Б-1

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5
CA victorzv2 #04.09.2005 22:21
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> Нигде и никогда, ни в этой теме, ни в во всех других предшествующих о B-1B, я не утвержал, не говорил, не намекал даже, что предпринимаемыми усилиями удалось приращения перегрузки в болтанку на этом самолёте свести к нулю! И в аналогичных темах прошлых лет (если хотите - найду их и покажу!), где я приводил те же самые цифры (врезавшиеся мне в память)
я говорил всего лишь только об уменьшении диапазона перегрузок с непереносимого до терпимого.

Вуду> Вы же упорно, в каждом посте обвиняете меня в том, чего я никогда не говорил!

Хорошо-хорошо, про сведение перегрузки от порывов "в ноль" на этом самолете вы не говорили. Вы говорили о сведении перегрузки "в ноль" в вашей мифической системе. Я только поинтересовался в том смысле, что если у вас так все гладко, то почему Роквелу это не удалось?


Вуду> - У самолёта Ту-124 эксплуатационная перегрузка - 2.5g. На нём разрешается выполнять вираж с креном 60 градусов, при котором перегрузка 2g. Разрешается выполнять хоть десять тысяч раз за время его ресурса - 20 лет и количества лётных часов (то ли 20, то ли 30 тысяч).

По собственному незнанию вы обманываете публику. Нет такого разрешения. Отсутствие запрета вы пытаетаесь выдать за разрешение. В годы, когда создавался Ту-124 таких проблем еще не знали. Ну, и КБ Туполева - это советский Боинг. Даже при проектировании Ту-154 они продемонстрировали понимание проблем усталости на вашем уровне.

Вуду> Если у B-1B эксплуатационная перегрузка 5g,

У Б-1Б эксплуатационная перегрузка +2.5 (http://www.airwar.ru/enc/bomber/b1b.html).
Или найдите подтверждение вашим цифрам, или позвольте считать их фантазией.

Вуду> никто не мешает ему достигать перегрузки в 4g много тысяч раз.

Если бы ny max = 5, то "достигать перегрузки в 4g много тысяч раз" ему мешало бы такое явление как усталость металла.

Вуду>Другое дело, что много тысяч никогда не будет, потому, что даже при полёте в очень сильную болтанку 4g получается весьма редко, при особенно сильных вертикальных порывах.

Можно я в очередной раз вас поймаю? Ведь в самом начале темы вы тут рассказывали, как пилоты загибаются в жару от болтанки с +4g. Чтобы все было О.К., по вашему надо держать болтанку в пределах +2g.

А теперь вы вдруг заявляете нам, что +4 бывает редко, дай бог если хоть один раз за полет.

Не кажется ли вам, что у вас концы с концами не сходится: не могут редкие циклы оказывать серьезное действие на утомляемость экипажа.

Вуду> Если у истребителя эксплуатационная пергрузка 9g - её можно достигать в каждом полёте многократно, вот только превышать её нельзя.

Глупость несусветная. В конце 80-х годов, если я не ошибаюсь, прошла серия катастроф самолетов Як-50 и Як-52. Именно по этой причине. Какой-то умник решил, что можно в каждом полете летать с перегрузкой, близкой к ny max.

Вы знаете какая разрушающая перегрузка на спортивных самолетах Су?

Вуду> - Превосходно! А теперь оставьте лирику в покое и скажите более серьёзно: если при попадании в вертикальный порыв перегрузка в центроплане 4g, сколько же, по Вашему (минимум), будет в кабине, при том, что по Вашей легенде ГО тут не задействуется вообще, а только маленькие крылышки спереди.

Крылышки или Г.О. тут нипричем.
Точного ответа вам никто не даст, потому что явление турбулентности очень сложное.
По одной из упрощенных методик (в нормах летной годности самолетов) считается что вращения при действии порыва не происходит. Поэтому для самолетов с жесткой конструкцией ускорения одинаковы по всей длине самолета. Для самолета с нежесткой конструкцией навскидку сказать нельзя. Нужен сложный анализ.

Вуду> - Прекрасно! Цифру, примерную, (в центроплане 4g, в кабине - ?) ход рассуждений и элементарные расчёты.

Куда уж элементарней! Ловите:

ay(x) = ay(ц.т.) + еz*x

ez = Pman h.t. * l h.t. / Jz,

где ay(x) - ускорение в точке л.а. на расстоянии х от ц.т.
ay(ц.т.) - ускорение в ц.т. л.а.
еz - угловое ускорение л.а.
Pman h.t. - маневренная сила на Г.О.
l h.t. - расстояние от ц.т. до Г.О.
Jz - момент инерции самолету вокруг поперечной оси.

Но это для жестких самолетов.

victorzv2>> Я же вам обещал, что вы узнаете для себя много нового! ;)
Вуду> - Пока, к сожалению - одни сплошные пустые словеса.

Ну, дык, это известный факт, что папуасу рассказы про атомный реактор - "пустые словеса". ;)
Хотите много формул - читайте книжки. Я вам только указываю на основные проблемы.


Вуду> Вам дал прикидочный расчёт, где получается максимум в 72 тонны на скорости 500 км/ч и 290 тонн на скорости 1000 км/ч, Вы отворотили нос, утверждая, без малейшей аргументации:

Вы передергиваете. Для квалифицированного ответа надо очень подробно знать конструкцию хвостовой части фюзеляжа В-1В. Это, понятно, нереально.
Я аргументировал свое предположение своим опытом, знаете ли есть какая-то статистика по самолетам. Так вот, что я помню из своего опыта: балансировочная сила на Г.О. порядка 10% от подъемной силы крыла. Маневренная примерно столько же. Т.е. можно допустить максимум маневренной силы где-то в четверть от подъемной силы крыла. Т.е. для В-1В мы будем иметь максимум допустимого значения порядка 60 тонн.

Вуду> 290 тонн - такая аэродинамическая сила возникла бы при максимальном отклонении ГО.

Доказать можете? ;)

Вуду> А при вдесятеро меньшем отклонении ГО,

Почему не в стократ меньшем? ;)
Неужели вы думаете, что можно серьезно относиться к вашим "выкладкам"?


Вуду, данная система на В-1В перегрузку от порыва не ослабляет. (Есть там небольшой эффект, но он не принципиален). Порыв "ловится" самолетом практически в полной мере, и только потом система подавляет вторичные колебания передей части фюзеляжа. Никаким образом там Г.О. не задействовано.

Давайте заканчивать этот базар. Мне уже не интересно.
 
Это сообщение редактировалось 04.09.2005 в 22:30
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
подолью масла
===
Small vanes located on either side of the nose of the aircraft are part of a special "structural mode control system." In response to signals received from sensors located in the aircraft, the vanes are actuated to aerodynamically attenuate gust-induced normal accelerations in the cockpit. In a similar manner, yawing motions are suppressed by automatic actuation of the lower part of the three-piece rudder. Crew fatigue encountered in the rough air of low-altitude high-speed penetration missions is reduced, and accuracy of weapons delivery is increased by the structural mode control system.
===
B-1A
ch12-5
 
Это сообщение редактировалось 05.09.2005 в 11:36
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
Еще подолью :) (хотя это уже Б-2)
===
The B-2 also has a small wedge-shaped flap in the middle of the trailing edge. The computer adjusts this flap, called the gust load alleviation system (GLAS), to counteract air turbulence forces.

===
 
DE Вуду #05.09.2005 15:59  @victorzv2#04.09.2005 22:21
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> Я Вам дал прикидочный расчёт, где получается максимум в 72 тонны на скорости 500 км/ч и 290 тонн на скорости 1000 км/ч, Вы отворотили нос, утверждая, без малейшей аргументации...
victorzv2> Вы передергиваете. Для квалифицированного ответа надо очень подробно знать конструкцию хвостовой части фюзеляжа В-1В. Это, понятно, нереально.
- Совершенно не надо подробнее знать конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Достаточно на неё просто посмотреть внимательно, прикинуть её площадь ~ 40 м2, прикинуть примерное удлинение стабилизатора, прикинуть его САХ, и на основании этого сделать вывод, что Cymax там лежит в пределах от 1.3 до 1.5. А после этого по школьным формулам подсчитать максимальную подъёмную силу на скорости 500 км/ч, предложенной Вами и на его рабочей скорости ~1000 км/ч.
Что я и сделал.
Поэтому ворочение Вами носа в том месте - не имеет под собой ни малейших оснований! :P

victorzv2> Я аргументировал свое предположение своим опытом, знаете ли есть какая-то статистика по самолетам. Так вот, что я помню из своего опыта: балансировочная сила на Г.О. порядка 10% от подъемной силы крыла. Маневренная примерно столько же. Т.е. можно допустить максимум маневренной силы где-то в четверть от подъемной силы крыла. Т.е. для В-1В мы будем иметь максимум допустимого значения порядка 60 тонн.
- Так это же великолепно!!
Если по Вашим предварительным расчётам получалась потребная сила на ГО всего лишь в 25 тонн!

Вуду>> 290 тонн - такая аэродинамическая сила возникла бы при максимальном отклонении ГО.
victorzv2> Доказать можете? ;)
- Милейший, ну подсчитайте сами, если не доверяете моим способностям выполнить элементарные арифметические действия...

Вуду>> А при вдесятеро меньшем отклонении ГО,
victorzv2> Почему не в стократ меньшем? ;)
- Потому, что если 290:10=29 тонн, что очень близко к искомым Вами 25 тоннам. На хера же нам нужно стократ меньшее? :hilol:

victorzv2> Неужели вы думаете, что можно серьезно относиться к вашим "выкладкам"?
- К арифметическим? Пересчитайте. Арифметика Пупкина...

victorzv2> Вуду, данная система на В-1В перегрузку от порыва не ослабляет. (Есть там небольшой эффект, но он не принципиален). Порыв "ловится" самолетом практически в полной мере, и только потом система подавляет вторичные колебания передей части фюзеляжа. Никаким образом там Г.О. не задействовано.
-
Спасибо дорогой товарищ Kuznets за ссылку!
:D
"Small vanes located on either side of the nose of the aircraft are part of a special "structural mode control system." In response to signals received from sensors located in the aircraft, the vanes are actuated to aerodynamically attenuate gust-induced normal accelerations in the cockpit. In a similar manner, yawing motions are suppressed by automatic actuation of the lower part of the three-piece rudder. Crew fatigue encountered in the rough air of low-altitude high-speed penetration missions is reduced, and accuracy of weapons delivery is increased by the structural mode control system."
Вот эта нижняя часть руля из трёх частей (киль+две половинки стабилизатора) - и есть управляемый стабилизатор. :lol::P
Датчики перегрузок, значит, всё-таки, инерционные, передние крылышки - силовые и работают, разумеется, в комплексе с ГО, создавая пару сил. Я не против... :)

victorzv2> Давайте заканчивать этот базар. Мне уже не интересно. [»]
-Само-собой, что уже не интерсено! ;) Прокомментируйте представленную Kuznets'ом цитату, а потом уж отдыхайте. А то Вы так долго выставляли меня то ли вруном, то ли человеком с галлюцинациями... B)
“The only good Indian is a dead Indian”  
CA victorzv2 #05.09.2005 19:47  @Вуду#05.09.2005 15:59
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> - Совершенно не надо подробнее знать конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Достаточно на неё просто посмотреть внимательно, прикинуть её площадь ~ 40 м2,
Вуду> Что я и сделал.

Вуду, проблема не в аэродинамике. Проблема в прочности хвостовой части фюзеляжа. Если вы нагрузите ее сотней тонн (а у вас такие порядки) то я совсем не уверен, что хвост не отвалиться.
Поэтому ворочение мною носа в этом месте - имеет под собой серьезные основания.

Вуду> - Так это же великолепно!!
Вуду> Если по Вашим предварительным расчётам получалась потребная сила на ГО всего лишь в 25 тонн!

Вы русский язык понимаете? Или вы жульничаете? или прикидываетесь?

25 тонн маневренной нагрузки много, но в пределах восприятия.

Но! Для какого случая:

1. Момент инерции взят для Ан-12 с весом ок. 60 тонн! Если хотите пересчитать на В-1В - увеличьте момент инерции в 3 раза, пожалуйста.

2. Совершенно нереально было принято, что время реакции соответствует пролету 100 м. Будте добры подставить реальную дистанцию между крылом и ДУА - порядка 20 м.

3. Скорость полета возьмите у В-1В - 0.85 М - 1000 км/час подойдет.

4. Скорость порыва можете взять вашу - 15 м/с.

Сколько сотен тонн надо создавать на Г.О.?

Но в реальной жизни до этого не доходит. Все затыкается на времени реакции. После определения параметров порыва, т.е. определения необходимых действий, на эти действия у вас остается порядка 0.05 - 0.10 секунд. По американскому военному стандарту минимальное время отклонения рулей у истребителей - 0.2 секунды. Поэтому систему, подобную вашей, даже не пытаются внедрять.

А по моему примеру - да, НАСА пришла к выводу, что на пассажирских самолетах можно было бы такую систему применять, если бы датчики были установлены (sic!) на 100 м впереди самолета.

Вуду> - Потому, что если 290:10=29 тонн, что очень близко к искомым Вами 25 тоннам. На хера же нам нужно стократ меньшее?

За такой метод расчета силы на Г.О. вы были бы с позором изгнаны с экзамена. Без углов отклонения стабилизатора вам не обойтись.

Вуду> - К арифметическим? Пересчитайте. Арифметика Пупкина...

Вот именно, что арифметика Пупкина. Надо бы поближе к реальности.


Вуду> -
Спасибо дорогой товарищ Kuznets за ссылку!
:D

Вуду>Прокомментируйте представленную Kuznets'ом цитату, а потом уж отдыхайте.

А что ее комментировать? Это практически то же, что я приводил еще на странице 3.
Крылышки (vanes)- силовой элемент Системы Управления Колебаниями Конструкции.
Параметры порыва определяются с помощью акселерометров. Поскольку конструкторы знают побольше вашего, то они компенсируют не только вертикальные, но и горизонтальные и крутильные колебания. В двух последних случаях вместе с крылышками работает секция руля направления.

Что тут такого сверхъестественного?

Вуду> "Small vanes located on either side of the nose of the aircraft are part of a special "structural mode control system." In response to signals received from sensors located in the aircraft, the vanes are actuated to aerodynamically attenuate gust-induced normal accelerations in the cockpit. In a similar manner, yawing motions are suppressed by automatic actuation of the lower part of the three-piece rudder. Crew fatigue encountered in the rough air of low-altitude high-speed penetration missions is reduced, and accuracy of weapons delivery is increased by the structural mode control system."
Вуду> Вот эта нижняя часть руля из трёх частей (киль+две половинки стабилизатора) - и есть управляемый стабилизатор. :lol::P

Да, Вуду, такого от вас я точно не ожидал... Вы - профан.
Хочу надеяться, что только в английском языке.

В ссылке говорится, что руль направления у В-1, как и некоторых тяжелых самолетов, - трехсекционный. Повторяю медлено: "Киль (tailfin) - односекционный, а руль направления (rudder) - трехсекционный." Киль и руль направления - это вертикальное оперерение - они контролируют движение по рысканию (yaw) и крену (в меньшей степени). Hижняя секция РН работает вместе с передними рулями для подавления вторичным колебаний фюзеляжа, вызванных как маневрами, так и порывами. К вашим порывам и +4g РН отношения не имеет.

Горизонтальное оперение (Horizontal tail) на В-1В представлено двумя отклоняемыми плоскостями (tailplanes) (с каждой стороны фюзеляжа по одной). Предназначено для контроля (стабилизации и управления) по тангажу (pitch), а также используется в качестве воздушных тормозов на пробеге. В подавлении колебаний фюзеляжа не участвует.

О чем после этого можно с вами дискутировать? Только разъяснять...

Вуду> -Само-собой, что уже не интерсено! А то Вы так долго выставляли меня то ли вруном, то ли человеком с галлюцинациями... B) [»]

Увы, без комментариев.



 
Это сообщение редактировалось 05.09.2005 в 22:54
CA victorzv2 #05.09.2005 19:54
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Kuznets> Еще подолью :) (хотя это уже Б-2)
Kuznets> ===
Kuznets> The B-2 also has a small wedge-shaped flap in the middle of the trailing edge. The computer adjusts this flap, called the gust load alleviation system (GLAS), to counteract air turbulence forces.


Деталей я не знаю - лень рыться, но судя по всему - это перепевы Локхидовской схемы 80-х годов. Датчики - акселерометры на концах крыльев и в ц.т.

Эффект несущественный.
 
Это сообщение редактировалось 05.09.2005 в 22:43
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> - Совершенно не надо подробнее знать конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Достаточно на неё просто посмотреть внимательно, прикинуть её площадь ~ 40 м2,
Вуду>> Что я и сделал.
victorzv2> Вуду, проблема не в аэродинамике. Проблема в прочности хвостовой части фюзеляжа. Если вы нагрузите ее сотней тонн (а у вас такие порядки) то я совсем не уверен, что хвост не отвалиться.
victorzv2> Поэтому ворочение мною носа в этом месте - имеет под собой серьезные основания.
- Минутку, но никто же не требует ПЕРЕгружать. Но нагружать так, чтобы уменьшить воздействие вертикальных порывов - вполне уместно и осуществимо и я никак не могу понять Вашего постоянного протеста в этом месте...

Вуду>> - Так это же великолепно!!
Вуду>> Если по Вашим предварительным расчётам получалась потребная сила на ГО всего лишь в 25 тонн!
victorzv2> Вы русский язык понимаете? Или вы жульничаете? или прикидываетесь?
victorzv2> 25 тонн маневренной нагрузки много, но в пределах восприятия.
victorzv2> Но! Для какого случая:
victorzv2> 1. Момент инерции взят для Ан-12 с весом ок. 60 тонн! Если хотите пересчитать на В-1В - увеличьте момент инерции в 3 раза, пожалуйста.
- ОК, увеличиваем. Смотрим: у этого самолёта есть крыло, площадью 181 м2 и там дана макс. эксплуатационная перегрузка 2.5g. Надо полагать - для максимального взлётного веса 216 тонн. Будет меньше вес - будет больше эксплуатационная перегрузка.
Итак, у крыла, причём - шарнирно закреплённого (!) при ny=2.5g, на 1 кв метр приходится нагрузка 216,000*2.5:181=2,983 кг.
Будем считать, что у стабилизатора максимальная нагрузка на 1 кв метр такая же точно, не меньше. Тогда на 40 кв метров стабилизатора будет приходиться максимальная эксплуатационная нагрузка 2,983*40=119,320 кг. По условиям равнопрочности, хотя бы. Надо полагать, что и узлы крепления, и фюзеляж далее - всё это способно выдерживать пропорциональные нагрузки на стабилизаторе.
Поэтому Ваше требование втрое увеличить момент инерции для этого самолёта и, соответственно, втрое - требуемую нормальную аэродинамическую силу на стабилизторе опять-таки не может напугать - вместо 25 тонн - будет 75 тонн - вполне в пределах, если крыло может выдержать нагрузку в 540 тонн... ;)

victorzv2> 2. Совершенно нереально было принято, что время реакции соответствует пролету 100 м. Будте добры подставить реальную дистанцию между крылом и ДУА - порядка 20 м.
- Ну, мы уже договорились, что даже ДУА там нет - с инерционных датчиков снимаются перегрузки уже в момент прихода порыва под крыло, и только тогда начинается отработка контрмер по борьбе с ростом перегрузки. Эти гады-американцы даже этот последний резерв времени отобрали! Значит, всё-таки среднее нарастание вертикальной скорости порыва они принимают на достаточно достаточно большом промежутке...

victorzv2> 3. Скорость полета возьмите у В-1В - 0.85 М - 1000 км/час подойдет.
victorzv2> 4. Скорость порыва можете взять вашу - 15 м/с.
victorzv2> Сколько сотен тонн надо создавать на Г.О.?
- arctg(15:278)=3o. Cy для горизонтального полёта при этой скорости - 0.247. Угол атаки при этом мне неизвестен. Сколько будет Cy при приращении угла атаки в 3o - нужен график зависимости Cy от угла атаки, - или хотя бы слегка подобный, для прикидки.
Может быть, кто нибудь подбросит данные, например, подобный график с Ту-22М3? Да хоть с Ту-154 или Ил-62?..

victorzv2> Но в реальной жизни до этого не доходит. Все затыкается на времени реакции. После определения параметров порыва, т.е. определения необходимых действий, на эти действия у вас остается порядка 0.05 - 0.10 секунд. По американскому военному стандарту минимальное время отклонения рулей у истребителей - 0.2 секунды.
- На полный угол? Нам ведь не требуется отклонять стабилизатор на полный угол! Поэтому и время не требуется максимальное.

victorzv2>Поэтому систему, подобную вашей, даже не пытаются внедрять.
- Вам же привели ссылки на B-2, где эта система внедрена! :P

victorzv2> А по моему примеру - да, НАСА пришла к выводу, что на пассажирских самолетах можно было бы такую систему применять, если бы датчики были установлены (sic!) на 100 м впереди самолета.
- Но послушайте, раз уж они решили ограничться инерционными датчиками, а не ДУА, стоящими хоть на 25 метров от ЦТ и фокуса - они думали о чём-то??

Вуду>> - Потому, что если 290:10=29 тонн, что очень близко к искомым Вами 25 тоннам. На хера же нам нужно стократ меньшее?
victorzv2> За такой метод расчета силы на Г.О. вы были бы с позором изгнаны с экзамена. Без углов отклонения стабилизатора вам не обойтись.
- Давайте Ваш метод! B)
Но зачем Вам угол отклонения стабилизатора, который не входят в формулу, почтенный, если у Вас есть Cy, который в неё входит?! %(

Вуду>> - К арифметическим? Пересчитайте. Арифметика Пупкина...
victorzv2> Вот именно, что арифметика Пупкина. Надо бы поближе к реальности.
- Так прикиньте реально, насколько Вы способны, раз мой способ Вам не нравится?! :D

victorzv2> Да, Вуду, такого от вас я точно не ожидал... Вы - профан.
victorzv2> Хочу надеяться, что только в английском языке.
victorzv2> В ссылке говорится, что руль направления у В-1, как и некоторых тяжелых самолетов, - трехсекционный. Повторяю медлено: "Киль (tailfin) - односекционный, а руль направления (rudder) - трехсекционный." Киль и руль направления - это вертикальное оперерение - они контролируют движение по рысканию (yaw) и крену (в меньшей степени). Hижняя секция РН работает вместе с передними рулями для подавления вторичным колебаний фюзеляжа, вызванных как маневрами, так и порывами. К вашим порывам и +4g РН отношения не имеет.
- Хорошо, Вы несомненно, правы, я увлёкся... :F
rudder - руль направления, трехсекционный, нижняя секция задействована для гашения боковых колебаний.
Моя ошибка вызвана Вашим упорным нежеланием задействовать стабилизатор вообще. Такое впечатление, что он у Вас в системе продольного управления вообще не участвует! :o (Чёрт знает, почему...)

victorzv2> Горизонтальное оперение (Horizontal tail) на В-1В представлено двумя отклоняемыми плоскостями (tailplanes) (с каждой стороны фюзеляжа по одной). Предназначено для контроля (стабилизации и управления) по тангажу (pitch), а также используется в качестве воздушных тормозов на пробеге. В подавлении колебаний фюзеляжа не участвует.
- Вот я и думаю, где же мля, по-Вашему, это горизонтальное оперение, площадью более 40 квадратных метров вообще задействовано?!

victorzv2> О чем после этого можно с вами дискутировать? Только разъяснять...
- Вот будьте добры, разъясните ещё:
In response to signals received from sensors located in the aircraft, the vanes are actuated to aerodynamically attenuate gust-induced normal accelerations in the cockpit.

- Как они, такие махонькие, аэродинамически уменьшают нормальную перегрузку в кабине, вызванную порывом? Раз уж вы не позволяете подключить к этому процессу стабилизатор, с площадью в 30 раз большей??
И далее, вещь, которую Вы совершeнно отказываетесь воспринимать, растолкуйте, разясните, что здесь имелось ввиду?
Crew fatigue encountered in the rough air of low-altitude high-speed penetration missions is reduced, and accuracy of weapons delivery is increased by the structural mode control system.


Kuznets> The B-2 also has a small wedge-shaped flap in the middle of the trailing edge. The computer adjusts this flap, called the gust load alleviation system (GLAS), to counteract air turbulence forces.
victorzv2>Деталей я не знаю - лень рыться, но судя по всему - это перепевы Локхидовской схемы 80-х годов. Датчики - акселерометры на концах крыльев и в ц.т.
victorzv2>Эффект несущественный.
- Обоснуйте - почему "несущественный"? Вам разве известно на сколько или во сколько раз снижается у B-2 прирост перегрузки при порывах?
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 06.09.2005 в 17:29
RU Kuznets #06.09.2005 12:07  @victorzv2#05.09.2005 19:54
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
Kuznets>> Еще подолью :) (хотя это уже Б-2)
Kuznets>> ===
Kuznets>> The B-2 also has a small wedge-shaped flap in the middle of the trailing edge. The computer adjusts this flap, called the gust load alleviation system (GLAS), to counteract air turbulence forces.
victorzv2> Деталей я не знаю - лень рыться, но судя по всему - это перепевы Локхидовской схемы 80-х годов. Датчики - акселерометры на концах крыльев и в ц.т.
victorzv2> Эффект несущественный. [»]
victorzv2> А по моему примеру - да, НАСА пришла к выводу, что на пассажирских самолетах можно было бы такую систему применять, если бы датчики были установлены (sic!) на 100 м впереди самолета.

Ну не знаю насколько он несущественен но он есть, тем более что "перепевы" могут быть и оригинальные.
И насчет "впереди самолета" вы таки правы :)
==
The validation of the GLAS (rigid) showed no good performance due to the slow actuator dynamics of the test aircraft. The main problem was the delayed reaction of the actuators, yielding a bad synchronization of the aileron and mini-TED deflections with the wind at the aircraft wing. One simple solution to the problem is to make use of the fact that the wind reaching the aircraft is known in advance (forward-looking sensor). Hence the deflection of the control surfaces is started in advance to counteract the slow actuator dynamics. To determine this desired "pre-deflection" time, the optimization tool MOPS from DLR was employed. With this tool the reduction of the vertical aircraft acceleration over all possible "pre-deflection" times was optimized and a "pre-deflection" time of about 190ms was obtained. NB, this time is almost independent of the flight case and the continuous turbulence that was used, i.e. this time mainly depends on the actuator dynamics.
==

Прикреплённые файлы:
gr.gif (скачать) [32 кБ]
 
 
 
Это сообщение редактировалось 06.09.2005 в 12:21

said

опытный

эта музыка будет вечной...B) :wacko: :blink::(
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
said> эта музыка будет вечной...B) :wacko: :blink::( [»]

А мне лично интересно... Я для себя много нового узнал...
 

said

опытный

Не поверите, но мне тоже это интересно! Прям снова за парту. Такую ностальгию испытываю, что живот болит :-)! Но, к сожалению, растерял багаж своих знаний, плюс отсутствие работы в промышленности не позволяет объективно участвовать в дискуссии.
Предлагаю через 2 года собраться на МАКСе-2007 у В-1В и провести окончание этого диспута с привлечением американских летчиков и инженеров (не забыть их пригласить прилететь на выставку).
 
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
А вообще надо всю эту ветку в Авиационный перенести а то потеряется...
 
+
-
edit
 
CA victorzv2 #07.09.2005 00:02
+
-
edit
 
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★★
Не за что.
И мне интересно :)
 
CA victorzv2 #07.09.2005 01:56  @Вуду#06.09.2005 11:22
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Похоже, said прав - эта тягомотина может тянуться бесконечно.

Вуду, ваши рассуждения о максимально допустимой силе на Г.О. - просто детский лепет. Поскольку это - непринципиально, ограничусь лишь указаниями ваших ошибок.

Вуду> - ОК, увеличиваем.

Не с того конца решаете задачу.

Вуду> Итак, у крыла, причём - шарнирно закреплённого (!)

Не знаете сопромата - крыло у В-1 не шарнирно закрепленное.

Вуду> Будем считать, что у стабилизатора максимальная нагрузка на 1 кв метр такая же точно, не меньше.

Не знаете аэродинамики - профили в принципе разные. Предположение не обосновано.

Вуду> Тогда на 40 кв метров стабилизатора будет приходиться максимальная эксплуатационная нагрузка 2,983*40=119,320 кг. По условиям равнопрочности, хотя бы.

Не знаете сопромата. Равнопрочность определяется не внешними нагрузками, а внутренними напряжениями в деталях. Предположение абсолютно не реальное.

Вуду>Надо полагать, что и узлы крепления, и фюзеляж далее - всё это способно выдерживать пропорциональные нагрузки на стабилизаторе.

Не знаете сопромата. Прочность и крыла, и фюзеляжа определяется не поперечной (перерезывающей) силой, а, в основном, изгибающим моментом.
Не знаете конструкции самолета. Там чудовищная разница в силовом наборе крыла и фюзеляжа. Предположение абсолютно не реальное.

Вуду> - Ну, мы уже договорились, что даже ДУА там нет - с инерционных датчиков снимаются перегрузки уже в момент прихода порыва под крыло, и только тогда начинается отработка контрмер по борьбе с ростом перегрузки. Эти гады-американцы даже этот последний резерв времени отобрали!

Хорошо, что с этим вы согласились. Только ведь это ставит крест на вашем предложении. У вашей системы не остается времени на реакцию.
На самом деле, маленький резерв в пару десятых секунды (для разных условий) есть. Порыв можно определять по датчикам, установленным в передней части фюзеляжа.

Вуду> Значит, всё-таки среднее нарастание вертикальной скорости порыва они принимают на достаточно достаточно большом промежутке...

Да откуда же такое заключение следует?! Как вы себе это представляете? А если у порыва участок нарастания 10 м?
А нормальный вывод из предыдущего - американцы на В-1В с перегрузками от порыва просто не борются. Я ж вам привел название сиcтемы как на английском, так и на русском языке. Где там хоть слово про порывы или турбулентность? Только в ваших фантазиях.

victorzv2>> Сколько сотен тонн надо создавать на Г.О.?
Вуду> - arctg(15:278)=3o. Cy для горизонтального полёта при этой скорости - 0.247. Угол атаки при этом мне неизвестен. Сколько будет Cy при приращении угла атаки в 3o - нужен график зависимости Cy от угла атаки, - или хотя бы слегка подобный, для прикидки.

Уже лучше. Но только без тех данных можно обойтись.

victorzv2>> По американскому военному стандарту минимальное время отклонения рулей у истребителей - 0.2 секунды.
Вуду> - На полный угол? Нам ведь не требуется отклонять стабилизатор на полный угол! Поэтому и время не требуется максимальное.

Опять вы как-то забываете, что речь про более оптимистичный случай. 0.2 секунды -это у истребителей. Причем, с максимальной скоростью отклонения. Да, на максимальный угол. Но у тяжелых самолетов этот параметр будет больше в разы. Так что при отклонении даже на неполный угол время будет порядка десятых долей секунды. На реакцию системы времени нет.

victorzv2>>Поэтому систему, подобную вашей, даже не пытаются внедрять.
Вуду> - Вам же привели ссылки на B-2, где эта система внедрена! :P

Вы себе льстите. Ни по назначению, ни по принципу работы, ни по достигаемому эффекту система внедренная на В-2 (а также на нескольких пассажирских самолетах) не имеет ничего общего с вашим предложением.

Вуду> - Но послушайте, раз уж они решили ограничться инерционными датчиками, а не ДУА, стоящими хоть на 25 метров от ЦТ и фокуса - они думали о чём-то??

Ото ж! (А фокус здесь нипричем).

Вуду> - Давайте Ваш метод! B)

Уже давал.

Вуду> Но зачем Вам угол отклонения стабилизатора, который не входят в формулу, почтенный, если у Вас есть Cy, который в неё входит?! %(

А как же время, потребное на отклонение стабилизатора прикинуть без угла?

Вуду> - Так прикиньте реально, насколько Вы способны, раз мой способ Вам не нравится?! :

Пожалуйста.

По вашим данным надо компенсировать порыв, который вызовет увеличение угла атаки самолета на 3 градуса. На это у на есть порядка 0.1 секунды.

Ваша задача создать на Г.О. маневренную силу, которая создаст угловое ускорение, которое вызовет поворот самолета по тангажу. На 3 градуса за 0.1 секунду.

В безвоздушном пространстве вам нужно создать угловое ускорение 10.8 рад/сек2.
При моменте инерции самолета 3.3*106 кг-м2 и плече силы 20 м потребная сила будет 1.78*106 Н. Вам не поплохело? Если нет, то вы просто дилетант.

(А ведь еще надо учесть демпфирование - типа парусности. А ведь еще надо исключить заброс перегрузки при остановке рулей. То есть, первоначально нужна еще бОльшая сила. А если взглянуть на эти сотни тонн с точки зрения динамики полета? Ведь этой силой вы создаете дополнительную перегрузку в одну единичку! А если с моментом достижения максимума чуть-чуть не угадаете?)

Вуду> Моя ошибка вызвана Вашим упорным нежеланием задействовать стабилизатор вообще.

Ну, вот! Его ошибка - следствие моего желания-нежелания! :(

Вуду> Такое впечатление, что он у Вас в системе продольного управления вообще не участвует! :o

Не у меня, а у Роквелла!
А почему вы решили, что не задейстован?! Очень даже задействован! Я ж вам в предыдущем посте написал, где он задействован. На 120% он задействован.

Вуду> (Чёрт знает, почему...)

Очень даже понятно почему. Я вам это много дней уже пытаюсь объяснить.

Вуду> - Вот я и думаю, где же мля, по-Вашему, это горизонтальное оперение, площадью более 40 квадратных метров вообще задействовано?!

Даю наводку. Для управления полетом. Для стабилизации и выполнения маневров по тангажу. Возможно, на некоторых режимах для маневра по крену (в дифференциальном режиме). Для сокращения длины пробега на посадке.


Вуду> - Вот будьте добры, разъясните ещё:
In response to signals received from sensors located in the aircraft, the vanes are actuated to aerodynamically attenuate gust-induced normal accelerations in the cockpit.


Разъясняю.

В самолете установлены датчики колебаний. Система обрабатывает показания этих датчиков и вырабатывает управляющие сигналы, которые подаются на бустера "крылышек". Крылышки поворачиваются, создавая аэродинамические силы (вертикальную и поперечную активные плюс демпфирующие), которые уменьшают размах колебаний фюзеляжа, вследствие чего снижаются ускорения в кабине пилотов. Здесь (в английском тексте) не совсем точно написано. Не только нормальные ускорения , но и боковые, если они есть.

Вуду> - Как они, такие махонькие, аэродинамически уменьшают нормальную перегрузку в кабине, вызванную порывом?

Вопрос уже был. Народ считал, эксперименты проводил, практикой подтверждено - площади крылышек для выполнения поставленной задачи хватает. Перегрузку они не уменьшают.

Вуду> И далее, вещь, которую Вы совершeнно отказываетесь воспринимать, растолкуйте, разясните, что здесь имелось ввиду?
Вуду>
Crew fatigue encountered in the rough air of low-altitude high-speed penetration missions is reduced, and accuracy of weapons delivery is increased by the structural mode control system.


Здесь имелось в виду, что система уменьшает усталость экипажа, а не ослабляет порывы.

Эти ребята вывели математическое выражение для критерия "качества полета" или "комфорта пассажиров". Грубо говоря, это средняя амплитуда ускорений (колебаний) в кабине. Система этот критерий уменьшает. Но совсем не обязательно за счет срезания наибольших пиков, вызванных порывом, а за счет подавления большого числа меньших пиков, образованных вторичными (резонансными) колебаниями.
Это как средняя температура по больнице.

Kuznets>> The B-2 also has a small wedge-shaped flap in the middle of the trailing edge. The computer adjusts this flap, called the gust load alleviation system (GLAS), to counteract air turbulence forces.

Там они гасят колебания крыла за счет создания противодействующих аэродинамических сил. Крыло (при вторичном колебании) идет идет вверх - закрылок (элерон) вверх, крыло вниз - закрылок (элерон) - вниз.

victorzv2>>Эффект несущественный.
Вуду> - Обоснуйте - почему "несущественный"? Вам разве известно на сколько или во сколько раз снижается у B-2 прирост перегрузки при порывах? [»]

Слово "несущественный" я взял из отчета НАСА. Если вы посмотрите на величины скоростей порывов в ссылке Кузнеца (примерно ± 1 м/с), то вы со мной согласитесь. Т.е. это последний писк научной мысли (им еще внедрять эту систему надо), а речь о подавлении приращения перегрузок в ± 0.1 - 0.2 единицы. Надо полагать существуюшие системы не лучше.


Так вот. По результатам наших изысканий, можно предположить, что более-менее эффективная система ослабления порывов возможна в случае:

1. Слабых и растянутых порывов.
2. Нетяжелых самолетов.
3. Самолетов с крепким хвостом.
4. Самолетов с мощной и быстродействующей системой управления.


 
Это сообщение редактировалось 07.09.2005 в 02:10
+
-
edit
 

Вуду

старожил

victorzv2> Похоже, said прав - эта тягомотина может тянуться бесконечно.

- Я с большим интересом выслушал Ваши версии. Cпасибо, почтенный, что уделили мне время. :)
Мне как дилетанту-любителю осталось подождать Zeus'a и выслушать его мнение.
Zeus!
Zeus!
:o

“The only good Indian is a dead Indian”  
CA victorzv2 #12.12.2005 02:29  @Серокой#26.08.2005 11:00
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Возвращаясь к самому первому вопросу.

victorzv2>> А нельзя ли уточнить, о каких "крылышках" идет речь?
Серокой> Вот оно, хорошо видно в этом ракурсе.
Серокой> Ток не говорите, что это открытый лючок, а то к окулисту побегу! :ph34r: [»]

Сегодня прочитал в одной книжке, что это антенны системы TACAN.

 
+
-
edit
 

Dio69

аксакал

Фагот> Вот он он. Один из В-1В, как я понял, участвовал в операции в Ираке в 2003 г: [»]


Нет, эта машина из Южной Дакоты. Периодически летает в Афганистан.
Я лично разговаривал с её командиром с полчаса.
 

Aaz

модератор
★★☆
said>> А кто может просветить о типах ДУА, кроме флюгерных?
victorzv2> Вопрос очень хорош.
victorzv2> Есть у меня смутное подозрение, что угол атаки они вычисляют по воздушному давлению (если это вообще возможно). Мне непонятно, зачем им шесть (!) ПВД нужно. Неужели такое резервирование?

Лучше поздно, чем никогда... :) Тем более, что тему "оживили".

Возможно такое. Например, на "Буране", если мне не изменяет склероз, это делалось именно так. С учетом скоростей входа в атмосферу и соответствующего а/д нагрева, это, в общем понятно - углы и на этом режиме мерять надо, а "флюгарки" просто сгорели бы. Там была целая система ПВД, которая одновременно выполняла функции ДУАС, вот только были эти ПВД (с учетом тех же скоростей / нагрева) кварцевые (пьезоэффект). Занимались их разработкой, в т.ч., и люди с нашей кафедры (303).
Посему можно с большой уверенностью предположить, что здесь схожая система и стоит. Тогда сразу отпадает вопрос, зачем их шесть: "разность" сигналов от ПВД, разнесенных по высоте, может давать значения УА, а между ПВД левой и правой сторон - УС. Все это, конечно, довольно геморно тарировать, но с "традиционными" ДУАС мороки в этом плане, полагаю, не меньше... :)
Почему сгородили такое, а не обошлись флюгарками - могу только предположить. ИМХО, все дело как раз в тех самых режимах полетов на малой высоте. Возмущения воздуха там выше, соответственно, местные углы атаки и скольжения для "флюгарок" могли скакать очень быстро и, вообще говоря, "неоднозначно". Для того, чтобы отслеживать это, пришлось бы, опять таки, городить систему разнесенных ДУАС. А система разнесенных ПВД позволяет эти колебания "игнорировать" за счет соотв. обработки сигнала от комплекта датчиков.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

YYKK

опытный

Всё именно так и есть,группа ПВД используются и для измерения углов атаки и скольжения. Причём для Бурана была весьма сложная выдвижная конструкция. Однако датчики давления на пьезожэлементах хоть и точны, но подвержены быстрому "старению" (требуется либо замена, либо тарировка не реже 1 раза в год). Сейчас на Т-10М10 исследуется ПВД-43 (как уже писал в теме про 5-е покаление), группа которых выдаёт скорости, высоту и углы. Её развитие планируется на Су-35 и Т-50.
 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
?? Dutch Aviation Photo #16.10.2017 22:39
+
-
edit
 

Dutch Aviation Photo
Guest

гость
Сообщение было перенесено из темы Дайджест от октября 2017г.

Weapon System Officer checking the systems of the Boeing B-1B Lancer 85-0084/EL @28thBombWing @HQUSAFEPA @US_EUCOM @usairforce @US_Stratcom

 

Последние действия над темой
1 2 3 4 5

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru