Мощные ГТД

t.> Как известно, авиационный Д-18Т долго создавали, были сложности с конструкцией, при этом «Зоря»-«Машпроект» еще с 60-х гг. создавали трехвальные мощные ГТД для корабельных ГТЭУ.

В одну телегу впрячь невможно
коня и трепетную лань

И опыт Машпроекта ни о чем - требванья сильно други (хоть для сравненья удельну массу\ресурс Д-136/ГТД-10000 взять). Да и схема...три и три эт волюнтаристский подход

Invar> В одну телегу впрячь невможно
Invar> коня и трепетную лань
С LM2500 это получилось, чем мы хуже?

Invar>> В одну телегу впрячь невможно
Invar>> коня и трепетную лань
t.> С LM2500 это получилось, чем мы хуже?

Страшная буржуинская тайна GE . Но конкретно колосовцев и ивченко...нет не мгу представить, разошлись дорожки к тому времени слишком.

Invar> Но конкретно колосовцев и ивченко...нет не мгу представить, разошлись дорожки к тому времени слишком.
Выходит админресурс играл свою роль.

t.> можно было бы использовать как авиадвигатель, и как приводную ГТ для различных ЭУ, если к примеру оба КБ работали совместно над таким проектом?
насчет наземных - там и так списанные используются.
А вот судовые и авиа использовать... Требования ж совсем разные.
У судовых - вопрос веса мягко говоря второстепенен, зато в авиа -наоборот, первостепенен
У судовых замена гтд - это капремонт с разрезанием палуб, а у лайнера - откручивание 3 болтов, так что, отношение к обслуживанию и ремонту строго противоположное
В частности, на авиа выгоднее детали крупноблочными, а на судах - ремонт и замена возможны только у мелких деталей
У авиа с питанием (воздухом) проблем никаких, а на судах - длинные сложной формы воздуховоды со своим сопротивлением.
На судах можно (и более того, предпочтительно, бо с воздухом напряженка) обеспечить водяное охлаждение, а на воздушном - шиш
На судах обязательно иметь трансмиссию, чтоб обеспечить реверс винта - на самолетах это мягко говоря неактуально.

ну и т.д.