Из истории авиации

В.С.Ильюшин в 1961 году предлагал включить в тематический план своего ОКБ на 1962 год следующие перспективные разработки:
- Пассажирский самолет Ил-70 с 4 Дв. Р19М-300 для МВЛ вместимостью 24 пассажира,
- Модификацию Ил-70 в варианте ВТС на 28 десантников,
- СПС Ил-72, рассчитанный на V=2,2М, Lтехнич.=4-5 тыс.км и 40-60 пассажиров.

А.С. Яковлев в том же 1961 году предлагал для своего ОКБ включить в тем.план разработку нового перспективного самолета Як-221 в вариантах фронтового ракетоносца-бомбардировщика, фронтового разведчика и перехватчика.
ТТД: 2 двигателя Р-21 с форсажной тягой по 7 т, масса самолета - 21-22 т, дальность полета на V=2500-2700 - 2200 км, потолок - 23 км, длина разбега/пробега - 1200-1500.
Вооружение для ФР - КР ВЗ с дальностью полета 120-150 км, бомбовая нагрузка массой до 3 т. В вариант ИП - 2 УР ВВ с дальностью пуска на больших/малых высотах - 30-40/8-12 км.
Оборудование в варианте ФР - система навигации на базе "Инициатива-2", в варианте ИП - РЛС типа "Орел-Д"/"Смерч"/"Вихрь-П". ...

В сухопутных войсках была БМП, в ВДВ - БМД, в ФРГ - БМВ, а в ВВС мог появиться БСП - боевой самолёт пехоты. Проект самолёта с таким названием предложил на рассмотрение МАП в 1968 году О.К. Антонов. Если точнее, он назывался Ан-БСП, и представлял собой проект лёгкого ВТС ВВП, с силовой установкой из 2 подъемно-маршевых двигателей АИ-25 и 4 подъёмных двигателей РД-36-35. Экипаж - 1-2 человека, нагрузка - 8 человек в гондолах под крыльями или различные варианты вооружения. ...

Просто картинка красивая попалась (хорошо кликабельна):

Императорско-королевский геликоптер

С первых дней Первой мировой все противоборствующие стороны активно применяли привязные аэростаты в качестве средства наблюдения и корректировки артиллерийского огня. Однако уязвимость «сосисок», наполненных легковоспламеняющимся водородом, а также их сильная зависимость от наземной инфраструктуры вынуждали искать альтернативные решения. Одним из них стала идея применения геликоптера (вертолёта) — летательного аппарата, способного подниматься вертикально и зависать в воздухе.
Хотя основоположником идеи геликоптера считается Леонардо да Винчи, благоприятные условия для её практической реализации сложились лишь спустя несколько веков после смерти мыслителя. В начале ХХ века уже существовали предпосылки для превращения геликоптеров из забавных игрушек в аппараты, пригодные для практического применения. Одной из наиболее перспективных к тому времени была признана схема с соосными винтами противоположного вращения, сулившая простое решение проблемы компенсации реактивного момента, возникавшего при вращении винта. Воплотить её пытались во многих странах, в том числе в Австро-Венгрии.

В 1895 году австрийский инженер Вильгельм Кресс построил летающую модель геликоптера массой 33 кг, приводимую в действие электромотором. Вдохновлённый первым успехом, Кресс разработал проект более крупного аппарата массой 352 кг. Согласно расчётам конструктора, 20-сильного двигателя этого геликоптера должно было хватить для того, чтобы поднять в воздух человека. Но проверить на практике свои расчёты Крессу не удалось из-за извечной проблемы многих изобретателей — нехватки денег. В 1896 году геликоптер соосной схемы разработал Р. Кош. Лопасти винтов его машины, так и не сумевшей взлететь, выполнялись из проволоки и обтягивались полотном.
В начале ХХ века проекты геликоптеров посыпались как из рога изобилия. В 1901 году в местечке Модлинг возле Вены свой аппарат «Хубшраубер» построил Вальдемар Порак де Варна. В 1903 году на свет появился геликоптер «Рингфлигер» инженера Георга Вельнера из Брно, в 1909-м — «Шраубенфлигер» конструктора Гейгера из Штирии. Не были реализованы проекты Людвига Оса, Ченека Халупецки, Антонина Яролимека и других. Наконец, весной 1914 года в немецком журнале «Флюгпост» появилась заметка о геликоптере инженера Адольфа Тильпа, строившемся в мастерской Ярослава Потучка. Таким образом, к началу Первой мировой войны в Австро-Венгрии был накоплен солидный опыт разработки вертолётов.
Всё для фронта!
В 1916 году начальник офицерской авиашколы в Винер-Нойштадте майор Стефан Петрочи фон Петроч, опираясь на информацию о предвоенных работах в области вертолётостроения, предложил использовать привязные геликоптеры для корректировки артогня. Сравнительно небольшие размеры таких аппаратов должны были сделать их менее уязвимыми, а привязная схема позволяла «убить нескольких зайцев». Во-первых, снималась проблема обеспечения управляемости геликоптера в полёте. Во-вторых, при использовании электродвигателя можно было подавать электроэнергию по кабелю с земли, обеспечивая неограниченную продолжительность полёта. В-третьих, обеспечивалась телефонная связь с землёй. Петрочи предлагал вооружить геликоптер пулемётом для самозащиты, в состав бортового оборудования должны были войти телефон и фотоаппарат. Пилот снабжался парашютом, уже опробованным на аэростатах, кроме того, в качестве средства аварийного спасения предусматривалась посадка на авторотации.
PKZ-1
5 мая 1916 года предложение Петрочи было одобрено военным министерством. На самолётостроительной фирме «Оффаг» под руководством инженера Карла Балабана в сжатые сроки построили несколько моделей геликоптера. Но попытка решить проблему «наскоком» оказалась неудачной — стала очевидной необходимость тщательного подбора профиля лопастей несущих винтов. Эту кропотливую работу возглавил Теодор фон Карман. Работавшие под его руководством инженеры Ю. Колин, Х. Баудиш, К. Балабан и лейтенант Оскар фон Асбот исследовали полторы тысячи (!) вариантов, прежде чем сумели найти оптимальный профиль лопастей.
Весной 1917 года стало ясно, что можно приступать к воплощению результатов теоретических изысканий. На этом этапе к работам подключился лейтенант флота Вильгельм Журовец, разработавший общую компоновку летательного аппарата — четырёхвинтового геликоптера продольной схемы. Фюзеляж машины представлял собой трубчатую ферму. Первая модель, построенная для проверки реализуемости концепции, так и не сумела взлететь из-за слабости двигателя (примитивного резиномотора). Для второй модели — двухвинтовой — Журовец спроектировал и построил десятицилиндровый двигатель, работавший на сжатом воздухе. При собственной массе 4 кг он развивал мощность 4 л.с. при 2400 об/мин. Запаса воздуха в баллоне, установленном на вертолёте, хватало на несколько десятков секунд работы мотора, а в процессе испытаний использовалось и внешнее питание сжатым воздухом (через шланги). В качестве шасси на этой модели, весившей 35 кг, использовались четыре надувных баллона.

Испытания модели провели в июне 1917 года в закрытом помещении — ангаре для дирижабля на авиабазе Фишаменде. Всего состоялось около полусотни подъёмов на высоту до 15 м. В ходе испытаний в модель вносились изменения — менялось взаимное расположение винтов, конструкция стабилизаторов и прочее. Было также определено, что для обеспечения устойчивости аппарат следует удерживать минимум на трёх или четырёх тросах.
Результаты испытаний признали вполне успешными. 28 июня 1917 года фон Карман и Журовец получили патент Германии за номером 346.425 на конструкцию геликоптера, а 21 августа был выдан заказ на постройку полномасштабного аппарата, получившего название Schraubenfesselflieger (сокращённо — S.F.F). Это обозначение появилось в результате слияния слов Schraubenflieger (геликоптер) и Fessel (привязь). Распространённое название PKZ-1 (аббревиатура от Петрочи-Карман-Журовец) появилось уже после войны.
Постройкой аппарата занялась будапештская фирма MAG: предполагалось, что он будет готов к октябрю 1917 года, но этот срок был сорван из-за задержки с поставкой электродвигателя (производства фирмы «Аустро-Даймлер»). Передать машину на испытания удалось только в марте 1918 года. Четырёхвинтовой геликоптер продольной схемы весил 650 кг, из них 195 кг приходилось на электромотор. Диаметр четырёхлопастных винтов, вначале составлявший 3,9 м, вскоре был увеличен до 4,2 м. Двигатель имел паспортную мощность 250 л.с., но фактически выдавал не более 190 л.с. при 6000 об/мин. Именно силовая установка, в конце концов, поставила крест на многообещающем проекте— во время четвёртого полёта двигатель сгорел, геликоптер был повреждён и не восстанавливался.

PKZ-2
Неудача с электролётом охладила интерес военных к геликоптерам и привела к прекращению государственного финансирования работ в этой области. Но Вильгельм Журовец, осенью 1917 года разработавший альтернативный проект вертолёта (патент Германии за номером 347.578), сумел найти спонсоров, которыми стали Венгерский банк и фирма «Липтак-Актионгезельшафт». На заводе последней и строился аппарат, после войны получивший обозначение PKZ-2. В документах же того времени он проходил как S.F.F. mit Benzinmotor (соответственно, первый «Шраубенфессельфлигер» теперь фигурировал как S.F.F. mit Elektromotor). Стоит отметить, что большую помощь в создании геликоптера Вильгельму Журовцу оказывал его брат Йозеф — военный лётчик.
Отличия второй модели от первой не сводились только к замене силовой установки. Конструктор пересмотрел компоновочную схему, перейдя от четырёхвинтовой продольной к более компактной двухвинтовой соосной. Массивные двухлопастные винты фиксированного шага из махагоневого дерева имели 6 м в диаметре, скорость их вращения достигала 600 об/мин.
С подбором двигателя пришлось повозиться. Дело в том, что в Австро-Венгрии производились почти исключительно авиамоторы жидкостного охлаждения — мощные, надёжные, но слишком тяжёлые для вертолёта. Пришлось обратиться к французским образцам — на S.F.F. mit Benzinmotor установили три 100-сильных ротативных «Гнома», изготовленных фирмой «Штейр». Поскольку мощности «Гномов» оказалось маловато, вскоре их заменили 120-сильными моторами «Рон» (производства той же фирмы).

Фюзеляж S.F.F. mit Benzinmotor образовывали три радиальные фермы из труб, на которых устанавливались двигатели. Шасси состояло из четырёх надувных баллонетов — большого под центральной частью аппарата и трёх меньших под фермами (конструкция баллонетов была запатентована Журовцем). К этим же фермам крепились три привязных троса. В ходе испытаний конструкция была дополнена корзиной для наблюдателя, установленной над винтами. Такой способ размещения наблюдателя явно не облегчал его спасение в случае аварии или боевого повреждения аппарата — прыгать с парашютом не имело смысла. Поэтому рассматривалась (но не была доведена до практической реализации) идея снабжения геликоптера большим парашютом, способным безопасно доставить на землю весь аппарат. Для самообороны в корзине предполагалось установить пулемёт. Взлётная масса геликоптера с запасом топлива на час полёта, но без наблюдателя и вооружения, достигала 1200 кг.

Лётные испытания PKZ-2 начались 2 апреля 1918 года. Первая попытка оторвать аппарат от земли оказалась удачной лишь частично — мощности «Гномов» хватало только для того, чтобы поднять аппарат на 1,5 м. После замены двигателей дело пошло на лад, и уже 17 мая удалось достичь высоты в 150 м (из-за нестабильной работы двигателей в дальнейшем подъёмы проводились до высоты в 45–50 м).
После 35 полётов создатели машины сочли, что она готова для показа официальным лицам. 10 июня 1918 года на завод прибыли чины командования австро-венгерской авиации. Поскольку полёты с человеком на борту ещё ни разу не проводились, и в этот раз геликоптер подняли в воздух с пустой корзиной наблюдателя. Далее сработал пресловутый «эффект присутствия начальства». Когда произошел сбой в работе двигателя, и аппарат требовалось срочно посадить, расчёт лебёдки растерялся и «уронил» вертолёт с высоты около 2 м, серьёзно повредив его. Наблюдавшие за испытаниями офицеры сочли, что технические проблемы геликоптера слишком сложны, чтобы ожидать их решения в ближайшее время, и 21 июня работы над PKZ-2 были прекращены.

Параллельно с работами по PKZ-2 в Фишаменде альтернативную конструкцию проектировал фон Асбот совместно с инженерами К. Балабаном и С. Блудеком. На заводе «Уфаг» построили модель их аппарата, но она была уничтожена пожаром.
Несмотря на неудачу, Австро-Венгрия стала одним из государств, претендующих на звание «родины вертолёта», а аппарат PKZ-2 считается первым в мире реально летавшим геликоптером (все его предшественники не могли подняться выше нескольких десятков сантиметров). Многие конструкторы, накопившие опыт проектирования геликоптеров, продолжили свою деятельность после войны. Например, фон Карман эмигрировал в США, где стал одним из ведущих ученых-аэродинамиков, а фон Асбот в 1928–1931 годах построил четыре удовлетворительно летавших геликоптера «по образу и подобию» PKZ-2. Последний из них — свободнолетающий (не привязной) АН-4 — оснащался ротативным двигателем «Клерже» (110 л.с.). Несмотря на несовершенную систему управления и слабый мотор, этот аппарат с одним пилотом смог подняться на 30 м и преодолеть расстояние в 3,2 км со скоростью 19 км/ч.

S.F.F. mit Benzinmotor в первоначальной конфигурации — с моторами «Гном».

Модель геликоптера Журовца с пневматическим двигателем. Видны шланги для подвода сжатого воздуха.

Электролёт

Один из первых полётов PKZ-2, апрель 1918 года.

PKZ-2 с корзиной наблюдателя.

PKZ-2 в последнем полёте

Чтобы немного разнообразить досуг форумчан во время вынужденного карантина:

Справка МАП о состоянии выполнения 8-летного плана развития АТ (отпечатано 28.11.1968 г.)
1. Конкурс АП ПС для МВЛ (взамен Ан-24).
Исполнители: ОКБ тт. Антонова, Константинова, Яковлева: Ан-60, Бе-40, Як-42.
АП Ан-60 и Бе-40 одобрены на НТС 25.10.1968 г.
2. Конкурс АП ПС магистрального класса малой дальности (взамен Ту-134). Срок = 4 кв. 1968 г. Исполнители: ОКБ тт. Туполева, Ильюшина: Ту-164, Ил-82.
АП окончены. Рассмотрение на НТС назначено на 12.1968 г.
3. Исследования по ПС на 250-500 мест. Срок = 12.1968 г.
Исполнители: ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ОКБ тт. Туполева, Ильюшина, Антонова.
а) в ОКБ Ан проведены проработки 500-900 местного ПС на базе ТВС Ан-126. АП Ан-126 направлен в ЦАГИ на заключение.
б) ОКБ Ил провело проработку 210-250-местного ПС на базе Ил-62 с дв. Д-30К. Работа будет закончена в 1 кв. 1969 г.
в) ОКБ Ту сведения не предоставило.
4. Исследования по СПС с оптимальной дальностью полета. Срок = 12.1968 г.
Исполнители = ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ т. Туполева.
5. Конкурс АП ЛВТС (г/п 3-5 тонн, с вертикальным/укороченным взлетом и посадкой). Исполнители: ОКБ тт. Антонова, Яковлева, Константинова, Мясищева.
ОКБ Ан и Як – сведения не представили,
ОКБ т. Константинова разработало АП Бе-32 с ВВП. Рассмотрен на НТС 28.03.1968 г. Проводится проработка варианта со сниженной длиной разбега.
В ОКБ т. Мясищева ведется проработка нескольких вариантов компоновочной схемы.
6. Исследования по выбору технических направлений создания АРК – ДП. Срок предъявления – 4 кв. 1968 г.
ОКБ Ту – сведения не представлены.
ОКБ МиГ – ведется АП проработка СП Е-155МП для полуавтономных действий, … с повышенной дальностью обнаружения до 180-300 км, и дальностью пуска УР до 100-120 км. Срок представления – 1 кв. 1969 г.
В ОКБ Мясищева – совместно с ИТК, ЦАГИ и др. по совместному план-графику ведутся работы по 1-му этапу – исследование возможности использования в комплексе строящихся и проектируемых самолетов Е-155МП, Ту-22М и Т-4М.
7. Исследования и предварительное проектирование (АП) по 2-режимному м/ц стратегическому с-ту с дальностью полета 16-18 тыс. км. Срок окончания … - 4 кв. 1969 г. Участники – ОКБ Туполева, Сухого, Мясищева, ЦАГИ, ЦИАМ.
а) ОКБ Ту, Су – сведения не представили.
б) В ОКБ Мясищева по совместному плану с ЦАГИ, ИТК, ЛИИ, ОКБ тт. Кузнецова, Колесова, Федосеева, Воронина, и т.д. проводится проработка АП…
8. Исследования по выбору технических направлений создания самолета для перехвата АДА. Срок предложений – 4 кв. 1968 г. Исполнители: ЦАГИ, ЦИАМ, ИТК, ОКБ Яковлева, Мясищева.
а) в ОКБ Яковлева работы не ведутся.
б) в ОКБ Мясищева работы проводятся в 3 этапа: 1 этап – только для поражения оболочки, с максимальным использованием существующих средств (ракет К-13, К-55, пушек) – будет закончен в 12.1968 г. Окончание всей работы, в т.ч. экспериментальных работ на Як-25РВ = 4 кв. 1969 г.
9. Экспериментальный скоростной самолет Як-33. Срок доклада и предложений – 3 кв. 1968 г. Исполнители – ОКБ Яковлева.
В ОКБ Яковлева проведены исследования и АП проработки. Подготавливается проект ПСМ о создании ЭС Як-33.
10. Предложения по целесообразности создания самолета с г/п до 120 т. Срок = 3 кв. 1968 г. Исполнитель – ОКБ Антонова.
В ОКБ т. Антонова … закончена разработка АП ТВТС Ан-126. АП предъявлен в … ВВС.
11. Экспериментальный пилотируемый ОС «Спираль». Срок предложений = 3 кв. 1968 г. Исполнитель – ОКБ Микояна. Подготавливается проект ПСМ.

Письмо ОК Антонова, адресованное зам. МАП Кобзареву от 13.11.1968 г.
… Ан-22 выполнил ТТЗ по состоянию на 11.1968 г. по:
Vкр, габаритам грузовой кабины, грузоподъемности с грузом 40 тонн, согласно ПСМ.
Максимальная грузоподъемность = 60 тонн, вместо 50 тонн, заданных ПСМ.
Дальность полета с грузом 40 тонн = 5225 км вместо заданных 3500 км.
Зато дальность полета с грузом 10 тонн = 8480 км, вместо заданных 9500-10000 км.
Не выполнены: Vmax, Нпр, длина разбега и пробега.
Мероприятия по увеличению дальность полета до 9500 км:
1. Увеличение емкости ТС на 10 тс за счет доп. ТБ в обтекателях шасси и ПБ на крыле.
2. Увеличение Кmax за счет устранения п/ф гребней, разворота шайб ВО в оптимальное улучшенное положение …, снижения веса.
Повышение грузоподъемности до 80 тс – улучшение базирования на ГАЭ за счет установки дв. НК-20 на 18000 э.л.с.

КМЗ при участии ЗМКБ «Прогресс» закончило разработку АП с-та в транспортном и пассажирском вариантах с г/п 120 тс. (ЗШ = Ан-126) с учетом требований ВВС (от 09.01.1967 г.), условный шифр ВВС "Олимп".
Предложения по созданию и АП Ан-126 высланы в МАП (исх. от 25.10.1968 г.),
в Ген.штаб (исх. от 29.10.1968 г.). В начале 11.1968 г. АП будет разослан в другие орг-ции МАП …

Приказ МАП № 235с от 05.08.1969 г.
Коллегия МАП, заслушав и обсудив доклад … (МГА) … по выполнению 8-летнего плана создания пассажирских самолетов (ПСМ от 13.10.1967 г. № 955-317…), отметила:
Ту-144 (срок начала ЛИ = 1 кв. 1969 г.) . Постройка ОС закончена и его ЛИ начаты 31.12.1968 г. В настоящее время ЛИ прерваны для замены 2-х двигателей и доработки ВЗ.
Дв. НК-144 – изготовлено 16 шт., в т.ч., 9 экспериментальных и 7 летных. Суммарная наработка = 6000 часов.
Ту-154 (срок предъявления на СИ с МГА = 2-е п/г 1968 г.) 1-й ОС изготовлен ММЗ «Опыт» в 08.1968 г. и ЛИ начаты 04.10.1968 г. 31.12.1968 г. самолет предъявлен на 1 этап СИ с МГА. На самолете выполнено 50 полетов, из них 36 – по программе 1 этапа СИ. Срок предъявления дв. НК-8-2 на ГИ (300 час.) = 4 кв. 1969 г.
Бе-30 (срок предъявления на СИ = 4 кв. 1968 г.) В 1968 г. Таганрогский завод построил 2 ЛЭ. Постройка 3-го ЛЭ закончена в 03.1969 г. Задержка – из-за отсутствия двигателей ТВД-10. ЛИ самолета Бе-30 начаты 08.07.1968 г. 30.12.1968 г. самолет предъявлен на 1 этап СИ с МГА,
На 30.06.1969 г. выполнено 150 полетов с налетом 129 часов.
Модифицированный самолет Ил-62 (срок предъявления на СИ с МГА = 4 кв. 1969 г.). Самолет построен. Его ЛИ начаты 03.1969 г. Выполнено 20 полетов, по согласованию с МГА приостановлены. Двигатель Д-30К (срок предъявления на ГИ = 3 кв. 1969 г.). Основные данные получены, суммарная наработка = 5500 часов. На ЛИ поставлено 6 двигателей, из них 2 – с реверсом.
По ближнемагистральному ПС на замену Ту-134: На разработку этого самолета объявлен конкурс со сроком представления АП во 2 кв. 1968 г., а в дальнейшем решением ВПК от 20.08.1968 г. № 225, срок представления АП перенесен на 4 кв. 1968 г.
АП по Ил-82 направлен в конце 1968 г., по Ту-164 – в 07.1969 г.
По созданию самолета для замены Ан-24: Также объявлен конкурс, участники: ММЗ «Скорость», КМЗ, Таганрогский МЗ. АП Як-42, Ан-60 и Бе-40 в 10.1968 г. рассмотрены на НТС МАП и переданы на конкурсную комиссию. Конкурсная комиссия приняла решение о продлении работ по проекту Ан-60 для замены Ан-24.
По самолету Як-40 (срок окончания испытаний и начала пассажирских перевозок = 3 кв. 1968 г.): СИ закончены в установленный срок и 30.09.1968 г. начаты регулярные пассажирские перевозки. … На 01.07.1969 г. перевезено 47.319 пассажиров. Серийно на Саратовском АЗ выпущено 42 самолета, 14 в 1969 г. …

Протокол № 2 заседания НТС от 08-09.04.1963 г. Повестка дня: «Пассажирские с-ты, необходимые для ГВФ». Докладчики: Логинов Е.Ф. (ГВФ), Егер С.М., Туполев А.А. (ОКБ-156), Антонов О.К., Ильюшин С.В., Бериев Г.М., Миль М.Л….
Доклад т. Егера С.М.: Основные магистральные с-ты: Ту-104Б. … Основные недостатки – малая дальность – 3100 км и эксплуатация с АЭ 1 класса. Мы работаем над модификацией Ту-104. Построен Ту-104 с дв. РД-16-15 с тягой 11.300 кг, и модифицированным крылом. Сокращение разбега и пробега, повышение дальности. С увеличенным крылом (серийный вариант Ту-104Е) будет иметь Gо=86 тонн, коммерческую нагрузку 8-12 т, пассажиров = 122, дальность 4500 км.
Следующая модификация – Ту-104Д с установкой 3-х дв. НК-8 в ХЧФ. Gо его 95 тонн, коммерческая нагрузка 8-16 т., дальность с 8 т. – 5-5,5 тыс. км. с 16 т. – 3-3,5 тыс. км. Мы считаем этот самолет более интересным и более перспективным, чем Ту-110Д с 4 дв. Д-20П. …
Мы считаем необходимым закончить испытания с-та Ту-104Е и восстановить пр-во самолетов Ту-104 в варианте «Е». Затем 1 из самолетов Ту-104Е модифицировать в 3-двигательный вариант с НК-8 в 1966-67 г.г. и переходить на пр-во Ту-104Д. …
Для грузовых перевозок мы можем предложить модификацию Ту-114 – транспортный самолет Ту-115, способный перевезти 40 тонн груза на 5-5,5 тыс. км.
Доклад т. Туполева А.А.: ОКБ-156 с институтами провело НИР- ОКР по созданию СПС со следующим данными: V=2200-2500, 100 человек пассажиров, дальность = 4000 км, длина разбега = 1500-1800 м. Самолет будет иметь Go=120 т. При перегрузке до 140 т дальность возрастет до 6000 км.
Возможны 2 типа двигателя: 1-контурный, тягой на земле 12 т при малом шуме или 2-контурный на базе НК-8 с дожигом во 2-м контуре.
Уровень шума при переходе через Vзв. на Н=10-11 км будет 6-6,5 кг/м2. Основная проблема по а/д – повышение качества до 6,5-7,0 …

Решение заседания НТС ГКАТ проведенного совместно с ГУ ГВФ от 08-09.04.1963 г.
… Для дальнейшего обеспечения ГВФ новым пассажирским самолетом считать целесообразным:
1. Одобрить предложение ОКБ-156 ускорить работы по созданию с-та Ту-104Д с 3 дв. НК-8 в ХЧФ. Предложить ОКБ-156 ускорить работы по созданию с-та Ту-134 с 2 дв. Д-20П-125 в ХЧФ. …
4. Поручить ген.к-ру т. Ильюшину С.В. подготовить предложения о постройке на з-де 240 с-та Ил-70 для замены на МВЛ с-тов Ли-2.

Письмо А. Белянский --- председателю ВПК т. Смирнову Л.В. от 28.12.1963 г.
В целях создания нового пассажирского с-та для замены эксплуатируемых в настоящее время с-тов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 было дано задание ген.к-рам Туполеву и Ильюшину подготовить предложения.
Исследования по новым пассажирским с-там Ту-154 с дв. НК-8 и Ил-72 с дв. Д-20П-125М находятся в таком состоянии, что в настоящее время уже можно выдать задание на разработку полных ЭП, с тем, чтобы в 3 кв. 1964 г. рассмотреть их и выбрать тип самолета …
Проект ПСМ по указанному вопросу будет представлен в ближайшее время.

Приказ ГКАТ № 263 от 18.07.1964 г. «О создании ПС Ту-154»
В целях ускорения работ по созданию среднемагистрального ПС Ту-154, приказываю:
1. Зам.пред. ГКАТ т. Белянскому, ген.к-ру з-да № 156 т. Туполеву:
- развернуть работы по проектированию и постройке экспериментальных образцов среднемагистрального ПС Ту-154 с 2 турбовентиляторными дв. НК-8-2.
- представить до 01.08.1964 г. на утверждение график работ по созданию с-та Ту-154, имея в виду разработку ЭП в 3 кв. 1964 г. и начало ЛИ в 4 кв. 1965 г.
- подготовить совместно с ТУ и ППУ до 25.06.1964 г. согласованные с ГУ ГВФ предложения о создании среднемагистрального ПС Ту-154 и определении серийного з-да для изготовления таких самолетов.

В свое время, просматривая дела с материалами НТС МАП, увидел довольно интересный протокол, датированный 4 февраля 1967 г. Из него следовало, что на уровне МАП было что-то типа конкурса аванпроектов средних ВТС, в котором принимали участие ОКБ Антонова и ОКБ Ильюшина. Ради интереса, попытался поискать, что на эту тему есть в открытом доступе, но не нашел ничего, даже в официальной книге ОКБ Ильюшина (Егоров Ю.А. Новожилов Г.В. «Самолеты Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина», М. «Машиностроение- Полет», 2018 г.).
Я не претендую на особые познания в этой области, но на мой взгляд, это добавляет определенные оттенки в историю работ по Ил-76, посему приведу здесь небольшую «выжимку» - то, что в свое время выписал для себя из этого дела. Понимаю, что малоинформативно, но чем богат… Для интересующихся – более полные данные при желании можно без особых проблем найти в РГАЭ …

Итак, на заседании 4 февраля 1967 г. присутствовали члены НТС МАП: Антонов, Белянский, Бюшгенс, Ворожбиев, Герасимов, Дементьев, Ефремов, Загайнов, Кобзарев, Кошелев, Мясищев, Свищев, Степин, Строев, Сучков, Пономарев, Тайц, Уткин.
Приглашены: В.В. Иллювиев, Иоффе, Новожилов, Маргелов, Скрипко, Лотарев, …
Докладывали:
Новожилов: Ил-76 с 4хД-30КП по 12000 кг. С грузовой кабиной размерами:
Длина – 24 м, ширина = 3,45 м, высота 3,48 м., что значительно больше, чем у Ан-40, С-141, С-130. … 1-й полет планируется в 4 кв. 1969 г.
Антонов: Ан-40 с комбинированной СУ, включающей 4хТВД АИ-30 по 5500 элс + 4хРД36-35 по 2900 кг. Доп. двигатели – с поворотными соплами, с разворотом на 180 градусов, для разгона и торможения. … Самолет начнет летать в конце 1968 г.
Потом докладывали двигателисты:
Лотарев (Запорожское МКБ) – про АИ-30, Беляев (Пермское МКБ) – про Д-30К/КП, а Дынкин (Рыбинское КБМ) – про РД36-35.
Мясищев (ЦАГИ) про НИР «Область»: грузовые кабины отличаются размерами: объем кабины Ил-76 на 50% больше Ан-40. Весовая отдача: Ил-76 подтверждает, Ан-40 не подтверждает. Т.о. с-т Ил-76 лучше удовлетворяет требованиям НИР «Область» и имеет большую производительность.
Интересно, что военные (Финогенов, Пономарев, Маргелов) настаивали на Ан-12Д.
Общее резюме НТС: Ан-40 не имеет преимуществ перед Ил-76… Ан-12Д не получается сделать. Будем делать только 1 самолет.

В другом деле, со справочными материалами для министра, нашел еще одну интересную таблицу, датированную июлем 1967-го. В ней были приведены сравнительные данные по Ан-40 и Ил-76, и еще одному проекту – Ан-50. То есть получается, что после неудачи на февральском НТС, О.К. Антонов решил подстраховаться и проработать альтернативный вариант. Размеры грузовой кабины по сравнению с Ан-40 на нем были увеличены до тех, что были приняты ильюшинцами, вместо ТВД проработана установка 4 ТРД типа Д-30 с тягой по 10,7 тонн, вдобавок к которым, для улучшения ВПХ, по прежнему рассматривалась установка 2-х подъемных двигателей типа РД-36-35. По расчетной грузоподъемности и дальности полета все три машины были в одной и той же размерности, существенно отличаясь лишь взлетной массой, самым тяжелым был Ан-50.