А почему такие вертолеты не делают?

Занятный пепелац, но всё-равно, не то...
Вот у меня, например, в концепте, установить можно реактивные двигатели. При этом лопасть будет вращаться за счет них, а нагрузку, созданную центробежной силой, будут воспринимать опорные кольца... Во как!!!

А кто-нибудь может посчитать какая будет нагрузка при использовании двигателей определенной тяги?

В режиме висения тяга несущего винта вертолета равна произведению расхода воздуха через винт на скорость отбрасываемого потока. Если свободную энергию двигателя распределить, например, на вчетверо меньший расход воздуха (~ вдвое уменьшить диаметр винта) то скорость отбрасываемого потока увеличится только в два раза ( Е_kin = m*v²). Тяга в результате в два раза упадет.

Любой СВВП в режиме висения имеет удельный расход топлива на порядок более высокий, чем вертолет.

Еще очень мне понравились фразы
"нечто среднее между винтом и турбиной" (!!!)
а также
"А вот с аэродинамикой - не знаю. Ибо слаб я в ней."

может "Прикладную газодинамику" или "теорию воздушно-реактивных двигателей" для начала почитать перед предложением и обсуждением революционных решений по конструкции вертолета ?

Вопрос о проектировании системы "Винт в кольце" рассмотрен проф. Шайдаковым (102 каф. МАИ, если не путаю).
Также см. работы проф. Вейтина (602 каф. МАИ)- как раз по теме топика.

На кольце, если его правильно выполнить, в т.ч. обеспечить очень малый зазор, реализуется, за счет его обтекания, дополнительная подъемная сила/тяга. По сравнению с чистым винтом реализуема прибавка тяги до 20 %.

На режиме осевого перемещения системы "винт в кольце" из-за несимметричной обдувки передней (перед винтом) и задней частей кольца возникает некомпенсируемый момент на кабрирование. Для борьбы с этим можно выполнить корпус ЛА так, чтобы он создавал момент на пикирование (что реализовано на Cypher'е, насколько я понимаю), либо ставить несколько двигателей, при этом один из них крутит винты, создающие отрицательную тягу для балансировки аппарата. Расчет такой, что при двух основных движках
мощностью N, 3-й балансирующий должен иметь мощность не менее N/2.

Другие недостатки связаны с охрененными потерями мощности на поворот струи в канале, особенно учитывая малый диаметр винтов и компоновочные сложности; проблемы с управляемостью.

Еще проблема, как этот пепелац будет управляться на взлетно-посадочном режиме и на режиме перехода к горизонтальному полету. Есть решение, связанное с установкой в каналах ДУ решетчатых рулей, к сожалению, не в металле.