Замена техники МЗКТ

e.m.> Вопрос не про исполнительное устройство, а про способ управления.

То есть ты не разбираешься не только в шасси, но и в русском языке , ибо надо было тогда спросить не чем, а как

e.m.> Датчики лишь источники информации и ничего не могут учитывать. Учитывает система управления

На это компьютер есть. Он и будет учитывать. Механика вон вообще ничего учесть не в состоянии, но ездит же

e.m.> Все у вас просто, завидую. Кроме усилий на оси ТЭД нужно еще много чего знать: углы установки колеса на подвеске, положение подвески относительно рамы/несущего корпуса, степень деформации шины, деформацию рамы/корпуса и т.д.

Хочешь учитывать - ставь датчики и пиши алгоритм для компьютера. Не хочешь - не учитывай, как это с механикой и происходит

e.m.> Полагаете, дифференциальные механизмы в трансмиссиях для красоты применяют?

То есть ты еще и не знаешь, что дифференциальный механизм на самом деле делает, приписывая ему чудодейственные свойства. Он ничего не знает про состояния колес и рамы, он просто делит выдаваемый двигателем вращательный момент поровну между колесами. И все. Он ничего не понимает и обратной связью с колесами не обладает. Такой алгоритм и для электротрансмиссии написать как два пальца: педаль газа задает компьютеру тяговое усилие, а система управления задает одинаковые усилия, согласно положению педали, на все колеса. В качестве обратной связи можно использовать датчики усилий. Вот и весь ваш дифференциал. Машина, конечно будет ехать криво, как любая машина с механической трансмиссией, но будет. Электротрансмиссия позволяет реализовать и более сложные законы, чтоб машина ехала лучше, чем с механикой

e.m.> Вы не знаете, как работает механическая трансмиссия и в чем кардинальное отличие приводов с индивидуальным источником мощности.

Это ты не знаешь, как работает механическая трансмиссия, приписывая ей чудодейственные свойства. Все, что делает механический дифференциал - это делит подводимый к нему вращательный момент между колесами пополам, если это осевой дифференциал, или между осями в заданном соотношении, если это межосевой дифференциал. Все. Больше никаких волшебных механических связей, чего-то там учитывающих и снижающих, в нем нет. Дифференциал вообще не умеет ничего учитывать и исправлять. Он работает по раз и навсегда заданному ему своими шестеренками закону. Если колеса попадают на участки с разными коэффициентами сцепление, то одно из колес начинает буксовать, а другое - перестает крутиться. С ямами опять же борется подвеска, пытающаяся все колеса держать прижатыми к земле. Если подвеска не справляется и одно из колес вывешивается, то механическая трансмиссия реагирует на такую ситуацию самым идиотским образом: опять же вывешенное колесо начинает бешено вращаться, а противоположное - перестает крутиться. После чего водитель или идет искать трос и тягач, или врубает блокировку дифференциала и плюет на возникающие циркуляции мощности, ибо хоть как-то ехать важнее, чем беречь резину. Механический дифференциал помогает только в одной ситуации: при прохождении поворотов. Собственно для этого он и стоит. На плохой дороге он больше мешает, чем помогает, ибо не умеет корректно обрабатывать все то, что Вы выше написали, и чаще усугубляет, чем помогает. За дифференциал на механическом автомобиле думает водитель, стараясь педалью газа не допускать пробуксовки и избегать опасных для механической трансмиссии ситуаций(не ехать правой и левой стороной по разному покрытию и остерегаться диагонального вывешивания). Да, есть еще антипробуксовочные системы, но это, как ни странно, именно электроника, а не механика, и в машине с электротрансмиссией такие системы даже проще реализовать.

e.m.> Грубо говоря, поставьте на каждое колесо СКШ по индивидуальному ДВС и попробуйте управлять так, что бы не возникало циркуляции мощности.

Ты бредишь. На ДВС нельзя обеспечить той точности и быстродействия, какие позволяет достичь электродвигатель. Хотя бы вон на барабан своей стиральной машинки посмотри, насколько точно и быстро там все делается. ДВС так крутить нельзя.

e.m.> Нет смысла задавать, вы не разбираетесь в предмете

Ты ответы то понять не в состоянии, куда тебе еще вопросы задавать? Разберись сначала хотя бы как механическая трансмиссия работает и что такое дифференциал, и чего он на самом деле делает А то пишешь тут ненаучную фантастику про учитывающие изгибы рамы и деформацию шин дифференциалы

Monya> Я-то про вопли типа: как учесть распределение моментов, давление в шинах, колебания рам и тому подобные аргумента, существенные и высосанные из пальца. Мол не посчитаете, сгорит.
Без учета этих факторов в некоторых востребованных режимах КПД падает ниже уровня механической у конкурента. Выход из строя силовой части происходит по другим причинам, с этим факторами напрямую не связанными.

Monya> Но механика их вообще не считает, просто работает согласно заложенной конструкции.
Именно. Механика это делает сама. В индивидуальном приводе эти факторы придется учитывать и реализовывать алгоритмически.

Monya> что такого может механическая трансмиссия, что недоступно на сегодняшний день шасси с мотор-колесом?
Дифференциал не прерогатива механической трансмиссии, на ГОТ так же возможен, через подключение гидромоторов к общей магистрали, даже при реализации ГОТ по схеме мотор-колесо.

Monya> Кто скажет, что кинематическую характеристику дифференциала невозможно повторить на двух мотор-колесах с контроллером
Прямая реализация невозможна, возможна симуляция в некотором приближении.

Monya> пусть первый бросит в меня камень © О. Бендер.
Пройдите за камнями в НИИ СМ и НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана

Monya> Просто механика за годы своего существования вылизана от и до, а электрика только в процессе доводки.
Именно. Тут с десяток раз было написано про промахи в планировании НИР.

AndreySe> балансировать на двух колесах с полезной нагрузкой это не фунт изюму съесть
Это как раз банальщина. Пусть побалансирует на двух колесах двигаясь по бездорожью на 20км/ч, хотя бы.

e.m.> Вот сейчас в МГТУ-НАМИ-МАДИ-ЮУрГУ-и пр. обиделись

Пусть обижаются. Смысл моих слов не в этом.

e.m.> Не только они и задолго до появления Камаза на горизонте. Только это еще не говорит о том, что сумели все требуемое исследовать.

Хотите - исследуйте. БАК для этого не нужен.

e.m.> Именно. Механика это делает сама.

Ничего механика сама не делает и не учитывает. Поэтому и диагнозом ей является переключатель блокировки дифференциалов, выключающий все "красоты" механической трансмиссии и превращающий автомобиль в примитивную телегу с колесами на одной осью. Просто потому что по бездорожью ехать без перераспределяющей усилия механики вообще лучше, чем с ней.

e.m.> Это как раз банальщина. Пусть побалансирует на двух колесах двигаясь по бездорожью на 20км/ч, хотя бы.

С этой банальщиной механическая трансмиссия не справляется. Если автомобиль с механической трансмиссией вывешивается диагонально на двух колесах, то он больше никуда не едет. Ни на 20 км/ч, ни на 5. Скорость его в такой ситуации ровно ноль и выйти из нее без посторонней помощи никаких шансов. Только блокировать дифференциалы к такой то матери или толкать, если блокировки дифференциалов нет.

e.m.> Все у вас просто, завидую. Кроме усилий на оси ТЭД нужно еще много чего знать: углы установки колеса на подвеске, положение подвески относительно рамы/несущего корпуса, степень деформации шины, деформацию рамы/корпуса и т.д.

Выше умные люди уже ответили, но добавлю, что учет в лоб многих прописанных характеристик не нужен и данные можно брать опосредованно. Все, что касается деформации в той же авиации давно учитывается в контурах системы управления в виде коэффициентов.
Ну и тему, я смотрю, вы не особо подробно читаете - ранее уже приводили видеоролики с западными поделками в области активных подвесок с моторколесами. Все уже катается и алгоритмы с датчиками стоят на железе.

e.m.>> Вопрос не про исполнительное устройство, а про способ управления.
U235> То есть ты не разбираешься не только в шасси, но и в русском языке , ибо надо было тогда спросить не чем, а как
Это ты не разбираешься ни в русском, ни в трансмиссиях. "Чем регулируется? - Напряжением генератора", к примеру.

e.m.>> Датчики лишь источники информации и ничего не могут учитывать. Учитывает система управления
U235> На это компьютер есть.
Сначала у тебя датчик учитывал, как носом ткнули, так ты про компьютер вспомнил. СУ может быть вообще аналоговой, ежли чо, или цифровой, но не программируемой.

U235> Хочешь учитывать - ставь датчики и пиши алгоритм для компьютера.
СКШ обвесим лидарами как елку, по паре у каждого колеса, с системой очистки оптики каждый, будем учитывать деформацию шин. На асфальте. На бездорожье уже не прокатит, там и подстилающая поверхность деформируется и эта деформация тоже в процессе участвует

e.m.>> Полагаете, дифференциальные механизмы в трансмиссиях для красоты применяют?
U235> То есть ты еще и не знаешь, что дифференциальный механизм на самом деле делает, приписывая ему чудодейственные свойства. Он ничего не знает про состояния колес и рамы, он просто делит выдаваемый двигателем вращательный момент поровну между колесами. И все.
Вот именно. Сам. Делит мощность, допуская различные угловые скорости колес. Ему ничего не нужно знать, он работает и без этого. Трансмиссии с индивидуальным приводом знать надо, без этого знания угловая скорость колеса может быть ниже требуемой и колесо перейдет в ведомый режим - возникнет циркуляция мощности, или может быть выше требуемой - тогда или пробуксовка (при недостаточном сцеплении с опорной поверхностью), или же остальные колеса перейдут в ведомый режим - опять циркуляция мощности.

U235> Такой алгоритм и для электротрансмиссии написать как два пальца
Напиши. Я уже который раз предлагаю бабла срубить по-легкому, а ты нос воротишь

U235> В качестве обратной связи можно использовать датчики усилий
Это работает только на ровной горизонтальной поверхности с неизменным коэффициентом сцепления при прямолинейном движении без ускорения.

U235> Машина, конечно будет ехать криво, как любая машина с механической трансмиссией
В условиях эксплуатации СКШ аналог с механической трансмиссией процентов на 20 будет лучше.

U235> Электротрансмиссия позволяет реализовать и более сложные законы, чтоб машина ехала лучше, чем с механикой
Не электротрансмиссия (ЭТ), а электромеханическая трансмссия (ЭМТ), ибо на СКШ без колесных редукторов никак даже в случае мотор-колес.

U235> Механический дифференциал помогает только в одной ситуации: при прохождении поворотов. Собственно для этого он и стоит.
Дифференциал стоит для передачи момента при разнице в угловых скоростях колес. Откуда эта разница возникает, из-за разницы траекторий в повороте или при заезде колесом на неровность - дело десятое. В идеально дифференциальной трансмиссии нет циркуляции мощности.

e.m.>> Грубо говоря, поставьте на каждое колесо СКШ по индивидуальному ДВС и попробуйте управлять так, что бы не возникало циркуляции мощности.
U235> Ты бредишь. На ДВС нельзя обеспечить той точности и быстродействия, какие позволяет достичь электродвигатель.
А те медленно едь и медленно управляй, авось справишься Ты даже не осилил смысла написанного, что проблема не в типе двигателя.

U235> Разберись сначала хотя бы как механическая трансмиссия работает и что такое дифференциал
Ты уже показал, что о трансмиссиях знаешь

e.m.> Это ты не разбираешься ни в русском, ни в трансмиссиях. "Чем регулируется? - Напряжением генератора", к примеру.

Как спросил - так и ответил. Никакое напряжение генератора там ничего не регулирует. Ты вообще не понимаешь, как это работает.

e.m.> Сначала у тебя датчик учитывал, как носом ткнули, так ты про компьютер вспомнил. СУ может быть вообще аналоговой, ежли чо, или цифровой, но не программируемой.

Чего-то умнее сказать не мог?

e.m.> СКШ обвесим лидарами как елку, по паре у каждого колеса, с системой очистки оптики каждый, будем учитывать деформацию шин. На асфальте. На бездорожье уже не прокатит, там и подстилающая поверхность деформируется и эта деформация тоже в процессе участвует

Незачем все это учитывать и не надо ничем обвешивать. Для реализации виртуального дифференциала хватит лишь датчиков усилий и угловых скоростей на каждом колесе. Это по максимуму. По минимуму что-то из этого можно будет брать по параметрам тока и напряжения в силовой цепи электродвигателя.

e.m.> Вот именно. Сам. Делит мощность, допуская различные угловые скорости колес.

Вот так же и электроника будет делить мощность сама. Подать равную мощность на все электродвигатели - элементарная задача. Ей ничего для этого не надо знать и ехать оно будет не хуже, чем на дифференциалах.

e.m.>Трансмиссии с индивидуальным приводом знать надо, без этого знания угловая скорость колеса может быть ниже требуемой и колесо перейдет в ведомый режим

Не надо ей этого знать, ровно так же, как этого не знает механический дифференциал. Подаем одинаковую мощность - и все. Если колеса разойдутся по угловым скоростям, значит они и с механическим дифференциалом разойдутся. Примеров - сколько угодно

e.m.> возникнет циркуляция мощности, или может быть выше требуемой - тогда или пробуксовка (при недостаточном сцеплении с опорной поверхностью), или же остальные колеса перейдут в ведомый режим - опять циркуляция мощности.

Добро пожаловать в реальный мир. Именно так машины с механической трансмиссией и ездят Впрочем на электрике, благодаря широким возможностям индивидуального управления тягой на каждом колесе, можно сделать намного лучше, чем на механике.

e.m.> Напиши. Я уже который раз предлагаю бабла срубить по-легкому, а ты нос воротишь

Уже написали. Поэтому Платформа-О и ездит так, как машинам с механической трансмиссией и не снилось. Только за счет одной трансмиссии, более умной и адекватной, чем механика, проходимость удалось заметно повысить.

e.m.> Это работает только на ровной горизонтальной поверхности с неизменным коэффициентом сцепления при прямолинейном движении без ускорения.

Это на любой поверхности работает. По крайней мере - работает лучше, чем механическая трансмиссия.

e.m.> В условиях эксплуатации СКШ аналог с механической трансмиссией процентов на 20 будет лучше.

Хуже. Потому что механическая трансмиссия разницу в условиях вращения колес на бездорожье не учитывает вообще никак и единственным доступным средством борьбы с этим является тупая блокировка дифференциала и езда несмотря на циркуляцию мощности

101> Выше умные люди уже ответили
Покажите этих умных. Неуча U235 не предлагайте, он не понимает, что дифференциал не только в поворотах работает и вообще русский плохо понимает.

101> Все, что касается деформации в той же авиации давно учитывается в контурах системы управления в виде коэффициентов
Табличные значения для всех типов подстилающей поверхности, температур и давлений в шинах предлагаете использовать?

101> Ну и тему, я смотрю, вы не особо подробно читаете - ранее уже приводили видеоролики с западными поделками в области активных подвесок с моторколесами.
Это вы не особо подробно читаете - я нигде и никогда не писал, что ничего не катается и кататься не может. И "Платформа-О" ездит, с какой эффективность трансмиссии катается во всем диапазоне условий - вот в чем вопрос.

Из зарубежных более-менее аналогов ездит только китайский карьерник, в одном экземпляре, в опытной эксплуатации и как ездит неизвестно, производитель не раскрывает ничего и не продвигает клиентам эту машину, запуская новую серию классики. Широко распиаренная EFT - "ой, всё". Единственный образец "дизайнерского чудо-грузовика" MT-240 пылится в ангаре, основатель компанию покинул и запустил новый стартап, теперь он будет делать карьерную технику на стальных катках с литой обрезинкой, переложив амортизацию полностью на "сверхмягкую подвеску". Пожелаем ему творческих узбеков в деле очередного развода инвесторов, но шо характерно, привод он будет использовать гидравлический, несмотря на полученный опыт с электрикой, а может и учитывая этот опыт.

e.m.> Покажите этих умных. Неуча U235 не предлагайте, он не понимает, что дифференциал не только в поворотах работает и вообще русский плохо понимает.

Только в поворотах дифференциал и работает. На бездорожье он только мешает, поэтому его там и отключают частенько. Покатайся на джипе - сам поймешь, что от дифференциала на бездорожье одни проблемы и никакой помощи.

e.m.> Табличные значения для всех типов подстилающей поверхности, температур и давлений в шинах предлагаете использовать?

Или не учитывать вообще, или учитывать грубо, что уже будет лучше, чем на механике. Это в самом простом приближении, для начала. Затем можно развиваться, придумывая все более тонкие и точные алгоритмы для управления мотор-колесами.

U235> Как спросил - так и ответил.
Ты ответил так, как ты понял вопрос. Вопроса ты не понял и это показательно.

U235> Никакое напряжение генератора там ничего не регулирует.
Это один из возможных способов. От тебя требовалось назвать любой из возможных, их не так и мног

U235> Ты вообще не понимаешь, как это работает.
Неужели?

U235> для реализации виртуального дифференциала хватит лишь датчиков усилий и угловых скоростей
А началось все с одного тензодатчика

U235> что-то из этого можно будет брать по параметрам тока и напряжения в силовой цепи электродвигателя
Вот именно Стиралки уже годами вес белья измеряют.

U235> Вот так же и электроника будет делить мощность сама.
Сама силовая часть ничего не делает, ей нужно управлять.

U235> Подать равную мощность на все электродвигатели - элементарная задача.
Есть ДВС, он вращает генератор - источник электрической мощности, есть потребитель в виде ТЭД мотор-колес. Нагрузка на колесах ТС меняется при изменении параметров движения (сопротивления подстилающей поверхности, изменении уклона, разгоне/торможении и т.д.) - как именно собрался регулировать мощность на валах ТЭД, каким способом?

U235> Только в поворотах дифференциал и работает
Пример намбер ван: ТС едет прямолинейно по асфальту, колеса левого борта катятся по плоской поверхности, колеса правого борта катятся по неровности типа "волна". Угловая скорость колес разных бортов различается? Да. Дифференциал работает в этом случае? Да. Ты ошибся? Да.

Пример намбер ту: ТС едет прямолинейно по ровному асфальту, колеса левого борта имеют меньший износ (соответственно больший диаметр) в сравнении с колесами правого борта. Угловая скорость колес разных бортов различается? Да. Дифференциал работает в этом случае? Да. Ты ошибся? Да.

e.m.> Пример намбер ван: ТС едет прямолинейно по асфальту, колеса левого борта катятся по плоской поверхности, колеса правого борта катятся по неровности типа "волна". Угловая скорость колес разных бортов различается? Да. Дифференциал работает в этом случае?

Дифференциал мешает в этом случае, только усугубляя пробуксовку, если она возникнет. Поэтому при движении по неровной дороге дифференциал блокируют.

e.m.> Пример намбер ту: ТС едет прямолинейно по ровному асфальту, колеса левого борта имеют меньший износ (соответственно больший диаметр) в сравнении с колесами правого борта. Угловая скорость колес разных бортов различается?

Да это вообще пренебрежимо малая величина. Никакая трансмиссия этого не ловит. Более существенно то, что резина с разным износом имеет разные сцепные свойства. Поэтому так не ездят никогда, ибо при торможении развернет и убьешься нафиг.

Чем больше с тобой говорю, тем более интересно: у тебя хотя бы обычный городской автомобиль то есть? А то прям перлы выдаешь один другого чудесатее

e.m.>> Пример намбер ван:
U235> Дифференциал мешает в этом случае
"Это какой-то позор". Ты читай, что комментируешь

e.m.>> Пример намбер ту:
U235> Да это вообще пренебрежимо малая величина. Никакая трансмиссия этого не ловит.
Дифференциал ловит все, что позволяет сила трения в его поверхностях. Обычный, не ДПВС, отловит и это.

U235> Чем больше с тобой говорю
Фиг знает, с кем ты там разговариваешь, с какими голосами. Я тебе только пишу.

Ты на вопрос про регулирование ответишь или заболтаешь? Может хоть я на твоих идеях озолочусь, раз тебе лень?

e.m.> "Это какой-то позор". Ты читай, что комментируешь

А ты думай, что пишешь

e.m.> Дифференциал ловит все, что позволяет сила трения в его поверхностях.

Никакой силы трения на шинах дифференциал не ощущает. Если шина начинает терять сцепление с дорогой и пробуксовывать, то дифференциал только усугубляет ситуацию, т.к. момент с пробуксовывающей шины не убирается и та начинает бешено шлифовать дорогу. У тебя точно машины наверно никогда не было

Если у тебя возникает разный коэффициент сцепления на колесах или возникают другие условия для проскальзывания колес, то дифференциал всегда играет против водителя усугубляя ситуацию. Не дай тебе Бог, как ты выше описывал, гребенку одной стороной хватануть - управление потеряешь сразу. Любой, кто цеплял правыми колесами обочину или, к примеру след от гусениц на асфальте, подтвердит: это крайне неприятная ситуация.

Помогает дифференциал только на ровной дороге с одинаковым Ксц на всем полотне. Остальные ситуации он обрабатывает неправильно.

Поэтому и есть на каждом внедорожнике кнопка или рычаг блокировки дифференциалов, отключающие их от греха подальше нафиг

e.m.> Ты на вопрос про регулирование ответишь или заболтаешь? Может хоть я на твоих идеях озолочусь, раз тебе лень?

Чтоб ответить - нужен нормальный уровень собеседника. А ты даже работу механической трансмиссии, как оказалось, не понимаешь абсолютно. Куда тебе уж об электрической рассуждать

AndreySe> однако хочется спросить у этого специалиста,а как же карьерные самосвалы то работают на северах?

Вопрос интересный. Надо, однако, отметить, что у нормальных тепловозов с электропередачей есть проблемы на Сахалине по аналогичным причинам. Проблема явно не надуманная.

AndreySe> И почему электромоторы в ИК диапазоне дают больше излучения чем тепловое выделение от ДВС и от всей его системы охлаждения и выпуска отработанных газов?

Дело не в этом совсем. Конечно, ИК-сигнатура не хуже. Но пробема в том, что простой комплекс можно полностью выключить и дать ему остыть, а тут приходится дизель гонять на стоянке, чтобы мотор-колёса не замерзли.

U235> Если колеса попадают на участки с разными коэффициентами сцепление, то одно из колес начинает буксовать, а другое - перестает крутиться.

На спортивных машинах применяют торсен, волшебство механики

zaitcev> На спортивных машинах применяют торсен, волшебство механики
zaitcev> Torsen Differential, How it works ? - YouTube

А, ну это по сути самоблокирующийся дифференциал. То есть пока все хорошо, работаем как обычный дифференциал, но если вдруг одно колесо разгрузилось и разница между угловыми скоростями вращения колес стала больше заданной, то дифференциал блокируется сам. То есть тот же самый дифференциал с опцией блокировки, но только с механической автоматикой вместо переключателя у водителя.

U235> но только с механической автоматикой вместо переключателя у водителя.
И пороги срабатывания задаются при этом весьма жестко, никакого сравнения с электроникой.

zaitcev> чтобы мотор-колёса не замерзли.
???
чего там замерзает из того не может замерзнуть в обычных или портальных мостах.

101>> Ну и тему, я смотрю, вы не особо подробно читаете - ранее уже приводили видеоролики с западными поделками в области активных подвесок с моторколесами. Все уже катается и алгоритмы с датчиками стоят на железе.
Все уже каталось :

Правда, неизвестно как долго..

deccer> Все уже каталось :
deccer> https://www.drive2.ru/b/1913401/
deccer> Правда, неизвестно как долго..
И у нас тоже.





ЗиЛ-135Э превосходил все модификации ЗиЛ-135 с механической трансмиссией.