Пилоты Российского Императорского Флота

морская авиация
 
1 2 3 4
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
флот авиация
Дорожинский Станислав Фадеевич
Первый офицер флота Российской Империи получивший удостоверение пилота. Наверное его можно считать первым пилотом морской авиации России.
Родился 6(18) октября 1879 года, в городе Севастополе Таврической губернии, в семье дворян Фаддея и Ксении Дорожинских, проживавших на Южной стороне города в собственном доме на улице Бульварной 22. Предположительно на этом месте сегодня располагается сквер штаба Черноморского флота РФ.
Его отец, Фаддей Дорожинский, был потомственным дворянином и весьма состоятельным человеком, что дало возможность дать детям хорошее воспитание. (у Станислава был младший брат Карл 1984 года рождения, как и Станислав окончивший Морской корпус и ставший флотским офицером. Участник Первой мировой и Гражданской войны в Вооруженных силах Юга России, капитан II ранга, эмигрировал во Францию через Константинополь. Член Союза морских офицеров в Константинополе. Член Морского собрания в Париже. Умер 12(9) февраля 1942 года, похоронен на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа).
Под руководством гувернера - англичанина Станислав получил хорошее начальное образование, овладел тремя европейскими языками. Вообще гувернер оказал значительное влияние на становление подростка. Именно он познакомил Станислава с романами Жюля Верна «Таинственный остров» и «20 000 лье под водой». Впоследствии Дорожинский стал и воздухоплавателем и авиатором и подводником.
Будучи вегетарианцем гувернер привил это и Станиславу. Простым, хотя и жестоким способом — сводил воспитанника на бойню. Одним из следствий этого стало увлечение скажем так растениеводством — вместе с гувернером Станислав с удовольствием занимался садом и огородом, принимая деятельное участие в выращивании фруктов и овощей. Впоследствии это определило характер его занятий в эмиграции. Следует отметить что вегетарианство Дорожинского не раз служило причиной неприятных моментов в его дальнейшей жизни. Впрочем отец видимо не разделял увлечение сына аграрной деятельностью и и 1895 году Станислава определили на учебу в петербургский Морской корпус, куда принимали детей из семей морских офицеров и потомственных дворян.
В Морском корпусе кормили как на флоте и соответственно вегетарианство нового кадета совсем не вписывалось в меню, а так как Доржинский категорически отказывался от мясных блюд, то имел по этому поводу много взысканий и даже сидел в карцере. Тем не менее по учебе к нему претензий не было и в 1901 году Дорожанский закончил Морской Корпус. Вновь испеченный мичман получил назначение на Черноморский Флот, на котором был направлен для прохождения службы на эскадренный броненосец «Синоп», на который прибыл в мае 1901 года, вернувшись в родной Севастополь. Броненосец, с шестью 305 мм орудиями главного калибра в незащищенных сверху барбетах, заложенный еще в сентябре 1883 года, был к тому времени уже достаточно устаревшим кораблем, впрочем на Черном море все еще представлявший собой грозную силу.
Броненосец «Синоп» на рейде Севастополя на фоне Лазаревских казарм.
 
 1515
Это сообщение редактировалось 18.07.2015 в 20:25
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Приверженность к вегетарианству сослужила Дорожинскому дурную службу и на броненосце. Ему так и не удалось «вжиться» в команду, а главное найти понимание у старших офицеров. В то время как его товарищи по Морскому корпусу уже были произведены в лейтенанты, Дорожинский продолжал ходить в мичманах, хотя офицером был исполнительным и знающим. В апреле 1904 года его перевели служить на гидрографическое судно (транспорт) «Казбек» Черноморского Флота, где он был назначен вахтенным начальником и производителем гидрографических работ. Такой перевод с боевого корабля I ранга на вспомогательное судно вполне свидетельствовал о том, что его карьера на флоте складывалась отнюдь не блестяще.
«Казбек» на рейде Бизерты после ухода флота из Крыма.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Понимая что служба на кораблях у него не складывается, Дорожинский решает поменять профиль своей службы и в том же 1904 году подает рапорт о зачислении его на курсы обучения в учебном воздухоплавательном парке (УВП), расквартированного на Волковом поле под Петербургом. Воздухоплавание для флота было делом новым, с туманными перспективами, так что среди морских офицеров было немного охотников променять корабль на крайне ненадежные аэростаты и воздушные шары, а потому просьба Дорожинского была удовлетворена.
Выбор в пользу воздухоплавания Дорожинский сделал не только под влиянием детских впечатлений от чтения Жюль Верна. Аккурат в 1901 году, когда молодой мичман прибыл в Севастополь для прохождения службы, лейтенант Михаил Большев, проводивший на пристрелочной минной станции Севастопольского порта опыты по воздухоплаванию отбыл в Петербург на обучение в учебном воздухоплавательном парке Военного ведомства, том самом в который просился и Дорожинский. А уже 28 июня 1902 года в Севастополе Большев совершил полет на воздушном шаре «Кобчик» под Андреевским флагом. В том же году лейтенант Большев стал руководителем первого воздухоплавательного подразделения на российском флоте — Севастопольского воздухоплавательного парка. В 1904 и 1904 году проходили регулярные полеты воздушных шаров, их привлекали для участия в маневрах флота. В 1904 году броненосец «Синоп», на котором служил Дорожинский, первым на флоте, был оснащен оборудованием для базирования на нем воздушного шара. Так что у Дорожинского была возможность не только наблюдать за полетами, но и пообщаться с воздухоплавателями и возможно поработать с ними.
Броненосец «Чесма» и канлодка «Кубанец» Черноморского Флота выходят на учения. С «Чесмы» поднят воздушный шар с наблюдателями. 1906 год.
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
УВП, в котором проходил обучение Дорожанский был составной частью центра подготовки воздухоплавателей, совмещенным с воинской частью и полигоном. Основан этот центр был в 1885 году на территории артиллерийского полигона под Петербургом и существовал до 1910 года.
УВП окончательно был сформирован приказом № 126 по военному ведомству от 14 июля 1890 года. Так же стал называться и полигон, предназначенный для подготовки офицеров и рядовых воздухоплавательной службы. Здесь же проводились испытания «воздухоплавательных снарядов», производилось снаряжение для воздухоплавательных частей. Для этих целей были развернуты шаровая и сетевая мастерские, учебная голубиная станция, метеорологическая станция, механические мастерские, газовая станция и различные лаборатории. В начале XX века для хранения воздушных шаров и дирижаблей на поле был построен эллинг — массивное здание, завидев которое пассажиры Николаевской железной дороги определяли, что приближаются к станции «Воздухоплавательный парк». Высшее руководство страны не обходило вниманием этот центр воздухоплавания. Вот например снимки 1904 года, кстати Дорожинский в это время должен был находиться в УВП, о посещении парка Николаем II.
Император Николай II и сопровождающие его высшие офицерские чины за осмотром газовой батареи.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Император Николай II и группа офицеров наблюдают за наполнением воздушного шара дирижабля
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Обучение в УВП Дорожинский завершил 9 августа 1904 году по первому разряду. Вскоре мичман воздухоплаватель получил назначение на крейсер — разведчик (аэростатоносец) «Русь». Дорожинский прибыл на крейсер в начале ноября 1904 года. Транспорт “Lahn”, который и переоборудовался в крейсер, прибыл в Либаву 1 ноября 1904 года, в этот же день Николай II в соответствии с пожеланием жертвователя (крейсер строили на средства графа Строганова), дал кораблю имя “Русь”. 12 ноября 1904 года на корабле был поднят флаг Добровольного флота, а 14 ноября Андреевский флаг. Дорожинский проходил службу на корабле до мая месяца 1905 года. 4 мая 1905 года Дорожинский выбыл для заведования голубиной станцией порта Императора Александра III. 4 февраля 1906 года возвратился на крейсер из 13-го флотского экипажа, уже в звании лейтенанта, которое было присвоено ему 9 декабря 1905 года, а 11 февраля 1906 года принял в свое заведование воздухоплавательную часть крейсера, которая к этому времени уже пришла в негодность. Вообще судьба корабля, как боевой единицы, к этому моменту уже вполне была определена, и 8 ноября 1906 года крейсер был исключен из списков флота.
Крейсер-аэростатоносец «Русь» с поднятым змейковым аэростатом. 1905 год.
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Дорожинский вновь оказался не у дел. Он уже начал подумывать об отставке и даже поступил на заочное отделение юридического факультета Петербургского университета, но в марте 1907 года лейтенанту Дорожинскому сделали интересное предложение — принять участие в работе комиссии для выяснения вопроса о возможностях использования и развития Чероморского воздухоплавательного парка.
Вообще период жизни Дорожинского с конца 1906 года по лето 1908 года весьма туманен и в интернете каких либо подробных сведений я не нашел. Возможно у кого то есть такая информация, был бы рад с ней ознакомиться, очевидно только то что с Балтийского Дорожинский был переведен на Черноморский флот.
С июня 1908 года Дорожинский исполнял обязанности командира миноносца № 264 ЧФ. Изначально это был миноносец №16 типа «Або». В 1885 году заложен на судоверфи фирмы "Шихау" в Эльбинге (Германия), спущен на воду в 1886 году, вступил в строй 02.03.1886 года. С июля 1886 года все номерные миноносцы получили собственные имена, миноносец №16 получил наименование "Рени". С 1895 года миноносцам вместо названий снова присвоили номера, и миноносец "Рени" получил наименование "Миноносец №264". Корабль входил в состав Практической эскадры Черного моря.
В период с октября 1908 года по июль 1909 года служил на линейном корабле «Святой Пантелеймон» - бывший броненосец «Потёмкин», переименованный после произошедшего на нем восстания. Затем, возможно по тем же причинам что мешали его карьере и ранее - вегетарианству, был переведен с лмнкора на транспорт «Березина».
17 июля 1909 года Станислав Фаддеевич вновь вернулся в аэронавтику — возглавил воздухоплавательный парк Морских сил Черного моря в Севастополе, на вооружении которого состояли воздушные шары и змейковые аэростаты. Дорожинский познакомился с энтузиастом зарождающегося на флоте авиационного дела Кедриным. Это знакомство во многом определило его дальнейшую судьбу.
Лейтенант Дорожинский С.Ф.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Севастополь в те времена был центром воздухоплавания морского флота, имелись там и ростки зарождения авиации. В 1909 году в городе был организован аэроклуб. Председателем комитета этого аэроклуба был начальник службы связи морских сил Чёрного моря капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин, непосредственный начальник Дорожинского. Кедрин, будучи энтузиастом авиации, обратился к командованию с просьбой предоставить средства на приобретение за границей аэроплана. Ему удалось убедить главного командира Севастопольского порта вице-адмирала И. Бострема выделить средства на приобретение во Франции одного аэроплана. Согласно предписанию начальника действующего флота Черного моря за № 82 в сентябре 1909 года для выбора самолёта и его освоения, во Францию, вместе с Кедриным, был командирован лейтенант Дорожинский, как закончивший курсы Учебноого воздухоплавательного парка, имевший опыт полётов на аэростатах и отлично говоривший на французском.
Прибыв во Францию Дорожинский и Кедрин занялсь выбором модели аэроплана.
Станислав Фаддеевич Дорожинский
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
В итоге выбор пал на двухместный моноплан «Antoinette IV\V». Основания для выбора доподлинно неизвестны, но можно отметить, что в это время на данном самолёте Hubert Latham установил рекорд продолжительности полёта, равный 2 часам 17 минутам, при дальности полета 155 км. (август 1909 года, Реймс, Франция). Кроме того важным фактором стало то, деньги были выделены только на приобретение самолета, а фирма Societe Anonyme Antoinette согласилась включить в стоимость контракта еще и обучение пилотов.
Контракт на поставку самолета был заключен и ожидая его постройку Дорожанский приступил к занятием в летной школе, которой заведовал Laffont. В программу обучения входили изучение конструкции самлета, двигателя, тренировки на моделирующем устройстве, или как сказали бы сейчас на тренажере и конечно полеты с инструктором и самостоятельно. Моделирующее устройство обучающиеся именовали более прозаично – «бочка». Это был деревянный станок с сиденьем, установленным в верхней части станка. Обучаемый усаживался на сиденье, а товарищи наклоняли станок в разные стороны, имитируя колебания самолёта в полёте. Задача обучаемого состояла в том, чтобы с помощью двух маховиков-штурвалов, подобных установленным на самолёте, выравнивать станок, приводя его в горизонтальное положение в ответ на каждое неожиданное нарушение равновесия. После прохождения курса упражнений на тренажере, ученик приступал к вывозным полётам на аэроплане в качестве пассажира под управлением инструктора школы и, по мере готовности, выпускался в самостоятельный полёт.
Один из ранних вариантов Antoinette IV.
Прикреплённые файлы:
Antoinette IV..jpg (скачать) [1045x368, 64 кБ]
 
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Постройка самолета была завершена до окончания Дорожанским летной школы. 15 апреля 1910 года в штаб Черноморского флота из Франции поступила телеграмма: «Аппарат через две недели будет готов под условием оплаты и оставлен за нами. Необходимо безотлагательно перевести деньги». На телеграмме стоит резолюция начальника морских сил Чёрного моря вице-адмирала Сарнавского: «Хотя телеграмма без подписи, но разобравшись с делом по заказу аэроплана нахожу, что остальную сумму, то есть 7500 рублей необходимо перевести на имя лейтенанта Дорожинского, что и просить исполнить капитана над Севастопольским портом» и подпись: В..А. Сарнавский.
В целях упорядочения расходов по положению, утверждённому в 1907 году, при зарубежных покупках на сумму свыше 10000 рублей требовалось согласование с Министерством торговли и промышленности, так что телеграмма вызвала определенные движения бумаг. Из доклада начальника штаба Действующего флота Черного моря контр-адмирал А..Д. Сапсая начальнику главного Морского штаба вице-адмиралу А.А. Эбергарду: «В начале мая месяца ожидается готовность аэроплана системы «Антуанетт», заказанного для воздухоплавательного парка морского ведомства в Севастополе, по испытании на месте означенного аэроплана, он будет отправлен в Севастополь, причем лейтенант Дорожинский одновременно с этим должен возвратиться в Россию. О чём штаб доносит Главному морскому штабу для сведения». На документе имеется весьма красноречивая резолюция начальника Морского генерального штаба A.З. Эбергарда: «2-е Оперативное отделение. Почему они выбрали эту систему? Это, кажется, дрянь».
Адмирал Эбергард в общем был прав. Система управления самолётом имела ряд неприятных особенностей, что затрудняло пилотирование. По поводу сложности полётов на самолёте «Антуанетт» журнал «Воздухоплаватель» в №4 за 1910 год писал: «На летательных аппаратах «Антуанетт», несмотря на многие его достоинства, могли летать лишь два человека Латам и Голланд Кюлер». Конечно журналисты сгущали краски, но в целом оценка соответствовала — аэроплан «Антуанетт» не получил развития, а фирма быстро прекратила свое существование. Впрочем винить Дорожинского и Кедрина в неудачном выборе не стоит. Авиация только нарождалась и в общем почти по всем моделям можно было отметиться оценкой — дрянь самолет. Можно так же отметить что русские авиаторы не были одиноки в своем выборе. В сентябре 1909 года Latham демонстрировал самолет в Германии, в результате чего Dr. Hirth, вскоре основавший фирму Albatros Flugzeugwerke, заказал два таких аппарата. Были подготовлены чертежи для постройки таких самолетов в Германии, но посчитали, что самолет слишком тяжел для немецкой армии и германского «Антуанетта» не случилось. Кроме Германии, один самолет приобрела Аргентина, три были проданы флоту США. Всего было выпущено более 50 монопланов Антуанетт.
Hubert Latham на месте пилота Antoinette. Хорошо видно управление самолета в виде бортовых штурвалов.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Читая переписку по вопросу финансирования закупки самолета можно отметить что Эбергард был в курсе вопроса о приобретении черноморцами самолета, чего не скажешь о начальнике морских сил Чёрного моря вице — адмирале В. Сарнавском. Вероятно его в известность о покупке аэроплана не поставили, получив разрешение так сказать в более высоких сферах, а такое обращение «через голову» не вызвало у него восторгов … а возможно у него имелись другие причины для недовольства, но признаки недовольства налицо. Об этом свидетельствует его приказание от 9 мая 1910 года, адресованное капитану 2 ранга Кедрину: «… Не будучи в состоянии разобраться в делах по заказу аэроплана системы «Антуанетт», за неимением точных указаний, а также и того на каком основании лейтенант Дорожинский с 26 сентября 1909 года и до сих пор находится во Франции, я не считаю себя вправе делать каких бы то ни было денежных переводов. Фирме объявить, что она имеет дело с учреждением и недостойно прибегать к застращиванию о предпочтении даваемым исправным плательщикам. Начальнику Службы связи донести мне самым подробным образом о положении дела с аэропланом и если есть хотя малейшая возможность, то откомандировать лейтенанта Дорожинского, пребывание которого столь долго за границей нахожу бесполезным и крайне убыточным».
Далее он потребовал: « …до возвращения начальника Службы связи из командировки или до получения уведомления, что аэроплан удовлетворяет всем требованиям и может быть принят флотом, никаких платежей не выполнять и чтобы представили ему условия заказа, так как те, что имеются в делах, носят самый легкомысленный характер. По приведении денежного дела по авиации в Черном море в порядок, представить мне для назначения проверочную комиссию на общем основании для проверки всех денежных расходов». Судя по всему Кедрину удалось быстро разрешить возникшие проблемы и контракт был оплачен.
Как уже отмечалось выше Дорожинский, к моменту готовности аэроплана, еще не окончил обучение и не мог пилотировать самолет, однако он решил выполнить испытательные полеты для приемки машины. И тут снова случилась неприятность — во время выполнения самостоятельного полета, при выполнении посадки случилась авария и уже принятый у поставщика самолет получил повреждения. Кедрину снова пришлось «решать вопрос». По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 рублей, а взамен получили новый, модели «Antoinette V».
Тем временем 21 июня 1910 года Дорожинский таки завершил обучение и получил диплом пилота-авиатора за №125, став таким образом, первым в России морским офицером, закончившим частную школу.
18 июля 1910 года Дорожинский возвратился из Франции, а через две недели прибыл из Франции и самолет. С учетом оплаты за доставку, расходы на приобретение флотом самолета составили 13 250 рублей или более 35 000 франков. К его приему ничего не было готово и только теперь под руководством Дорожинского начался выбор площадки для полетов и базирования. По его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться Куликовым полем, расположенным на окраине Севастополя. Оно служило местом расположения лагеря Белостокского полка, поэтому его иногда называли Лагерным. Здесь и началось строительство ангара для самолёта, который в документах более точно именуется сараем.
В сентябре 1910 года моноплан морского ведомства «Антуанетт» был собран и опробован на земле. 29 (16) сентября на Куликовом поле собралось большое количество народу, который желал увидеть первый полет самолета в небе главной базы ЧФ.
Описание событий этого дня из «Дневника работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе за 16 (29) сентября 1910 г.: «В 5 часов утра приступлено к регулировке мотора. В 6 часов мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось, так как бензин в 0,710 слишком тяжел для этого мотора (бескарбюраторного). В 7 часов удалось урегулировать мотор несколько лучше и аэроплан выведен на линию взлета, идущую вдоль шоссе, в 7 часов 15 минут. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 минут. В 7 часов 25 минут, уйдя на самый дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час, аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 метров, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема». Так состоялся первый полет в небе России морской авиации.
Затем Дорожинский сделал еще несколько полетов над Куликовым полем, в том числе и с пассажирами. Надо отдать должное бесстрашию пилота и пассажиров — самолет вовсе не отличался надежностью. «6 октября. С 5 часов утра мотор в работе, но регулируется очень плохо. Сделал четыре подлёта от сарая на линию взлёта. При спуске выяснилось плохое действие компрессора, который сдавал и через 5 минут выпускал весь воздух. Пришлось исправлять… За утро сделано 4 неудачных попытки взлететь». Становилось ясным, что несмотря на отдельные удачные полёты, самолёт «Антуанетт» никак не годился для «военного потребления». Тем не менее Дорожинский продолжал полеты. 10 октября был совершен полет над морем. Взлетев с Куликова Поля пилот пролетел над городом, а затем и над кораблями стоявшими на рейде.
Дорожинский у самолета Antoinette V
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
После этих полетов молодой летчик был приглашен в Севастопольскую городскую думу, где ему торжественно вручили памятный золотой жетон. Так пришла к нему всероссийская слава. Публика восторженно принимала авиатора, газеты называли его «русским Блерио». Не осталось в стороне и морское ведомство. Морской министр, вице-адмирал С. Воеводский подписал представление о поощрении Кедрина и Дорожинского за проявленную и реализованную инициативу. 6 декабря они стали кавалерами ордена св. Станислава 2-й и 3-й степени соответственно.
В сентябре 2010 года в Севастополе была открыта офицерская школа отдела воздушного флота. Инструктором школы назначили знаменитого авиатора Михаила Ефимова. Дорожинский был в числе первых слушателей школы, получивших 26 октября 1911 года отечественное удостоверение военного летчика.
…. "Капитаны 2 ранга Кедрин и Дмитриев, поручики Макеев и Гельгар, лейтенанты Дорожинский, Буксгевден, Дыбовский, Подгурский первыми из офицеров флота получили официальное звание военного летчика". По этому случаю император Николай II подарил школе часы, которые дожили до наших дней и исправно ходили в Качинском высшем военном училище и во второй половине 1990-х годов.
Приобретенный флотом «Антуанетт» предполагалось использовать для разведки и связи между кораблями. Для решения этих задач неплохо бы было обеспечить возможность взлета и посадки на воду.
Еще 15 июня 1910 года, до полетов в Севастополе, за подписью начальника действующего флота вице-адмирала С.С. Сарнавского морскому министру вице-адмиралу С.А. Воеводскому было направлено письмо следующего содержания: «Ввиду необходимости разработки способов взлёта аэропланов с воды и опускания их в воду для применения их в целях морской разведки и принимая во внимание, что подобные опыты производились во Франции и дали положительные результат, прошу распоряжения Вашего превосходительства об отпуске на производство опытов с указанной целью необходимых средств в размере 13010 рублей… считая возможным приступить к разработке этих способов и производству опытов личным составом воздухоплавательного парка Черноморского флота. Если Ваше превосходительство признает полезным в настоящее время разработку вышеизложенного вопроса, я прошу разрешения израсходовать с означенной целью временно 13010 рублей из 50 000 рублей ассигнованных в текущем году на устройство наблюдательных пунктов на побережье Черного моря и двух радиотелеграфных станций». В начале июля морское ведомство известило главное управление кораблестроения о согласии на «производство опытов с гидроаэропланами».
В Севастополе Доржанский занялся этим вопросом. В пояснительной записке к отчёту о деятельности парка за 1911 года описваются попытки Дорожинского поставить «Антуанетт №1» (так самолет именовался в документах флота) на поплавки: «к аэроплану были приделаны поплавки, выделку которых взял на себя владелец столярного завода К.Э. Акстман. Выделка первых поплавков оказалась неудовлетворительной - поплавки не могли держаться под аэропланом. Акстман переделал поплавки, на которых аэроплан впоследствии хорошо мог стоять на воде. Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, причём боковая остойчивость оказалась хорошей. После испытаний боковой остойчивости, было приступлено к испытаниям продольной остойчивости на ходу, был пущен мотор и аэроплан поплыл по воде, причём выяснилось, чем больше мотору давать оборотов, тем аэроплан всё более зарывался передним поплавком в воду, на поверхности воды от вращения винта получалось разрежённое пространство, вода небольшим воронкообразным столбиком направлялась вверх, здесь подхватывалась винтом и рассевалась в пыль, отбрасывалась на аэроплан, причём матерчатая склейка концов винта отклеивалась и растрёпывалась почему и приходилось прекращать действие вращения винта. При разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению, почему аэроплан получал малую скорость, недостаточную для взлёта». Эти опыты вполне показали невозможность переоборудования самолета «Антуанетт» в гидросамолёт.
Испытания моноплана Антуанетт на поплавках.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
?? Shoehanger #18.07.2015 20:00
+
+3
-
edit
 

Shoehanger

аксакал



Точно пилоты?
Умные дрозофилы проигрывают тупым  42.0.2311.11142.0.2311.111
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Неудача с попыткой создания гидросамоета своими силами вновь побудила обратиться к зарубежному опыту. Главный командир Севастопольского порта в конце июля 1911 года обратился к морскому министру с просьбой разрешить вновь командировать за границу капитана 2-го ранга Кедрина и лейтенанта Дорожинского для знакомства с положением гидроавиации в Австрии, Франции и Англии и выбора наиболее подходящих самолетов «…для целей разведки и приобрести лучшее на месте, а также запасные моторы, переносные сараи, автомобили и запасные части аэропланов и моторов, что также необходимо из-за отсутствия этих предметов в России. Командирование названных офицеров за границу с предоставлением им полномочий к производству упомянутых приобретений и полной свободы действий я считаю условием, без которого приобретение материальной части для вновь учреждаемой команды не может быть исполнено и команда не может быть учреждена»…. в рапорте приводится ещё одно обоснование для командирования: «…надлежит подготовить кадр, который не имеет в России никакой почвы для своего самостоятельного развития и требует изучения дела за границей»…….
В начале августа 1911 года получив указание ориентироваться на гидросамолёты, биплан Кертисса и моноплана Этриха Кедрин и Дорожанский убыли во Францию. В то же время в Европе был "шеф авиации – Великий князь Александр Михайлович. Дорожинский ездит по Европе вместе с ним, знакомясь с имеющимися марками и типами самолётов, автомобилей и двигателей. Дорожинский при этом исполнял роль переводчика и консультанта.
В конце концов внимание Дорожинского привлек поплавковый вариант сухопутного самолёта «Вуазен» образца 1909 года, получивший обозначение «Voisin Canard» (сanard в переводе с французского - утка).
Один из первых гидросамолетов в мире, поплавковый (на первых моделях иногда колесное шасси при это не снималось, придаваю Утке амфибийность) представлял собой трехстоечный биплан с четырьмя вертикальными перегородками. Коробка крыльев и фюзеляж с двухместной кабиной опирались на четыре широких поплавка. Они имели вид плоских снизу и сверху немного выпуклых фанерных коробок с заостренными передней и задней кромками. Три поплавка устанавливались под крыльями, четвертый - под носовой частью фюзеляжа. Поплавки крепились к самолету на стойках (задние - с пружинной амортизацией).
Есть мнение что от закупок гидросамолетов Кертисса и Этриха отказались, после посещения Кедриным и Дорожинским гонок морских самолетов в Монако. Было решено приобрести два самолета «Voisin Canard», о чем и был подписан контракт с фирмой «Les frers Voisin» созданной братьями Габриэлем и Шарлем Вуазен в 1906 году.
Voisin Canard во время гонок в Монако в 1911 году.
Прикреплённые файлы:
vauzen_kanar_1.jpg (скачать) [1243x800, 205 кБ]
 
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Этот самолет еще только проходил испытания и Дорожинский по сути принял в них участие, заодно став первым российским пилотом совершившим взлет и посадку на воду. Выполняя 15 ноября 1911 года испытательный полет он потерпел аварию. В направленном начальнику связи Чёрного моря 12 февраля 1912 года рапорте Дорожинский объясняет аварию следующим: «Причина падения заключается в конструктивных недочётах аппарата «Вуазен-Канар»….». Основания для такого доклада имелись, после этой аварии фирма «Вуазен» внесла в конструкцию изменения. Во время очередного полета снова произошла аврия и на это раз Дорожанский попал в госпиталь на три месяца. Морской агент в Париже капитан 1 ранга В. Карцев сообщал в Петербург о самочувствии летчика : «Последнее падение (по общему числу совершенных им со смертельной опасностью третье) не повлияло на твердость духа, но оставило следы на его теле: рука плохо повинуется, голова временами болит и бок ноет».
Недовольное неудачами руководство в начале 1912 года приказало Дорожинскому вернуться домой, сдав дела поручику И.И. Стаховскому, который в начале февраля 1912 года вместе с Дорожинским проинспектировал мастерские Вуазена . Они произвели удручающее впечатление, казалось, что фирма находится на грани банкротства. Тем не менее в марте-апреле оба " Канара " доставили в Севастополь, там их собрали и облетали под руководством французского инструктора. В 1912-1913 гг. "Канары" довольно интенсивно эксплуатировались на Черноморском флоте, у них были порядковые (тактические) номера "1" и "2".
Похоже фото одной из «Уток» ЧФ.
Прикреплённые файлы:
вуазен.jpg (скачать) [327x173, 20 кБ]
 
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Дорожинского же от полетов отстранили и после завершения лечения он вернулся в Россию в марте 1912 года. Высочайшим приказом от 26 марта 1912 года Дорожинский был произведён в старшие лейтенанты. Ему предложили занять тихую штабную должность, однако он отказался и вновь решил изменить свою флотскую судьбу, подав в апреле рапорт командующему морскими силами Черного моря вице - адмиралу Эбергарду с просьбой о направлении на учебу в учебный отряд подводного плавания. Просьба была удовлетворена, Дорожанский был освобождён от должности заведующего воздухоплавательным парком и направлен в Кронштадский офицерский класс подводного плавания. По окончании классов продолжил службу на подводных лодках.
Уже во время прохождения учебы в отряде подплава Дорожинского вызвали в Зимний дворец, где император лично вручил ему нагрудный знак почета из платины, изготовленный ювелиром Фаберже в единственном экземпляре - посередине лаврового венка золотой якорь с золотыми же крыльями по бокам. Внизу - две самодвижущиеся мины (торпеды). Это событие показывает что в опале Дорожинский не был. Возможно этому поспособствовал Великий князь Александр Михайлович, поскольку основания для этого имелись.
Характеристику пилота, данную в письме начальника школы ОВФ подполковника С.И Одинцова, направленном морскому министру вице-адмиралу И.К.Григоровичу 31 января 1912 г. вряд ли можно считать лестной :
«Милостивый государь Иван Константинович!…Близко зная всех летчиков морского ведомства, считаю, что ни поручик Комаров, совершенно не умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский, слабо летающий, ни поручик Стаховский, также не имеющий достаточно опытности, ни капитан Александров не могут быть назначены начальниками отрядов ... Уважающий Вас, покорный слуга С.Одинцов».
Одинцов некогда обучался в Севастопольской школе авиации в одно время с Дорожинским. Было ли его столь однонаправленное мнение о морских летчиках вообще и о Дорожинском в частности справедливым судить теперь трудно, но по моему мнению оценка предвзятая. Здесь так же следует отметить что Одинцов был не флотский офицер, что существенно при восприятии его слов о моряках. Изначально Севастопольская школа задумывалась как школа морских летчиков. Её первым начальником был всё тот же начальник связи морских сил Черного моря В.Н. Кедрин, который после серьёзной аварии вынужден был оставить полеты и вернуться к исполнению своих обязанностей: начальника связи и наблюдения морских сил Черного моря. А уже с первых выпусков школы под руководством подполковника Генерального штаба военного ведомства С.Одинцова возникли разногласия между флотскими и армейскими чинами по методам, формам и программам обучения, из-за чего практическую подготовку морских летчиков прошедших теоретическую подготовку в Гатчинской школе пришлось переводить в Бакинскую школу.
Характеристика же данная С.Ф. Дорожинскому в письме военно-морского агента во Франции капитана 1-го ранга В.А. Карцева, направленном в адрес начальника Службы связи Черного моря в феврале 1912 года имеет совсем другое звучание:
«Относительно лейтенанта Дорожинского, с особым удовольствием сообщаю, что офицер этот выбранный Вами для сопутствования в Вашей командировке, оставленный затем в помощь мне, оказался во всех отношениях на высоте возложенных на него задач и принес немалую пользу службе его величества. Исполнительный, находчивый и трудолюбивый лейтенант Дорожинский вместе с тем крайне скромен, скажу более, застенчив и, как часто бывает в подобных случаях, весьма самолюбив. Последнее, слитое с предыдущими качествами, стимулирует воина следовать по пути исполнения долга – так это понимаю я, а потому радуюсь, что первый авиатор русской армии и флота обладает такими высокими духовными качествами, которые я постараюсь охарактеризовать при составлении его аттестации.»
После прохождения годичного обучения, в 1913 году Дорожинский был был направлен служить на подлодку «Карась» старшим помощником командира. Подводная лодка «Карась» типа «Карп» одна из трёх ПЛ по проекту «Е» Роберта д'Эквилля построенных в Германии на судоверфи «Deutsche Werke Kiel AG» в Киле. Вступила в строй 10 сентября 1907 года. Первоначально лодки служили на Балтийском флоте, но весной 1908 года все три лодки - «Карп», «Карась» и «Камбала» по железной дороге были перевезены из Либавы в Севастополь. Зачислены в состав Отдельного дивизиона ПЛ ЧФ. Так что служить в подплаве Дорожинскому выпало в родном Севастополе. Служба в подплаве продолжалась до 1914 года, за это время «Карась» неоднократно выходил в море, совершал походы в Ялту и Балаклаву. Командовал лодкой во время службы Дорожинского лейтенант Паруцкий Михаил Васильевич. Напомним что Дорожинский к тому времени был уже старшим лейтенантом.
Подводная лодка «Карась» на рейде Севастополя.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
началом Первой мировой войны встал вопрос о комплектовании авиационных частей флота, остро ощущался дефицит кадров. Из доклада начальника службы связи БФ от 12 апреля 1914 года в Морской генеральный штаб: «На предписание Штаба от 21 марта 1914 г. за № 1408/8 доношу:., «из числа офицеров флота, имеющих звание пилота, некоторые, как например лейтенант Дыбовский, инженер-механик капитан Яцук, лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский не находятся у прямого своего дела во флоте..».
Дорожинский был вновь переведен в морскую авиацию, но оставлен на Черноморском флоте и в 1915-1916 годах служил на авиатранспорте Черноморского флота "Император Александр I" старшим офицером. Вероятно он вновь совершал полеты, а возможно и нет, но был награжден орденом Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, а также был представлен к званию капитана 2-го ранга.
Гидроавиатранспорт "Император Александр I" и его систершип "Император Николай I" были заложены в 1913 году как гражданские грузопассажирские суда на шотландских верфях. В 1914 году суда были построены и с началом войны модернизированы во вспомогательные военные суда — гидроавиатранспорты II ранга. На кораблях было установлено артиллерийское вооружение из 6х1 120-мм пушек и 2х1 75-мм пушки Канэ, зенитное 2х1 пулемёта системы Максима и авиационное, включающее 7-8 гидропланов типа М-5 временного базирования (самолеты грузили на корабли перед выходом в море). Переоборудование гидроавиатранспортов завершилось к концу 1914 года и в январе 2015 гачалась их служба в составе Морских сил Чёрного моря. Уже 26 февраля 1915 года авиатранспорты в составе отряда кораблей участвовали в боевой операции. Гидропланы вели разведку, обеспечивали противовоздушную оборону кораблей, корректировали артиллерийский огонь и наносили бомбовые удары по турецким укреплениям в проливе Босфор.
8 февраля 1916 года корабельная авиация с «Императора Александра I» и «Императора Николая I» совершила налёт на турецкий порт Зонгулдак. В результате атаки были потоплены стоявшие в порту турецкий транспорт «Инмингард» водоизмещением 4211 регистровых тонн и несколько парусных судов-угольщиков, а также отработаны железнодорожный терминал и портовые сооружения.
В апреле 1916 года оба авиатранспорта осуществляли противолодочное охранение транспортного конвоя перевозившего пластунские бригады из Новороссийска и Мариуполя в район бухты Ризе на побережье Лазистана между Батуми и Трабзоном, а затем прикрывали высадку десанта на побережье.
Гидроавиатранспорт "Император Александр I" с гидросамолетами М-5 на борту.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
В середине 1916 года, вероятно в мае или июне, Дорожинский был снова переведен на Балтику и назначен начальником Ботнического (2-го) воздушного района службы связи Балтийского моря со штабом в Або. В зону ответственности района входили Ботнический залив и его побережье. В это же время Дорожинский был утвержден в звании морского летчика, что косвенно подтверждает возможное продолжение его летной карьеры.
Из Циркуляра главного морского штаба от 5 августа 1916 года за №305: «согласно статьи 63 Положения о службе авиации в службе связи, морской министр утвердил в звании морского лётчика: капитана 2-го ранга Дорожинского с 4 июля с.г…».
30 ноября 1916 года было утверждено новое Положение «О Службе морской авиации и воздухоплавания» вместо Положения «О Службе авиации и Службы связи» от 14.08.1914 года за №269. Документ отменял прежнюю организацию в виде воздушных районов. Взамен неё были сформированы 2 воздушные дивизии (по одной на Балтийском и Чёрном морях).
Балтийская Воздушная дивизия (просуществовала с декабря 1916 года по лето 1917 года), начальником которой стал капитан 1 ранга Б.П.Дудоров со штабом в Ревеле, состояла из отряда корабельной авиации на «Орлице» (с 4-мя аппаратами) и 2-х бригад:
-1-й (начальник – капитан 2 ранга Б.А.Щербачёв, Ревель): из 3-х воздушных дивизионов (3 воздушных отряда по 6 самолетов в каждом); 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов.
-и 2-й: из 3-х воздушных дивизионов (2 - из 3 и 1 - из 2-х воздушных отрядов); 3-х воздушных станций и 6 воздушных постов (начальник - капитан 2 ранга С.Ф. Дорожинский, Або).
Должность начальника воздушной бригады предусматривала контр-адмиральский чин и все шло к тому, что карьера Дорожинского таки сложится удачно и в отставку он уйдет в звании контр — адмирала. но судьба распорядилась иначе - после Октябрьской революции Дорожинский был уволен со службы.
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Революционные перемены капитан 2 ранга Дорожинский не принял. Несмотря на своё дворянское происхождение, он был уважаем подчиненными офицерами, унтер-офицерами и матросами авиационных подразделений, это спасло Дорожинского от печальной и трагической судьбы многих флотских офицеров. Бывшие подчиненные переодели его в матросскую форму, отмазутили для конспирации руки, посадили в теплушку, дав с собой мешок семечек и сухарей и отправили в Севастополь. и отправили под видом мешочника в Крым. Все полмесяца пути Дорожинский питался этими семечками и сухарями. В мешках кроме еды были спрятаны диплом авиатора за № 125, морской кортик и награды.
Добравшись до Севастополя, где находились его жена и дочь, он решил, что служба царю и Отечеству завершена. Станислав Фаддеевич принялся с увлечением занялся садом и огородом.
Известно, что в 1918 году, во время оккупации города германскими войсками, немцы конфисковали дом Доржинских, разместив там полицейскую управу, после ухода германских войск и приходом французов дом вернули владельцам. По этому поводу Дорожинский в 1919 году даже обращался в городскую управу с требовании выплаты компенсации. Вероятно, в эти же смутные времена, когда в городе постоянно менялась власть у него начало формироваться желание навсегда покинуть мятежную Родину, по крайней мере известно что он обращался с соответствующим запросом к французским представителям Антанты. Дорожинский опасался за жизнь семьи.
Но в июне 1919 года Дорожинский был призван в белую армию. Особого энтузиазма он не проявил, а потому был назначен на незаметную должность начальника севастопольского депо морских карт. Через три месяца, сославшись на плохое здоровье, кавторанг Дорожинский ушел в «бессрочный отпуск, впредь до увольнения в отставку» согласно приказом Командующего флотом Черного моря за № 340 от 13.10.1919 года . Но фамилия Дорожинского еще упоминается в приказе Командующего еще и в июне 1920 года.
Дорожинские эмигрировали в ноябре 1920 года вместе с последними кораблями Черноморской эскадры. Сначала Дорожанские попали в Бизерту, а затем перебрались во Францию. Приехав во Францию, Дорожинский с помощью друзей из числа французских авиаторов приобрел за недорого участок земли с домом на границе с Испанией, на которм отставной кавторанг и занялся сельхозпроизводством организовав ферму, которую нарек «Вегой». К делу капитан 2-го ранга подошел основательно, поступил в сельскохозяйственный колледж и получил диплом агронома. Вскоре ферма Дорожинского стала вполне успешным предприятием. Вегетарианство, которому Дорожинский остался верен наложило на его ферму оригинальный отпечаток. Дорожинский не резал скот, даже куры - несушки умирали у него естественной смертью. Более того, он принимал больных и увечных мулов, лошадей, собак, коз, выхаживал их и зачислял на пожизненное содержание. Самое удивительное, что при этом ферма давала неплохой доход. Со временем ферма приобрела известность, став своего рода христианско\вегетарианским центром, пропагандирующим вегетарианство. Именно эта «миссионерская» деятельность послужила причиной того, что ферму посещали многие известные люди, в том числе побывал на ней и Махатма Ганди. Получил Дорожинский и начальное медицинское и ветеринарное образование и даже одно время практиковал в этих областях.
Дорожинский находил возможность поддерживать своего друга - художника Константина Коровина у которого брал уроки живописи. На ферме Станислав Фаддеевич прожил вторую половину жизни, которая была тихой и спокойной. Из воспоминаний его племянников видно, что он всегда оставался патриотом России, особенно это проявлось после нападения Германии на СССР в 1941 году. Он горячо сочувствовал героическим защитникам Ленинграда и Севастополя, а после войны собирал книги о боевых делах летчиков и моряков.
Скончался на 81-м году жизни, 16 апреля 1960 года и был похоронен в Ницце на кладбище Кокад.
Имя Стагислава Фаддеича Дорожинского, как и многих других причастных к созданию авиации, в том числе и морской авиации в России, было забыто во времена Советского Союза, забыто незаслуженно, ведь это часть нашей истории, истории которую нужно знать, истории которой нужно гордиться.
5 февраля 2010 года комиссией по общественным медалям и памятным знакам учреждена юбилейная медаль «100 лет воздушному флоту России». На аверсе летчик в форме времен начала 20 века, на фоне аэроплана и надписи: «С.Ф. ДОРОЖИНСКИЙ»; «М.Н. ЕФИМОВ». По канту вверху расположена надпись: «100 ЛЕТ ВОЗДУШНОМУ ФЛОТУ РОССИИ»; внизу годы: «1910-2010».
Прикреплённые файлы:
100lvfr.gif (скачать) [500x463, 56 кБ]
 
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Студия "Крылья Родины " подготовила архивный видеоролик, посвященный первым полетам в Севастополе. Увы пока не нашел такового.
Имя Станислава Фаддеича Дорожинского во многом вернулось в Россию вместе с его внуком. Бывший французский гражданин, затем американский подданный Вадим Дмитриевич Крыжановский, получив российский паспорт, привез в Москву архив своего деда, в том числе и уникальные фотографии, ну и конечно живые воспоминания.
Награжден орденами Св. Станислава третьей степени, Св. Анны третьей степени с мечами и бантом, медалями «100 лет Отечественной войны. 1812-1912 гг.», «В память 300-летия дома Романовых. 1613-1913 гг.», «В память 200-летия битвы при Гангуте. 1714-1914 гг.»
Источники

С. Ф. Дорожинский (Александр Емец) / Проза.ру

Александр Емец 15 февраля 2010 комиссией   по общественным медалям и памятным знакам   учреждена юбилейная медаль  «100 лет воздушному флоту России». На аверсе (лицевой стороне) летчик в форме времен начала 20 века, на фоне летательного аппарата тяжелее воздуха, и надписи: «С.Ф. ДОРОЖИНСКИЙ»; «М.Н. ЕФИМОВ». По канту вверху расположена надпись: «100 ЛЕТ ВОЗДУШНОМУ ФЛОТУ РОССИИ»; внизу годы: «1910-2010».     Имя уроженца Смоленской губернии Михаила Никифоровича Ефимова, первого русского авиатора  широко известно. // Дальше — www.proza.ru
 

Перволеты Российского флота

Главное за неделю Российские экипажи "Мистралей" расформировали В мае 2016 года "Старый Оскол" отправится на боевую службу в Средиземное море "Москва" выполнила стрельбу главным калибром в Атлантике Старейшее судно ВМФ отметило 100-летие // flot.com
 
 1515
Это сообщение редактировалось 18.07.2015 в 21:37
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Ян Иосифович Нагурский
(на польском Jan Nagórski) российский морской лётчик, поляк по национальности, католик по вероисповеданию. Родился 8 февраля 1888 года по новому стилю в городе Влоцлавск (Włocławk) Царства Польского в составе Российской Империи, ныне Куявско-Поморское воеводство Республики Польша, в семье мелкого землевладельца владевшего мельницей. Как и все мало мальски состоятельные поляки отец Нагурского причислял себя к шляхте (мелкопоместному дворянству), хотя по сути был мещанином. В семье было четверо детей.
После окончания начальной школы Ян пошел в гимназию во Влоцлавеке, но из-за финансовых проблем в семье доучился только до 6 класса и пошел работать посыльным, а затем мелким клерком в районном суде Вроцлавска. Параллельно сумел сдать экстерном выпускные экзамены в гимназии, а так же экзамен на право преподавания, после чего в 1905 году устроился на работу в школе в местечке Zarobki, сначала учителем, а затем и директором по совместительству. Проблемы с кадрами для школ на селе и тогда были.
Ян Нагурский учитель
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Жизнь сельского учителя не прельщала Нагурского, он мечтал о поступлении в Варшавский политех, но доходы этого не позволяли. Ян решил попытать счастья в карьере военного и в сентябре 1906 года поступил в Одесское пехотное юнкерское училище. Спустя два года, в сентябре 1908 года ему присвоили звание младшего унтер-офицера, а в декабре произвели в младшие портупей-юнкеры Это свидетельствует об успехах Нагурского в учебе и о том, что он был на хорошем счету. Училище Нагурский закончил по первому разряду, то есть с отличием.
Ян Нагурский юнкер
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
В августе 1909 года новоиспеченный подпоручик получил назначение в 29-й Восточносибирский полк, который в это время дислоцировался в городе Ачинске Енисейской губернии (нынче Красноярский край).
Служба без особых перспектив как говориться у черта на куличках не вдохновляла Нагурского и весной 1911 года он испросил себе длительный отпуск на нужды продолжения обучения. В июле он прибыл в Петербург, где ему удалось поступить в Морское инженерное училище на отделение судовых механиков.
В это время в Петербурге бурно развивалась авиация, проходили многочисленные публичные полеты. Вдохновленный демонстрационными полетами Сергея Уточкина и других авиаторов, Нагурский использовал появившееся у него свободное время между сдачей вступительных экзаменов и началом учебы в Морском училище для изучения летного дела. Для этого он записался на курс обучения в Императорском Всероссийском аэроклубе в Новой Деревне.
Ян Иосифович Нагурский
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+2
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
Под руководством инструктора Раевского Александра Евгеньевича и начальника школы авиации ВАКа капитана 2 ранга Яцука Николая Александровича Нагурский быстро осилил теоретический курс и сдал зачет, после чего был допущен к полетам. Вероятно в октябре 1911 года Нагурский совершил свой первый самостоятельный полет. Экзамен на звание авиатора - два полета по замкнутому кругу “без прикосновения к земле” и еще один “на высоте не ниже пятидесяти метров” так же был сдан быстро. Не совсем понятно почему, но удостоверение международного образца от ВАК о присвоении квалификации пилот - авиатор Нагурский получил только 31 марта 1913 года, за №117.
ВАК все таки был «цивильной» организацией и после появления первого военного заведения, готовившего военных пилотов — авиационного отделения Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы. Нагурский подал рапорт об направлении на учебу. Рапорт удовлетворили и в июне 1912 года Нагурский был зачислен в Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу. Сформирована школа была в 1910 году на базе Учебного воздухоплавательного парка, располагавшегося на Волковом поле на южной окраине Санкт-Петербурга. С мая 1911 года авиационный отдел Школы дислоцировался в Гатчине. Начальником школы был генерал-майор А. М. Кованько. В 1911 году в Офицерской Воздухоплавательной школе был создан временный авиационный отдел, начальником отдела был назначен подполковник С. А. Ульянин. В сентябре 1912 года, временный отдел был преобразован в постоянный авиационный отдел в Гатчине. Задача отдела состояла в подготовке офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов. В октябре 1912 года Нагурский был произведен в поручики.
Обучение в Гатчине Нагурский завершил в декабре 1913 года. В этом выпуске школу закончили 36 лётчиков (27 офицеров и 9 нижних чинов). Ровно половина из них впоследствии стала Георгиевскими кавалерами.
Военные летчики выпуска 1913 года авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы
Прикреплённые файлы:
 
 1515
+
+1
-
edit
 

Грач

аксакал
★★
На фото выше: генерал Алексаандр Матвееевич Кованько, полковник Сергей Алексеевич Ульяянин, капитан Гончаров, штабс-капитан Георгий Георгиевич Горшков, поручик Ян Иосифович Нагурский, поручик Фирсов Владимир Николаевич, поручик Гартман Максимилиан Евгеньевич, поручик Гартман Владимир Евгеньевич, Брандт, Александрович, Шаров, Сабельников, Бродович Сергей Михайлович, Лемешко, Башко, Кондратенко, Попов, Василий Юльевич Юнгмейстер, Мулько, Николаев, Дьяконов, Компанейцев, Данилевский, Шиманский, Голубев, Борейко, Панкратьев, Марков, Стоянкин.
Еще одно фото выпуска Гатчинской авиационной школы 2013 года.
Прикреплённые файлы:
 
 1515
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru