И. В. Евсюкова.
Ей теперь живется трудно. На рассвете она мчится на поезде в Гатчину, на аэродром. К обеду надо поспеть в город на репетицию, а вечером — концерт, кончающийся далеко за полночь.
Инструктор Евсюков быстро обнаружил у девушки исключительные способности к летному делу: точная координация движений в полете, чуткое понимание машины, поэтому ей легко даются маневры в воздухе. Самолет она сажает так. будто это не многопудовая, несущаяся на большой скорости к земле машина, а легчайшее перышко.
По завершении обучения Любовь Александровна Голанчикова успешно сдала экзамены и 22 октября 1911 года ВАК вручил ей диплом пилота – авиатора за № 56. Галанчикова стала третьей после Л. Зверевой и Е. Анатры женщиной дипломированным пилотом в России.
Вот что писали об этом в прессе:
Петербургская газета «Новое Время» 23 (10) октября 1911 года
«На Гатчинском аэродроме вследствие благоприятной погоды вчера было совершено очень много полетов. Между прочим женщина-авиатор г-жа Галанчикова-Море в присутствии представителя от Всероссийского аэро-клуба, инженера И.С.Асватцатурова сдавала пилотский экзамен. Г-жа Море выполнила все требуемые инструкцией условия и была признана достойной звания пилота-авиатора»
«Петербургская Газета» от 25 (12) октября 1911 года
НОВАЯ ЖЕНЩИНА-АВИАТОРША

«Артистка Любовь Александровна Галанчикова (по сцене Мили Море), сдавшая 9 октября пилотский экзамен на Гатчинском аэродроме. Г-жа Море окончательно бросает сцену, решившись заняться исключительно авиацией.»

Любовь Галанчикова добилась своего, стала авиатриссой. И наступили времена с новыми трудностями. Чтобы иметь возможность летать нужен аэроплан. Наиболее очевидным представлялся путь устройства на какой-нибудь авиационный завод, где теперь требовались летчики-сдатчики. Но все попытки новоиспеченной авиатриссы были тщетны. Ей вежливо отказывали, намекая на то что полеты — совсем не женское дело. В авиации для нее оставался открытым лишь один путь: стать летчиком-спортсменом, подобно Михаилу Ефимову, Сергею Уточкину и другим.
Но для этого надо было иметь собственный аэроплан и солидный капитал. Переезды из города в город, аренда ипподромов, жалованье антрепренерам, мотористам, ремонт капризных аппаратов — все это требовало немалых расходов. Как результат почти все авиаторы – спортсмены вовсе не вели роскошной жизни, поскольку попадали в кредитную кабалу к ростовщикам-банкирам. Стартапы и тогда были венчурным вложением и как следствие – высокие проценты.
Помогла опять же сцена, один из состоятельных поклонников впечатленный очередным выступлением пообещал выполнить любую ее просьбу. Она ответила: «Хочу аэроплан!». Поклонник оказался человеком слова – Галанчикова обзавелась своим личным аэропланом. Прямых свидетельств не сохранилось, но судя по упоминанию о том какой самолет был на афишах авиатриссы Галанчиковой это был тот же тип, на котором она проходила обучение - учебный биплан Farman IV.
Ранней весной 1912 года имя «Молли 'Море» навсегда исчезает со столичных афиш. Зато, на рекламных тумбах разных российских городов все чаще стало появляться имя мало кому известной авиатриссы: «Любовь Голанчикова», а чуть ниже фотография: затянутая в кожаный костюм женщина опирается на крыло старенького «Фармана».
Женщина авиатрисса—это ново и любопытно. Весной 1912 года Галанчикова начала выступать перед публикой уже в качестве авиатрессы, ее публичные полеты пользовались неизменным успехом. Последовало приглашение Рижского отдела Всероссийского аэроклуба совершить несколько публичных полетов. Выступать предстояло в компании уже весьма известных персон. В Риге в то время гастролировали бывший инструктор школы в Гатчине Слюсаренко, известный летчик Колчин, первая авиатресса России Зверева, талантливый авиатор Григорашвили… Показательные полеты начались в апреле 1912 года на ипподроме в Золитуде. Самолет участвовавшей в программе Лидии Зверевой попал в аварию, ее пришлось увезти в больницу. Авария произощла по причине отказа техники. К концу апреля к полетам приступила и Галанчикова. Удачным оказался ее полет с пилотом Федором Колчиным, в котором Галачикова и Колчин передавая управление друг другу совершили перелет от Золитуде до Торнякалнса и обратно.
А вот самостоятельный полет Галанчиковой 2 мая закончился аварией. Как и в случае со Зверевой опять-таки не по вине летчицы На посадку самолет заходил в непосредственной близости от зрителей. В те времена публика бурно выражала свой восторг подкидывая вверх шляпы, чепчики и вообще все что было в руках. Но на сей раз кто то метнул в самолет палку, которая умудрилась прземлиться аккурат на винт идущего на посадку самолета … самолет совершил жесткую посадку, а Галанчикова получила сотрясение мозга и массу ушибов.
Вот что писала об этом пресса:
Газета «Утро России» от 03 мая (20 апреля) 1912 года
«Несчастие с авиаторшей вследствие озорства зрителей.
РИГА, IV, 19. (СПА) Авиаторша Галанчикова, совершая полет, упала с аппаратом, при чем получила общее сотрясение, не опасное для жизни. Аппарат разбит вдребезги. Несчастие произошло вследствие брошенной одним из даровых зрителей из озорства палки, попавшей в пропеллер, отчего аппарат внезапно осел и, задев задним рулем за забор, опрокинулся»
А вот из воспоминаний Галанчиковой:
«Выло уже довольно темно. Я поднялась благополучно. За оградой ипподрома стояла большая толпа даровых зрителей. Во время спуска я находилась не высоко над заборной публикой. Якобы в порыве восторга (так писали потом газеты) публика начала бросать в аппарат палками одна из которых попала в пропеллер и разбила его в дребезги. Меня выбросило вперед. Многие решили в момент аварии, что я разбилась насмерть. Я же отделалась легкими ушибами. Таким образом мой первый публичный полет оказался неудачным».
Хелтая пресса была во все вреена, спустя некоторое время Галанчиковой показали заметку в одном из журналов, где ее имя числилось в списке погибших авиаторов. «Ничего,— ответила летчица,— буду долго жить».
Любовь Галанчикова среди авиаторов. 1912г. Возможно рижские «гастроли»

Фоккер предложил Галанчиковой совершить на «Пауке» совместный полет. Полет прошел удачно, Галанчиковой понравилась легкость управления «Пауком», а Фоккеру «почерк» авиатриссы. После этого Галанчикова совершила на «Пауке» несколько показательных полетов. Надо сказать что Галанчикова практиковала энергичное пилотирование с глубокими кренами на виражах, резкими снижениями и наборами высоты. Такое пилотирование сначала понервировало Фоккера, но затем он признался что Галанчикова демонстрирует пилотажные качества его машины куда как эффектнее чем «фирменные» пилоты.
Любовь Галанчикова 1912 вероятно фото со 2-го конкурса военных аэропланов в Петербурге

Последовало приглашение в Германию, которое было принято, поскольку давало возможность Галанчиковой летать и наконец осуществить давнее желание стать летчиком испытателем на созданной Флккером зимой 1912 года фирме AHG Fokker Aeroplanbau. Фирма базировалась в Johannisthal (Йоханнисталь), тогда – пригород Берлина.
По прибытии в Германию Галанчикова смогла полностью отдаться любимому делу, целые дни она проводила на аэродроме, испытывая модификации собираемых машин, благо Фоккер интенсивно модернизировал своего «Паука». Крое того на ародроме базировались и другие фирмы, на самолетах которых Галанчиковой так же удавалось совершать ознакомительные полеты.
Fokker "de Spin" На аэродроме Johannisthal, возможно это машина на которой летала Галанчикова.

В России успехи Галанчиковой так же не прощли незамеченными:
Газета «Новое Время» от 23 (10) ноября 1912 года
«Русская авиаторша Галанчикова в Иоганистале установила новый всемирный рекорд полета на высоту для женщин»
Газета «Вечерняя Время» от 30 (17) ноября 1912 года
Русская летчица г-жа ГАЛАНЧИКОВА, проживающая, в настоящее время в Берлине, беседовала 15 ноября с нашим корреспондентом.
«Я очень счастлива, сказала она, что побила женский рекорд высоты. Хотя я еще молода, но за мной уже есть некоторая известность. Экзамен на звание пилота я сдала полтора года тому назад в Гатчине и, остановив свой выбор на аппаратах голландца Фоккера, отправилась в Иоганнисталь продолжать полеты. Весной будущего года я намерена вернуться в Россию, а оттуда рассчитываю ехать в Америку, где приглашена участвовать в нескольких митингах. Надеюсь побить и другие рекорды... если смогу!..»
Надо отметить что невзирая на хорошие условия работы и полученную возможность летать «от пуза» Галанчикову тянуло на Родину.
Из беседы летчицы с корреспондентом авиационного журнала:
«— Вы спрашиваете о моем мнении относительно положения женщин в авиации? Отвечаю: летать не трудно, но необходимы внимательность и умение сохранять самообладание. Женщин, летающих на аэропланах, пока очень мало, и я думаю, главным образом потому, что им очень трудно устроиться в солидную фирму и обрести полное к себе доверие,
— Ваше отношение к летному делу?— поинтересовался собеседник.
— Летное дело — профессия, а не развлечение. Для летчика главное — профессионализм. А профессионал — это человек, несущий ответственность за то, что он делает. Когда говорят, что у меня жесткий характер, что я требовательна к механикам, которые работают со мной,— это правда. Но я точно так же требовательна и к себе. Это не оправдание, а лишь некоторое объяснение — я хочу, чтобы они работали с предельной отдачей и совершенствовались. Это не каприз. Я люблю свое дело и «выкладываюсь» до конца.
— Тоскуете по родным местам?
— Конечно, тоскую. Но душа смягчается от общения с соотечественниками, работающими в Иоганистале. Среди них Всеволод Абрамович и Моисей Дунец. Они совсем разные: первый — высокий, стройный, улыбчивый красавец, второй — коренастый крепыш с грустными черными глазами, изредка озаряемыми улыбкой. Его мать погибла во время погрома в Одессе. Абрамович работает инструктором в школе «Общества аппаратов Райт». Он заворожил всех красотой и смелостью своих полетов. За ним несколько рекордов и дальних перелетов. И все это выполнено на «райте», усовершенствованном самим летчиком. Дунец перебрался сюда недавно. Он испытывает и сдает неуклюжие «шнейдеры». Раньше работал в Италии у Капрони. И «капрони» и «шнейдеры» недалеко ушли от «райтов». Летать на них трудно и небезопасно.
— Думаете о возвращении в Россию?
— Да, но пока нет предложений. А мне нужна работа.
— И последний вопрос: ваши ближайшие планы?
— Через несколько дней начнутся мои выступления в городах Швейцарии, затем Австро-Венгрии,— авиатриса улыбнулась и добавила:— Даже хорошим аэропланам нужна реклама. Без нее не обойтись.»
Нашлась и кинохроника того самого дня, когда Галанчикова слетала за рекордом.
Галанчикова в кабине Fokker-A.1 фото сделано после установления рекорда.

Как уже отмечалось в Йоханнистале кроме Галанчиковой работали еще несколько выходцев из России, в том числе Всеволод Михайлович Абрамович и Моисей Натанович Дунец (Лурье). Дунец работал пилотом испытателем на фирме «Шнайдер», а Абрамович шеф-пилотом в «Flugmaschinen Wright-Gesellschaft». Иенно с Абрамовичем, с которым Галанчикова познакомилась еще в 1912 году в Петербурге, где он, как и Антон Фоккер участвовал во втором конкурсе военных самолётов, проходившем на Корпусном аэродроме. Его «Абрамович-Райт» не был официальным участником состязаний, но летал много и успешно. Осенью 1912 года Абрамович направил военному министру В. А. Сухомлинову письмо:
«Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы „Wright“. Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов…». Просьба была рассмотрена положительно и военное ведомство заказало Абрамовичу 6 боевых самолетов, 2 учебных и комплекты запасных частей к ним. К реализации этого предприятия, с последующей организацией производства в России со школой для обучения пилотов Абрамович пригасил Галанчикову. Предполагалось что по завершении контракта с фирмой Фоккера Галанчикова вернется в Россию, где к тому времени уже соберут заказанные самолеты. К весне 1913 года изготовление самолетов было завершено и они в упаковочных ящиках отбыли в Гатчину, туда же в апреле отбыл и Абрамович. Но увы, 24 апреля 1913 года талантливый лётчик и изобретатель погиб по вине княгини Е. М. Шаховской, выполнявшей самостоятельный полёт с инструктором. Сама Шаховская при этом не пострадала. Похоронен Всеволод Михайлович в Петербурге наНикольском кладбище Александро-Невской лавры.
Как вспоминала позже Галанчикова одной из причин гибели Абрамовича явилось то обстоятельство, что пилот надел на голову вместо шлема-каски мягкую спортивную шапочку. Поэтому не очень сильный удар лонжероном стал смертельным.
Шаховская и Абрамович на самолете «Абрамович-Райт»

13 июля 1913 года на аэродроме Иоганисталь приземлился аэроплан «Morane-Saulnier H\G» известного французского авиатора Леона Летора (Leon Letort), совершившего беспосадочный перелет Париж – Берлин. Летор вылетел утром из Парижа и через 9 часов 47 минут, преодолев 920 км (570 миль) приземлился под Берлином.
Leon Letort

На следующий день, 14 июля Летор стал свидетелем полета «Фоккера» под управлением Галанчиковой. Француз был впечатлен её виртуозной работой в воздухе. Летор пригласил авиатриссу сопровождать его в качестве навигатора на обратном пути из Берлина в Париж. Срок контракта Галанчиковой с Фоккером завершался и он не стал возражать при условии что отсутствие шеф пилота фирмы не будет долгим.
Вылет задержался на несколько дней из-за испортившейся погоды. Стартовали 23 июля.
ГЛетор и Галанчикова на аэроплане Morane-Saulnier

Из бортового журнала Голанчиковой:
«…4.20. Только что вылетели из Иоганисталя. Попрощавшись с массой провожавших нас пилотов, мы занимаем места и поднимаемся. Вдруг вижу вблизи аппарат «фоккер». Оказывается, это провожает нас сам Фоккер. Попрощавшись с ним, делаем еще один круг над аэродромом и улетаем. Мы так быстро удаляемся от аэродрома, что я почти моментально потеряла его из виду. Чувствую себя маленьким птенцом, впервые оставившим свое гнездо. Под нами все в тумане — окрестность еле видна ».
Через сорок минут авиаторы миновали Бранденбург, оставшийся влево от трассы. Затем попали в облачность. Летору пришлось снизиться для восстановления ориентации.
« 5.30. Мы несколько раз попали в сильное рему (болтанка) и нас порядком швыряло. Я очень довольна мотором «рон»— он работает прекрасно. Надеюсь, что он не остановится. Под нами лес и река. Скорей бы пролететь это место, а то вид внизу очень мрачный и незаманчивый. Солнце светит нам в спины, а перед нами мрачная даль, земли почти не видно. Летор говорит мне, что там сильный дождь, в который мы скоро попадем.
5.35. Высота нашего полета тысяча метров. Летор поет песенку «Ах, Амалия» из модной оперетты и раскачивает аппарат с одного крыла на другое. Я поддерживаю его и тоже пою и веселюсь вместе с ним. К сожалению, нас никто не слышит, а дуэт был оригинальный! Я слежу за картой и ориентируюсь. Пилот меня проверяет. Железная дорога видна хорошо, и поэтому ориентировка легка ».
Прогноз опытного летчика оправдался. В бортжурнале появились записи:
«Мы получаем маленький дождь. Надеюсь он ненадолго и скоро перестанет».
«Становится хуже — дождь не перестает, а все усиливается».
«Под нами почти ничего не видно. Идет сильный дождь».
«7.05. Наконец и желанный Ганновер. Но где же здесь найти аэродром? Такой сильный дождь и туман, что ничего не видно. Летор замечает большое поле, выключает контакт, снижается. С высоты пятьдесят метров видим, что это военное каваллерийское поле. Повсюду барьеры и канавы. Однако приземляться надо. Лишь бы не угодить в преграды. Сделав разворот, мы спустились, но попали в такой глубокий песок, что пробег получился рекордный — всего метров десять».

Сделав посадку, они узнали, что аэродром находится совсем рядом, в пятистах метрах. Подбежавшие военные помогли перенести «моран» на аэродром. Дождь и гроза задержали авиаторов в Ганновере до следующего утра.
5.00. Под нами белые, мягкие и рыхлые, как скомканная вата, облака. Земли, конечно, не видно. Впереди виднеется совсем бледная луна, а за нами — восходящее солнце, которое бросает свои золотистые лучи на аппарат и облака. Картина торжественно-великолепна. Описать ее невозможно. Ее надо видеть, чтобы понять всю прелесть. Бог мой! Где я нахо
жусь?! Действительно в небесах! Земли я не вижу уже долгое время. Я молю бога только о том, чтобы мотор не остановился. Мы находимся на высоте полторы тысячи метров. Когда я так долго вижу одни лишь облака, а земли не видно совсем, то мне становится немного жутко. Но кто не рискует, говорят французы, тот не выигрывает. Я чувствую себя превосходно. Даже два саквояжа по бокам создают иллюзию кресла.
5.45. Теперь мы уже не находимся над облаками, где так прекрасно, а летим в самих облаках и тумане, ничего не видя кругом. Ориентируемся по компасу. Сейчас буду помогать Летору перекачивать бензин из запасного бака в главный, а то мы рискуем застрять на полпути. Находимся в тумане уже целый час. Карта показывает на горы, но я их не вижу. Но вот снова засияло солнце и снова под нами прекрасная картина.
6.46. Вот несчастье! Мы опять получаем дождь. Лицо болит ужасно; капли дождя колят, как булавки. Летим безостановочно уже два часа. Погода становится все хуже и хуже. Надеюсь, что мы все таки благополучно доберемся до земли. Летим на высоте семисот метров. Земли почти не видно. Наконец, замечаю большую реку и фабрики».
Они снизились, но стоял такой мутно-молочный туман, что даже на высоте пятидесяти метров ничего не было видно. Впрочем, это обычное явление для утреннего Рейна. Пришлось спуститься до двадцати метров. То, что летчикам пришлось пережить при посадке, Голанчикова описала так:
«На высоте двадцати метров наш аппарат стало немилосердно швырять над домами. Летор увидел очень маленькое поле, вернее огород, и решил спуститься на нем. Машина уже была у земли, как перед нашими глазами вырастает дом. В этот момент я решила, что мы погибли. Но пилот круто рвет аппарат вверх и мы пролетаем над домом, едва не касаясь колесами трубы; а тут еще над самой головой телефонные провода. Момент был ужасный. Но через секунду я своим глазам не верила, когда повернулась и увидела всю паутину проводов уже за нами. И вот я, как русская, перекрестилась и стала ожидать, что будет дальше…»
Авиаторы благополучно приземлились в центре Кельна на Ландс-граферштрассе. Часы показывали семь часов десять минут утра. Толпа сразу же окружила аэроплан. Полиция с трудом сдерживала любопытную публику. Неожиданно подъехал автомобиль с немецкими офицерами, предположившими, что перед ними шпионы (недалеко находилась крепость). Осмотрев «моран» и багаж, убедились в ошибке. Извинились и по просьбе летчиков, отбуксировали аппарат на аэродром. Скверная погода задержала в Кельне на два дня. Стартовали 26 июля в одинннад-цать часов утра, когда немного распогодилось.
Авиаторы Летор и Галанчикова вероятно в Кельне, рядом германский офицер

«12.35. Высота тысяча триста метров. Из-за густых облаков лететь выше немыслимо, а ниже, тоже — начинает мотать весь аппарат. Карта снова показывает нам горы. Совсем низко над нами черная туча. Впечатление такое, будто она свалится на нас. Сейчас мы получили сильный дождь, и лицо снова болит. Хотя бы скорее погода стала лучше.
13.20. Льеж. Ура! Мы пролетели бельгийскую границу. К сожалению, опять начинается сильное рему и густой туман. Высота прежняя — тысяча триста метров. То и дело пролетаем дождевые тучи. Несколько секунд дождь, несколько секунд туман, а затем проглядывает солнышко. Разнообразно, но не особенно приятно.
13.46. Летор мне показывает, что мы уже во Франции. Бельгия осталась позади. Он так безумно радуется, что приветствует свою Родину
пением «Марсельезы». Под нами красивый город, через который протекает река.
15.00. Я долго не могла писать, так как перекачивала бензин. У нас осталось двадцать пять литров бензина. Надеюсь, что этого нам хватит до Парижа. Сейчас лететь спокойней, и мы отдыхаем от той трепки, которую перенесли,— ведь нас здорово швыряло. Карта показывает нам Париж, но мы его пока не видим.
15.14. Под нами какой-то город. Становится опять туманно и начинается рему. Осталось только десять литров бензина. Летор начал планирующий спуск. Аппарат уже на высоте двадцати метров. Воздух у земли очень накален, вследствие чего аппарат сильно бросает. Мы ищем полянку для посадки. Всюду поля с высокими хлебами. Наконец-то увидели подходящее место, куда и спускаемся».
Перед посадкой, у самой земли, «моран» так швырнуло, что он скапотировал. Подбежавшие к месту аварии люди помогли летчикам выбраться из-под машины. Они удивились, когда, освободившись, увидели свой аппарат целым, за исключением поломавшегося «кабана». Даже воздушный винт остался невредим. От людей авиаторы узнали, что находятся в ста километрах юго-восточнее Парижа вблизи города Санса. Не учли бокового ветра, сопровождавшего их от Льежа.

В Париже летчиков встретила толпа репортеров французских газет и журналов. Пришлось отвечать на вопросы.
— Не осложнила вам перелет женщина на борту?
— Хотя вопрос бестактен, желание не дать повод для кривотолков заставляет меня удовлетворить ваше любопытство. Во время этого перелета, который я выполнил на приз Поммери, мне удивительно везло. По пути в Берлин благоприятствовала погода, а на обратном — мне помогал очаровательный и умелый навигатор мадемуазель Голанчикова,— ответил галантный Летор. Затем недовольным голосом добавил:— Возьму на себя смелость заметить, господа, что никто из вас не выдержал бы и части испытаний, которые выпали на долю отважной авиатрисы.
В конце беседы Любовь Александровна заявила:
— Перелет я совершила исключительно с научной целью и приобрела значительный опыт, который мне пригодится. И это для меня главное. Но, вместе с тем, нельзя не сказать и о том, что имевшие место неприятные ощущения, испытанные мной в этом путешествии, были бы не такими сильными, имей я управление в своих руках. В сложной обстановке летчику трудно, ой, как трудно, быть пассажиром, даже если пилотирует сам Летор.
На следующий день конструктор Леон Моран и его помощник инженер Солнье дали банкет в честь героев перелета. Голанчиковой представилась возможность познакомиться с многими французскими авиаторами. Особенно запомнились беседы с Луи Бреге, Жоржем Леганье, Роже Сомме-ром. Вернувшись в отель «Брабант», она увидела в своем номере несколько корзин с цветами и поднос с визитными карточками. Одна из них на русском языке:»Терещенко Федор Федорович, пилот-авиатор, член Киевского общества воздухоплавания». На обратной стороне несколько строк от руки:
«Уважаемая Любовь Александровна! Убедительно прошу о встрече с вами. Хочу предложить испытательную работу в своих аэропланных мастерских под Киевом».
Они встретились. Авиатриссу устраивали предложенные условия. К тому же ей безусловно льстило, что в России наконец признали ее заслуги и появился человек готовый взять ее летчиком испытателем. Но воспользоваться приглашением стало возможно только в конце 1913 года, контракт с Фоккером истекал осенью.

Как уже отмечалось выше, Любовь Галанчикова стремилась вернуться в Россию. Она постоянно предпринимала попытки как то обустроить свою деятельность как пилота на Родине. В частности в июне 1913 года она пыталась поучаствовать в рекордных полетах на дальность, для чего в июне приезжала в Петербург. Поучаствовать в перелете не удалос, зато Галанчикова пообщалась с французским пилотом Бриндежоном де Мулине, что немало поспособствовало ее последующему предприятию с Леоном Летором.
Известный французский летчик Бриндежон де Мулине в в 1913 году совершил перелет по маршруту Париж, Берлин, Варшава, Петербург, Стокгольм, Копентгаген, Гамбург, Гаага и снова Париж, проведя в воздухе 40 часов и пролетев 4910 километров.
Во врея пребывания в России пилот получил от членов Всероссийского Императорского Аэро-Клуба памятный кубок - серебряную чашу с гравировкой "Бесстрашному летчику Бриндежону де Мулине в память о его великолепном достижении Париж-Санкт-Петербург 11-17 июня 1913 г."
Группа летчиков поздравляет французского авиатора Бриндежон де Мулине (3-я слева в 1-м ряду Л.А. Галанчикова).

В августе 2013 года Галанчикова снова попыталась поучаствовать в борьбе за «Романовский приз» от 22 (09) августа 1913 года.
«Число претендентов на Романовский приз увеличилось. Из Петербурга в Москву собирается лететь Л.А.Галанчикова, лишь на днях приехавшая в Петербург после годового заграничного отсутствия. Г-жа Галанчикова совершила с французским авиатором Летортом успешный перелет из Парижа в Берлин. Самостоятельно она летала на иоганистальском аэродроме, под Берлином, почти ежедневно. В один из полетов отважная авиаторша установила „дамский“ рекорд высоты в 2,400 метров. Перелет в Москву г-жа Галанчикова предполагает совершить на аэроплане „Моран-Солнье“, который к этому времени должен прибыть из-за границы.»
17 января 1913 г. князь Абамелек-Лазарев написал начальнику Главного управления Генштаба Я.И.Жилинскому, что «мною в ознаменование 300-летия дома Романовых учрежден юбилейный Романовский кубок и приз в 10 тыс. рублей для летчика, который в течение 1913 года в наикратчайший срок, не свыше 48 часов, перелетит из С.-Петербурга в Москву и обратно. Право контроля и присуждения приза принадлежит имп.Всероссийскому аэроклубу. Моя цель поощрение русских летчиков к совершению перелетов, которые представляются весьма важными в военное время для разрушения мостов, взрыва паровозных депо, складов взрывчатых веществ и т.д...» К 21 марта 1913 г. ИВАК выработал и послал в Воздухоплавательную часть «Положение о кубке и денежной премии за перелет С.-Петербург—Москва и обратно.
Авиаторша Л.А. Галанчикова

Галанчиковой так и не удалось поучаствовать в перелетах на дальность в России. В декабре она поехала в Киев. На вокзале в Киеве Любовь Александровну встретил Терещенко и отвез на автомобиле в свое имение Червонное. На следующий день, 14 декабря 1913 года, подписали контракт.
«Я, нижеподписавшаяся, обязуюсь в течение года от сего числа летать на аппаратах, которые будут даны мне фирмой Червонской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не представляю себе права. Червонская аэропланная мастерская обязуется уплачивать мне в течение года жалованье по пятьсот рублей в месяц. Местожительство мне назначается в Червонном, где полагается мне квартира и стол…» В конце документа отмечалось:
«…Принимаю на себя полную ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаев, не дай бог, во время полетов».
Встречаются упоминания о том что Наланчикова первой подняла в воздух «Терещенко» за номером 5.
Это не соответствует действительности. Самолет Терещенко-5 и его развитие модель 5бис создавались Федор Федоровичем в сотрудничестве с приглашенным из Франции пилотом и конструктором Альфредом Пишофом весной и осенью 1913, соответственно испытывал их Пишоф. Скорее всего Галанчикова участвовала в испытаниях модели Терещенко-6, а так же в приемке\сдаче выпускаемых машин.
Кстати с Пищофом произошел забавный инцидент:
1913, № 2 Техника воздухоплавания
АРЕСТ АВИАТОРА.
«На днях в Киеве получено было телеграфное сообщение со станции Фастов об аресте неизвестного летчика-иностранца, опустившегося на территории страны. Выяснилось, что арестованный летчик — француз А. А. Пишоф, состоящий конструктором у г. Терещенко. 4 марта днем г. Пишоф вылетел из имения г. Терещенко Червонное по направлению к Киеву. Между Мотовиловкой и Фастовом пилот вследствие неправильной работы двигателя вынужден был спуститься.
Полиция арестовала летчика, не имея о нем достаточных сведений и не зная о целях предпринятого им полета. Аппарат доставлен в Киев. Полет г. Пишоф предпринял без надлежащего разрешения администрации.»

Галанчикова, как шеф пилот участвовала в премке всех самолетов выпускаемых в то время мастерскими Терещенко. Она неплохо ценивала модели 5, 5бис и 6. Ей нравились пилотажные качества монопланов, устраивал моторов, а самолеты комплектовались французскими двигателями, сторонником которых Галанчикова стала после полетов на «Morane-Saulnier H\G». Нравилось Галанчиковой и то что на самолетах было установлено приспособление для самостоятельного запуска мотора.
Терещенко – 5бис

Терещенко-6 фото военного времени.

Самолеты строились крошечными партиями по два — три экземпляра. Мастерские занимались еще и ремонтом аэропланов но работы для пилота испытателя было мало.
У Галанчиковой было достаточно свободного времени и она посещала все значимые авиационные события.
Бывая в Киеве авиатриса познакомилась с основоположником высшего пилотажа штабс-капитаном Петром Николаевичем Нестеровым и его друзьями — отличными летчиками: поручиком Михаилом Передковым и сотником Вячеславом Ткачевым. От них узнала об открытом Нестеровым явлении перемены функции рулей аэроплана при глубоких виражах, что может привести к срыву в штопор. Галанчикова всегда практиковала энергичный пилотаж и полученные данные были для нее жизненно важны. Однажды Петр Николаевич пригласил Голанчикову слетать с ним на «ньюпоре»:
— За один полет освоите глубокие виражи.
— Благодарю, но не имею возможности принять приглашение.
— Почему?
— Контракт с Терещенко предусматривает полеты только на аппаратах его фирмы.
Вернувшись в Червонное, она через несколько дней выполнила глубокие виражи, включая «вертикальные».
Незадолго до начала войны в Киев из Петербурга прилетел четырехмоторный тяжелый самолет «Илья Муромец» конструкции Игоря Ивановича Сикорского. Его пилотировал сам конструктор, в состав экипажа входили: второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и третий пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. На «муромце» было выполнено несколько показательных полетов над городом.
Галанчикова не пропутила такое событие, но ей удалось побывать в Киеве лишь в день подготовки самолета к вылету в Петербург. Она обстоятельно осмотрела «муромец» снаружи.
Затем Петр Николаевич Нестеров представил ее Сикорскому. Конструктор показал пассажирский салон и пилотскую кабину.
— Каково впечатление, Любовь Александровна?
— Совершенно нежданнее. Я работала в Германии у Фоккера, выполняла полеты во многих городах Европы, но ничего даже отдаленно напоминающего ваш аппарат мне видеть не доводилось.
— Приятно слышать. Благодарю,— промолвил Игорь Иванович.
Через много лет Галанчикова и Сикорский вновь встретились в Америке.
Любовь Галанчикова

Галанчикова активно участвовала в авиационной жизни, не имея возможности по условиям контракта управлять «чужими» аэропланами она не упускала возможности полетать хотя бы пассажиром. Не пропускала она и приезд различных гастролеров популярных в те времена в России пилотов – спортсменов. Так она познаковмилась с интересной личностью – французским пилотом Альфонс Пуарэ, человеком с весьма занимательной судьбой.
Любовь Голанчикова с французским авиатором Альфонсом Пуаре в кабине аэроплана «Вуазен».

Самой результативной советской летчицей, летавшей во время Второй мировой войны на истребителе, и, таким образом, самой результативной в мире летчицей-истребителем была лейтенант Лидия Литвяк, служившая в смешанном 73-м гвардейском истребительном полку. Она погибла в бою 1 августа 1943 года в возрасте 22 лет, имея на своем боевом счету 12 подтвержденных воздушных побед, которые одержала, летая на истребителе Як-1.

Любовь Галанчикова. продолжение
С началом войны работа в мастерских Терещенко оживилась. Несколько увеличился выпуск самолетов, организовали поезд-мастерскую для ремонта аппаратов в прифронтовой полосе, начался выпуск палаток-ангаров для ремонта авиационной техники в полевых условиях. Но Галанчикова по прежнему была недостаточно загружена летной работой. В конце года летчица отказалась продлимть контракт.
Галанчикова переехала в Москву, где вышла замуж. После этого подробности о ее биографии отрывочны и противоречивы.
Встречаются упоминания что Галанчикова участвовала в подготовке пилотов для нарождающейся РККА и даже в качестве летнаба участвовала в нескольких полетах. На мой взгляд это вряд ли имело место. После окончания гражданской войны Галанчикова вместе с мужем эигрирует в Германию, затем вероятно во Францию. После смерти мужа уезжает из Европы в Америку.
В Америке она попробовала устроиться на авиазавод к Сикорскому, но не сложилось. Работала на автомобильном заводе, затем водителем такси. В 1961 году умерла в бедности и одиночестве.

курсанта ОСОАВИАХИМа

Самсонова Елена Павловна
Е.П. Самсонова родилась в 1890 году в семье военного инженера. Окончила по первому разряду (с золотой медалью) Белостокскую гимназию. Рано лишилась матери и росла судя по всему «пацанкой», под влиянием технаря - отца. Живо интересовалась техническими новинками, особенно автомобильными, а затем и воздухоплавательными. В 1911 ...1913 годах состояла слушательницей юридического факультета Бестужевских курсов в Петербурге, одного из первых и старейших учебных заведений для женщин в России, которое в 1910 году получило статус университета. Полный 4-х летний курс обучения она не прошла, скорее всего окончила 2 курса. Во время учебы в 1912 году пыталась поступить на обучение в Гатчинскую воздухоплавательную школу, в недавно открывшийся авиационный отдел, но получила отказ. Вероятно в том же 1912 году окончила шоферские курсы в Варшаве, а в следующем, 1913 году окончив 2 курс Бестужевки Самсонова перебралась в Москву, где она договорилась о поступлении в летную школу «Орел».
Школа была создана на Ходынке в 1911 году Борисом Семёновичем Маслениковым, одним из первых российских авиаторов, совместно с не менее известным в те времена пилотом Васильевым Александром Алексеевичем. Журнал «Автомобиль и воздухоплавание» в номере № 14 за 1911 год сообщал об этом событии: «Обучение будет проводиться на аппаратах Фармана, Блерио, Анрио и Антуанетт. Плата за весь курс назначена 500 руб., причем ученики будут пользоваться многими льготами, а наиболее способные будут учиться даром».

Школу Самсонова закончила быстро и в июле 1913 года успешно сдала экзамены. Испытания проводились в присутствии комиссии Общества воздухоплавания по принятой в России программе. Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 метров, описала 10 "восьмёрок" вокруг двух укреплённых на поле флагов и совершила 2 планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 метров. Е.П. Самсонова поднялась на высоту до 300 метров и прекрасно выполнила всю программу испытания. Комиссия признала её достойной звания пилота. Самсонова стала первой женщиной-пилотом, получившей диплом на Московском аэродроме, и 5-й в России – после Галанчиковой, Шаховской, Зверевой и Анатра. Диплом пилота-авиатора ИВАК за №167 Самсоновой был выдан 23.08.1913 года.

Переехав в Москву Самсонова видимо встала перед проблемой финансового обеспечения и нашла весьма необычный по тем временам выход. Она не только стала первой авиатриссой получившей путевку в московском небе, но и была первой женщиной московским таксистом. Достаточно полно это описано в вышедшем 07 июля (24 июня) 1913 года репортаже, размещенном в «Московской газете» под названием «Курсистка-шоффер и пилот.»:
«Многие москвичи, а в особенности часто лица, посещающие дорогие рестораны, знают Е.П. Самсонову.
На повелительный оклик
— Шофер, подавай!
Е. П. одетая в широкое, английского покроя, мужское пальто и в кэпи, надетом козырьком назад, подает автомобиль на требование заказчика. Она — единственная в Москве женщина профессиональный шоффер.
Е.П. Самсонова — дочь военного инженера. Окончив с золотою медалью Белостокскую женскую гимназию, она поступила на юридическое отделение Бестужевских петербургских курсов, где числится слушательницей до сих пор. Рано лишившись матери, Е.П. воспитывалась отцом, который передал ей свою любовь ко всякому виду спорта. Увлечение автомобильным спортом заставило ее окончить школу шофферов в Варшаве.
Впоследствии необходимость в заработке принудила Е.П. сделаться шофером.
Как относятся к образованной девушке-шофферу господа и ее сотоварищи по стоянкам шофферы и лихачи? На этот вопрос Е.П. отвечает:
— Грубость некоторых седоков, а в особенности, как это ни странно, из числа интеллигентов, принуждала меня даже обращаться в суд. Но товарищи по стоянке - очень предупредительны ко мне и даже оказывают иногда ценные в моем положении – шофера услуги. Та-же, если позволите так выразиться, «некорректность» интеллигентов встречены были мною при моей недавней попытке экзаменоваться на звание пилота.
19-го июня я подала заявление о желании экзаменоваться. Погода этого дня благоприятствовала полету, поэтому я просила назначить экзамен именно на этот день.
Мне было отказано в просьбе; экзамен был назначен на 21-е июня. Почему? Очевидно два дня необходимы были на канцелярские размышления. В час, назначенный для экзамена, дул сильный ветер. Летать в это время было невозможно, поэтому я опоздала минуть на 20—30 предстать пред очи членов комитета. Товарищ председателя спортивного комитета г. Фульда обрушился на меня градом упреков, произнесенных повышенным тоном.
— Вас надо учить вежливости! — закончил он выговор.
Я, указывая, что в дурную погоду полет может окончиться трагически, в свою очередь бросила г. Фульду:
— Вас надо учить логике!
Часто в жизни слова не согласуются с делом. Говорят о том, что всякий труд — священен, тем не менее мне, трудящейся женщине, было отказано автомобильным обществом в ходатайстве о принятии меня в число участников пробега «Москва – Париж».
Для почтенных автомобилистов я, равная им по рожденью и образованию, оказалась неудобной только потому, что я профессиональный шоффер.
Между тем, как трудно мне было сделаться шоффером. С дипломом в руках, я обходила чуть ли не все гаражи в Москве, и все владельцы отказали мне в предложении услуг.»
Репортаж весьма познавательный, хоть и краткий. Можно сделать вывод что девушка была целеустремленная и дерзкая. Ну и то что с Бестужевки в 1913 году ее еще не отчислили — курсистка.
Статья сопровождалась репродукцией с подписью - Е. П. Самсонова. Первая московская авиаторша.

В сентябре 1913 года Самсонова участвовала в соревнованиях в пригороде Москвы. Была награждена по итогам соревнований специальным призом – аналогом современного приза "За волю к победе". Елена была единственной женщиной, участвовавшей в автокроссе.
Не оставляла Самсонова и полетов. 21 (08) июня 1914 года в газете «Раннее Утро» в репортаже «На московском аэродроме» вновь упоминается наша героиня:
«Ежедневно, вечером, на московском аэродроме на „Фармане" летает г-жа Самсонова. По совету г. Пуаре г-жа Самсонова занялась изучением различных способов планирования и спуска. Из московских частных летчиков лучше всех спускается инструктор школы Масленникова г. Докучаев. В настоящее время г. Докучаев преподает уроки правильного планирования г-же Самсоновой.
По словам г-жи Самсоновой, он, уезжает на-днях в Одессу, чтоб там под руководством пилота Хиони закончить изучение спусков. Г. Пуаре дал г-же Самсоновой две недели срока для изучения плавных спусков.
Г. Пуаре приеажает в недалеком будущем в Москву и подвергнет г-жу Самсонову экзамену, после чего приступит к урокам делания „мертвых петель".»
После начала Первой мировой войны Самсонова будучи девушкой не ординарной и не пораженной стыдом за Россию и проч. устремилась на фронт. Понятно что видела себя за штурвалом боевого самолета, но сие не представлялось возможным в 1914 году, в начале войны.
Самсонова Е.П.

Вот что писал в 1915 году журнал «Женщина и война»:
«С началом войны Е.П. не могла оставаться без дела и тотчас же записалась на курсы сестер милосердия, одновременно возбудив перед военным министерством ходатайство о допущении ее на передовые позиции в качестве военного летчика. Потерпев неудачу в своих попытках попасть в военно-авиационный отряд, г-жа Самсонова в конце сентября отправляется сестрой милосердия с поездом общеземской организации в Варшаву. Однако, работа в госпиталях дает мало удовлетворения кипучей деятельности Е.П., и в один прекрасный день... она отправляется на автомобиле на галицийский фронт, где записывается добровольцем в мотоциклетную роту. В продолжение двух недель она находится "на испытании", после чего окончательно заносится в списки автомобильных войск. В продолжение целых четырех месяцев Е.П., наравне с прочими нижними чинами, исполняет обязанности военного шофера, неся службу связи при одной из наших армий под К-ом».
Итак недолго пробыв сестрой милосердия Елена Самсонова реализует один из своих совсем не свойственных в те времена женщинам навыков и попадает на службу военным шофером в мотоциклетную роту 9-й армии Юго-западного фронта (командующий ‒ генерал П.А. Лечицкий), где служит с октября 1914 года по февраль 1915 года.
Самсонова Е.П.