Конвертопланы против скоростных вертолётов.

Bredonosec> как понимаю, бобик сдох?
Любой "конверт", использующий для маршевого "самолетного" полета тот же комплекс двигатель-движитель, что и для взлета - суть попил.
Возможное исключение - истребители с их требованиями по тяговооруженности.

Полл> Любой "конверт", использующий для маршевого "самолетного" полета тот же комплекс двигатель-движитель, что и для взлета - суть попил.
но разве отдельные взлетные двигла со своим мертвым весом - не пример попила?

Bredonosec> как понимаю, бобик сдох?

ну почему же, теперь просто ведут разработку батарей для этого чуда техники

Bredonosec> но разве отдельные взлетные двигла со своим мертвым весом - не пример попила?
Отдельные взлетные двигла оптимизированы на отдельный взлетный режим, что позволяет взлетно-маршевые двигателя оптимизировать на маршевый режим и получить тот самый рост экономичности и эффективности в маршевом режиме, ради которого конвертоплан делается.

Полл> Отдельные взлетные двигла оптимизированы на отдельный взлетный режим, что позволяет взлетно-маршевые двигателя оптимизировать на маршевый режим и получить тот самый рост экономичности и эффективности в маршевом режиме, ради которого конвертоплан делается.

А с режимами двигла "поиграть"? Форсажный-взлётный, маршевый - экономичный.

asoneofus> А с режимами двигла "поиграть"? Форсажный-взлётный, маршевый - экономичный.
Тут не только величина тяги разная.
Взлетный - с околонулевой скоростью относительно воздуха, требуется точное управление тягой.
Маршевый - с достаточно высокой скоростью, точное управление тягой не требуется.
Это, при использовании оптимальных винтов - физически разные винты, с разным диаметром, профилем и шагом. И физически разные трансмиссии. А у того же "Оспри" трансмиссия "вертолетной" сложности должна иметь "самолетный" ресурс - что не делает ее ни легче, ни дешевле.

Повторю, это не касается истребителей с их тяговооруженностью в самых разных режимах, а сегодня уже и УВТ.

Полл> Отдельные взлетные двигла оптимизированы на отдельный взлетный режим, что позволяет взлетно-маршевые двигателя оптимизировать на маршевый режим и получить тот самый рост экономичности и эффективности в маршевом режиме, ради которого конвертоплан делается.
Подьемные двигла - это мертвый вес двигателей, создающих тяговооруженность больше единицы при МТОМ. Что уже много. Плюс их топливная система, управляющая автоматика, стартеры, прочая обвязка.
Плюс системы разведения вертикальной тяги для управляемости (а не просто автоматического катапультирования при малейшем отклонении от вертикали).

Всё это - несколько тонн для реактивки, или необходимость огромного ротора, который будет где-то мешаться в горизонтальном полете - для аппарата с винтовым движителем.
В случае конвертоплана лепить отдельный подъемный двигатель - это жесточайший сон разума.

Bredonosec> Подьемные двигла - это мертвый вес двигателей, создающих тяговооруженность больше единицы при МТОМ. Что уже много. Плюс их топливная система, управляющая автоматика, стартеры, прочая обвязка.
Отсутствие подъемных двигателей - это переразмеренные подъемно-маршевые двигателя, работающий в маршевом режиме не на оптимальной по расходу мощности, переразмеренные трансмиссии "вертолетной" сложности и "самолетного" ресурса, не оптимальные "компромиссные" винты для обоих режимов, соответственно сложная обвязка, переразмеренные стартеры и так далее. И конечно же далеко не "самолетный" расход топлива на маршевом режиме. Ради которого весь винегрет и затевается.

Bredonosec> Плюс системы разведения вертикальной тяги для управляемости (а не просто автоматического катапультирования при малейшем отклонении от вертикали).
Можно подумать, у конвертов вроде "Оспри" этих систем нет.

Bredonosec> Всё это - несколько тонн для реактивки, или необходимость огромного ротора, который будет где-то мешаться в горизонтальном полете - для аппарата с винтовым движителем.
Что ты сказал про "мешаться в горизонтальном полете"?

Вон они, два огроменных ветряка, мешаются в горизонтальном полете. Сопротивление от них огромное, а тяги дают столько же, сколько пара трехметровых пропеллеров от старого DC-3.

Bredonosec> В случае конвертоплана лепить отдельный подъемный двигатель - это жесточайший сон разума.
Разум оперирует логикой, цифрами, расчетами. Если расчет показывает, что из двух решение оптимально "неожиданное" - разумный человек выберет его. Даже когда оно не гламурное.

Полл> http://www.aircraftinformation.info/Images/V-22_08.jpg
Полл> Вон они, два огроменных ветряка, мешаются в горизонтальном полете. Сопротивление от них огромное, а тяги дают столько же, сколько пара трехметровых пропеллеров от старого DC-3.
При меньшей затрате мощности на единицу тяги.

S.I.> При меньшей затрате мощности на единицу тяги.
В маршевом режиме полета, а сравнение с DC-3 относится к нему - в несколько раз большем.

Bredonosec> лепить отдельный подъемный двигатель - это жесточайший сон разума.
А ПД - своеобразное шасси. Ведь колесики на машине которая летает - не сон разума? Конечно, это больший расход массы чем колеса, вопрос только как оно соотносится с другими вариантами и главное, нуждами.

Полл> Отсутствие подъемных двигателей - это переразмеренные подъемно-маршевые двигателя,
ты не забыл, что эти переразмеренные тебе всё равно придется возить с собой и так и эдак? Потому что условие вертикального взлета никто не отменял.
Но при твоём решении тебе вдобавок к этим переразмеренным придется возить и еще два маршевых двигла. И придумывать, как прятать лопасти вертикального ротора на горизонте, как прятать лопасти горизонтальных на вертикалке, чтоб не путались в главном роторе. Придумывать, как организовывать промежуточные режимы..

> работающий в маршевом режиме не на оптимальной по расходу мощности, переразмеренные трансмиссии "вертолетной" сложности и "самолетного" ресурса, не оптимальные "компромиссные" винты для обоих режимов, соответственно сложная обвязка, переразмеренные стартеры и так далее. И конечно же далеко не "самолетный" расход топлива на маршевом режиме. Ради которого весь винегрет и затевается
Паш, а ты не забыл, что всё это всё равно придется таскать с собой?
По поводу компромиссных винтов - как показала практика, это более выгодное решение, нежели 2 отдельных комплекта вертикальных и горизонтальных рторов. Я не видел ни единого реализованного проекта грузового вертолета с горизонтальными движителями. Тем более, с "самолетным" расходом.

Полл> Можно подумать, у конвертов вроде "Оспри" этих систем нет.
есть. Но они не висят мертвым грузом, они используются в полете для получения тяги.

Полл> Что ты сказал про "мешаться в горизонтальном полете"?
Да, мешаться.

Полл> Вон они, два огроменных ветряка, мешаются в горизонтальном полете. Сопротивление от них огромное, а тяги дают столько же, сколько пара трехметровых пропеллеров от старого DC-3.
во-первых, у тебя есть какие-то основания считать, что К лопастей окажется настолько хуже мелких?
во-вторых, тяги с них можно снимать уйму, вертикальная скорость набора при уходе может быть зверской. Ругать их за это - это как ругать ан-32 за переразмеренные движки, дающие ему необходимые впх.

Полл> Разум оперирует логикой, цифрами, расчетами. Если расчет показывает, что из двух решение оптимально "неожиданное" - разумный человек выберет его. Даже когда оно не гламурное.
А можно поглядеть на расчет, которым руководствуешься ты, заявляя, что якобы "любой конвертоплан без отдельных подьемных движков = попил", даже если речь идет о полностью электрическом конвертоплане?

Bredonosec>Я не видел ни единого реализованного проекта грузового вертолета с горизонтальными движителями.
Серийных конечно не было, а так, отчего-же, строились и летали.
Ка-22, например, или AH-56 - даже опытную серию на 10 штук запилили. С расходом самолетным конечно, увы, не сложилось

Bredonosec> ты не забыл, что эти переразмеренные тебе всё равно придется возить с собой и так и эдак?
Движки-движителя взлетно-посадочного режима делаем малоресурсными, а вдобавок еще и оптимизируем под режим взлета-посадки.

Bredonosec> Но при твоём решении тебе вдобавок к этим переразмеренным придется возить и еще два маршевых двигла.
Сравнение Як-38 и F-22B знаешь? Даже на как бы истребителе с высокой тяговооруженностью - "то на то и вышло": вес подъемного вентилятора со всеми причиндалами оказался примерно равным весу подъемных движков с топливом.

Bredonosec> И придумывать, как прятать лопасти вертикального ротора на горизонте, как прятать лопасти горизонтальных на вертикалке, чтоб не путались в главном роторе. Придумывать, как организовывать промежуточные режимы.
Ты не путаешь "проще" и "лучше"?

Bredonosec> Паш, а ты не забыл, что всё это всё равно придется таскать с собой?
Я выше описал, почему все это в случае отдельного взлетно-посадочного пропульсивного комплекса будет легче.

Bredonosec> во-вторых, тяги с них можно снимать уйму, вертикальная скорость набора при уходе может быть зверской. Ругать их за это - это как ругать ан-32 за переразмеренные движки, дающие ему необходимые впх.
Проблема в том, что на крейсерском полете сопротивление от них - тоже зверское. И постоянное. Соответственно, считаем массу дополнительного топлива/АКБ, которую нужно тратить для неоптимального движителя, и которая постоянно растет при увеличении дальности. И сравниваем с массой отдельного комплекса для взлета-посадки, масса которого для одной взлетной массы постоянна. Получаем, что всегда есть дальность, за которой схема с отдельным взлетно-посадочным комплексом становится выгоднее.

Bredonosec> А можно поглядеть на расчет, которым руководствуешься ты, заявляя, что якобы "любой конвертоплан без отдельных подьемных движков = попил", даже если речь идет о полностью электрическом конвертоплане?
А какая разница в данном случае, электрический двигатель или внутреннего сгорания? КПД винта от рода двигателя не зависит.

DustyFox> Есть и более современные проекты - типа Х-крыло и т.п., но эта картинка мне показалась прикольнее!
Ого, родоначальник, однако!
"Люк, я твой отец!!"

DustyFox> А мне вот такая схема кажется занятной:
DustyFox> http://www.aviastar.org/foto/herrick.jpg
Считаю самой перспективной для БПЛА вертикального-укороченного взлета и посадки развитие этой темы:

Bredonosec>>Я не видел ни единого реализованного проекта грузового вертолета с горизонтальными движителями.
Monya> Ка-22, например, или AH-56
Был еще опытный S-61F - грузовой вертолет с горизонтальными движителями

Полл> Движки-движителя взлетно-посадочного режима делаем малоресурсными,
а смысл? Чтоб помимо таскания лишнего веса еще и каждые 10 посадок менять движки по миллиону за штуку? США за такое предложение МО РФ даже премию дадут ))

> а вдобавок еще и оптимизируем под режим взлета-посадки.
А как ни оптимизируй - ротор на режиме висения потребляет больше всего энергии. Так что. не облегчишь.

Полл> Сравнение Як-38 и F-22B знаешь? Даже на как бы истребителе с высокой тяговооруженностью - "то на то и вышло": вес подъемного вентилятора со всеми причиндалами оказался примерно равным весу подъемных движков с топливом.
Эээ... подьемный на Ф-22В? Ты про ударник на основе хряки с более длинным отсеком, более мощными движками и дельтавидным крылом? Он не имел никаких подьемников
Если же ты про ф-35, то
1) ему не грозит переворот от отказавшего одного из малоресурсных движков
2) нормальная взлетная масса пингвина (22240кг) более чем вдвое больше максимальной взлетной массы яка (10300). Соответственно, вес вентилятора с требухой, дающего чуть не половину этой тяги (порядка 10-11 тонн) вполне может быть таким же, как и двух подьемных движков по 3 тонны, и это не будет постыдно.
3) мы говорим о конвертопланах. Куда ты собираешься прятать главный ротор в полете, если использовать его только на подьеме?

Полл> Ты не путаешь "проще" и "лучше"?
не-а.
Проще - тоже лучше. Перебить его может некая очень заметная выгода, но я этой выгоды не вижу. Более того, не вижу решения проблем, которые ты выложил претензией к классическим конвертам. К большим роторам в потоке.

Полл> Я выше описал, почему все это в случае отдельного взлетно-посадочного пропульсивного комплекса будет легче.
не будет.
Я описал выше (чтоб не повторяться)

Полл> Проблема в том, что на крейсерском полете сопротивление от них - тоже зверское.
стоп. Почему?
Почему "сопротивление", если они дают тягу нам?
Если ты про сопротивление на валу - оно будет бОльшим, нежели у обычного пропеллера при равной скорости вращения. Но никто равную не делает - обычные пропы вращаются где-то на 2400-2700, а вертороторы - на 240-320 оборотов. На порядок ниже частота. Откуда "зверское сопротивление"?

> Соответственно, считаем массу дополнительного топлива/АКБ, которую нужно тратить для неоптимального движителя,
для начала можно уточнить, насколько это неоптимально. Шаг лопастей может меняться, это делает кпд ротора близким к оптимуму в достаточно широких пределах.

>и которая постоянно растет при увеличении дальности. И сравниваем с массой отдельного комплекса для взлета-посадки, масса которого для одной взлетной массы постоянна. Получаем, что всегда есть дальность, за которой схема с отдельным взлетно-посадочным комплексом становится выгоднее.
не получаем.
Поскольку для таскания лишней массы надо (внезапно!) опять же затрачивать больше мощности на преодоление лишнего сопротивления ротора, вынужденного вращаться быстрее для создания бОльшей игрек, нежели без этой мертвой массы. И эти затраты - на протяжении всего полета.

Полл> А какая разница в данном случае, электрический двигатель или внутреннего сгорания? КПД винта от рода двигателя не зависит.
разница в том, что ты руководствовался реактивными примерами, где подьемники хотя бы можно было прятать в корпус и они ничего кроме массы не добавляли. Здесь же - ротор не спрятать. Он будет мешать всё время полёта. И мертвой массой, и мертвой парусностью.

Monya> Ка-22, например, или AH-56 - даже опытную серию на 10 штук запилили. С расходом самолетным конечно, увы, не сложилось
но
1) второй движитель оставался в потоке и тормозил не хуже, а даже больше
2) грузовость чайенна сомнительна
3) испытания говорят, что попробовали и поняли, что оно невыгодно. Перешли именно к конвертам как к более рациональной схеме.

Полл> Считаю самой перспективной для БПЛА вертикального-укороченного взлета и посадки развитие этой темы:
выглядит футуристично, но
1) в горизонтальном роторы будут создавать сопротивление (фюзеляж плоский, вот эти дыры на плоскостях сверху и снизу - как расширения с последующим сужением в трубе. Если помнишь гидродинамику - они создают достаточно серьезное сопротивление. Которое надо преодолевать
2) роторы малого диаметра - по определению непроизводительны и менее эффективны. сколько он будет жрать на режимах близко к висению - лучше не думать.
3) чтоб такие турбинки стали выгоднее откытого пропа - это должен быть весьма крупный аппарат, ближе к тонне, наверно. Это не та размерность, где батарейки рулят

Полл>> Движки-движителя взлетно-посадочного режима делаем малоресурсными,
Bredonosec> а смысл? Чтоб помимо таскания лишнего веса еще и каждые 10 посадок менять движки по миллиону за штуку? США за такое предложение МО РФ даже премию дадут ))
Чтобы не менять, как на "Оспри", через каждый десять посадок две трансмиссии по десять миллионов каждая.

Bredonosec> А как ни оптимизируй - ротор на режиме висения потребляет больше всего энергии. Так что. не облегчишь.
Костя, ты пьешь, что ли?

Bredonosec> Эээ... подьемный на Ф-22В? Ты про ударник на основе хряки с более длинным отсеком, более мощными движками и дельтавидным крылом? Он не имел никаких подьемников
Точно - пьешь. Подъемные движки на Як-38.

Bredonosec> Если же ты про ф-35, то
Bredonosec> 1) ему не грозит переворот от отказавшего одного из малоресурсных движков
Ему грозит падение от отказа малоресурсной трансмиссии подъемного вентилятора и переворот от отказа одного из газоструйных рулей, тоже узла с малым ресурсом.

Bredonosec> 2) нормальная взлетная масса пингвина (22240кг) более чем вдвое больше максимальной взлетной массы яка (10300). Соответственно, вес вентилятора с требухой, дающего чуть не половину этой тяги (порядка 10-11 тонн) вполне может быть таким же, как и двух подьемных движков по 3 тонны, и это не будет постыдно.
Веса сравнивают в относительных значениях - процентах от общей массы ЛА.

Bredonosec> 3) мы говорим о конвертопланах. Куда ты собираешься прятать главный ротор в полете, если использовать его только на подьеме?
А ты под конвертопланами не понимай только винтовые аппараты - и жизнь сразу станет лучше и ярче.
Выше в теме переписка по вертокрылам - ты ее пропустил. Там и Х-крыл от Сикорского.

Bredonosec> стоп. Почему?
Потому что любой объект, летящий в воздушном потоке, создает сопротивление. Ваш К.О.

Bredonosec> Если ты про сопротивление на валу - оно будет бОльшим, нежели у обычного пропеллера при равной скорости вращения. Но никто равную не делает - обычные пропы вращаются где-то на 2400-2700, а вертороторы - на 240-320 оборотов. На порядок ниже частота. Откуда "зверское сопротивление"?
От нехорошей сволочи-физики. И ее подруги аэродинамики.
Профиль лопасти винта, не только угол атаки лопасти, и диаметр с количеством лопастей подбирается под скорость потока, атмосферное давление и требуемую тягу.
Для обычного самолета винт оптимизируется под условия маршевого полета. Но на конвертоплане вроде "Оспри" так не сделать.

Bredonosec> для начала можно уточнить, насколько это неоптимально. Шаг лопастей может меняться, это делает кпд ротора близким к оптимуму в достаточно широких пределах.
Посмотри на вертолетный ротор и сравни с самолетным винтом. Вот в настолько широких пределах параметры винта конвертоплана должны меняться, чтобы быть близкими к оптимальным на всех режимах полета.

Bredonosec> разница в том, что ты руководствовался реактивными примерами, где подьемники хотя бы можно было прятать в корпус и они ничего кроме массы не добавляли. Здесь же - ротор не спрятать. Он будет мешать всё время полёта. И мертвой массой, и мертвой парусностью.
Х-план и остальные винтокрылы, их сегодня много разных, плюс концепт от "Боинга".

Bredonosec> 1) в горизонтальном роторы будут создавать сопротивление (фюзеляж плоский, вот эти дыры на плоскостях сверху и снизу - как расширения с последующим сужением в трубе. Если помнишь гидродинамику - они создают достаточно серьезное сопротивление. Которое надо преодолевать


Bredonosec> 2) роторы малого диаметра - по определению непроизводительны и менее эффективны. сколько он будет жрать на режимах близко к висению - лучше не думать.
Следовательно конвертоплан будет должен проводить в режимах вертикального полета минимум времени. По сути становясь самолетом вертикального-укороченного взлета и посадки.

Bredonosec> 3) чтоб такие турбинки стали выгоднее откытого пропа - это должен быть весьма крупный аппарат, ближе к тонне, наверно. Это не та размерность, где батарейки рулят
Это лишь концепт. И далеко не оптимальный. Очень сильно далеко. Но из официально предъявленных концептов конвертопланов он, по моему мнению, лучший - во всяком случае среди БЛА.

Полл> Чтобы не менять, как на "Оспри", через каждый десять посадок две трансмиссии по десять миллионов каждая.
А можно это где-нибудь прочитать? А то звучит по меньшей мере свежо. И про то, что якобы стоимость летного часа оспри составляет 2 млн плюс гсм, и прочие обычные расходы - вот тоже ни намека в разгромной статье насчет того, что-де оспри не оправдали ожиданий, не было.

Полл> Костя, ты пьешь, что ли?
Паш, ты аэродинамику вертолетов читал? Назови установившийся режим, на котором требуется больше тяги, нежели на висении.

Bredonosec>> Эээ... подьемный на Ф-22В? Ты про ударник на основе хряки с более длинным отсеком, более мощными движками и дельтавидным крылом? Он не имел никаких подьемников
Полл> Точно - пьешь. Подъемные движки на Як-38.
Эээ.. ты сам трезв? Я где-то говорил, что у хряки были подъемники? Можно показать?

Полл> Ему грозит падение от отказа малоресурсной трансмиссии подъемного вентилятора и переворот от отказа одного из газоструйных рулей, тоже узла с малым ресурсом.
А с чего системе струйных рулей быть малоресурсной? Она не горячая, она от КВД питается, а не от горячей части. Кроме того, если интересовался стоимостью летного часа пингвинов - он никак не показывает твои заявления про необходимость частых замен каких-то узлов. Наоборот, эта стоимость близка к стоимости летного часа обычных ф-15. Здесь же, в каких-то срачах по 5 поколению таблички выкладывались.

Полл> Веса сравнивают в относительных значениях - процентах от общей массы ЛА.
Ну, под словом вес я понимаю вес, а не процент

Полл> А ты под конвертопланами не понимай только винтовые аппараты - и жизнь сразу станет лучше и ярче.
А кто тебе сказал, что это конвертопланы? Во-вторых, зачем притягивать рыб к обсуждению блох, а реактивные СВВП к обсуждению конвертопланов?

Полл> Выше в теме переписка по вертокрылам - ты ее пропустил. Там и Х-крыл от Сикорского.
А это не конвертоплан. По определению

Полл> Потому что любой объект, летящий в воздушном потоке, создает сопротивление. Ваш К.О.
в терминологии давай без двусмысленностей
По оси икс проп создаёт тягу. НЕ сопротивление.

Полл> От нехорошей сволочи-физики. И ее подруги аэродинамики.
С которыми я неплохо знаком, потому давай без пафоса

Полл> Профиль лопасти винта, не только угол атаки лопасти, и диаметр с количеством лопастей подбирается под скорость потока, атмосферное давление и требуемую тягу.
Полл> Для обычного самолета винт оптимизируется под условия маршевого полета. Но на конвертоплане вроде "Оспри" так не сделать.
Я помню про оптимизацию. Но каковы пределы этой оптимизации ты помнишь?
У нас ВИШ по определению, а для него пики максимального кпд сдвигаются по мере смены угла установки. В результате суммарный кпд сильно выравнивается. А в силу наличия крыла с его К в районе порядка десятки, потребная моща с пропов падает до 10% от взлетной, и рассказывать песни про якобы жестокий расход (тем самым приписывая лопастям К в районе единицы или порядка того) - ну несерьезно.

Полл> Посмотри на вертолетный ротор и сравни с самолетным винтом. Вот в настолько широких пределах параметры винта конвертоплана должны меняться, чтобы быть близкими к оптимальным на всех режимах полета.
На какой именно параметр я должен смотреть?
На диаметр, нередко ограничиваемый необходимым просветом от края пропа до земли?
Или на диапазон поступательных скоростей пропа - от околонуля (скорость подсоса не нулевая) до максимальной скорости полета, точно так же как и у конверта?
Для ВПШ - да, можно говорить о том, что некий винт слишком легкий или тяжелый для данной СУ или данного дросселирования, но при виш это нивелируется рычагом шага.

Полл> Х-план
который фактически мертв. Более того, мне тебе напомнить, чем будет характерно обтекание профиля, симметричного в вертикальной, а не горизонтальной плоскости? А второго такого же в возмущенном потоке первого?

>и остальные винтокрылы, их сегодня много разных, плюс концепт от "Боинга".
Живы сегодня только вертушки (в том числе с доп.пропом в жопе), или конверты. Из них только конверты в серии и коммерческом производстве. Всё остальное - не более чем концепты, которые могут отработать полет в каком-то одном режиме, но неспособны выполнить всю идею.

>Следовательно конвертоплан будет должен проводить в режимах вертикального полета минимум времени. По сути становясь самолетом вертикального-укороченного взлета и посадки.
СВВП - не конверт. У свободных роторов гораздо менее актуален вопрос малого диаметра в сравнении с сввп, чьи подьемники надо прятать в фюзеляже.

>Это лишь концепт. И далеко не оптимальный. Очень сильно далеко. Но из официально предъявленных концептов конвертопланов он, по моему мнению, лучший - во всяком случае среди БЛА.
это на твой взгляд он оптимальный. Про эффективность роторов малого диаметра в создании тяги (точнее, в снимаемых килограммах тяги винта с лошади или киловатта на валу) не я первый, кто упоминает.

В разы отличие.
Модные турбинки имеют смысл только для полетов на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях, для малых скоростей это бесполезные понты, только портящие лтх.
Для вот такого ужаса на крыльях ночи -

трд понятны. Для конверта, предназначенного для малых скоростей - это сон разума или дизигнерские изыски, за которые положено канделябром бить.

Bredonosec> А это не конвертоплан. По определению
По определению, "конвертоплан" это аппарат, в процессе полета меняющий принцип поддержания в воздухе. То есть аппарат, взлетающий на Больших Розовых Мечтах, а потом включающий трансглюонный мультфукатор и разгоняющийся в атмосфере до первой космической - тоже будет конвертопланом.
То, что для "Оспри" и его подобий не придумали пока что термина лучше, чем конвертоплан, и пытаются этот термин трактовать только как вот эти каракатицы - исторически сложившийся маркетинг.

Bredonosec> По оси икс проп создаёт тягу. НЕ сопротивление.
Ты точно аэродинамику учил?

Любой объект, движущийся сквозь воздух - создает сопротивление. Даже если при этом создает тягу. Но создает сопротивление он бесплатно, а для создания тяги к нему нужно подводить энергию. Поэтому к большому винту на не нулевой скорости полета нужно подводить ради той же тяги энергии больше, чем на винт оптимального размера.

Bredonosec> трд понятны. Для конверта, предназначенного для малых скоростей - это сон разума или дизигнерские изыски, за которые положено канделябром бить.
Лучший конвертоплан для малых скоростей - это вертолет. Конвертоплан строится ради скоростей, дальности и времени полета, вертолетам не доступным.