Желанный топ об испытаниях И-185

 
1 9 10 11 12 13 14 15
RU kirill111 #27.05.2009 13:07  @Бяка#25.05.2009 18:35
+
-
edit
 

kirill111

аксакал
★★☆
Бяка> А масса мотора - качеством проекта и изготовления.

Как я понимаю, материал не важен? :)
Шевелись, Плотва!  7.07.0
IL Bronetemkin #28.05.2009 09:54  @Sheradenin#25.05.2009 00:56
+
-
edit
 

Bronetemkin

опытный

Sheradenin> Слишком дорого без дополнительных преимуществ. М-62 обходился в 40 году в 70 тысяч рублей, а АМ-35 стоил 100 тысяч рублей. М-63 стоил 82 тысячи. Цен на АМ-38 пока нет, но врядли дороже чем на 110-115 тысяч.
Sheradenin> Плюс то что сам планер был бы тоже заметно дороже - две мотогондолы, больше бензобаков, больше крылья. А результат тоже самый - бомбовая нагрузка в полтонны за заметно большие деньги.
Честно говоря,не убедили.Итак,разница в стоимости самих двигателей,как и ожидалось,примерно в полтора раза,разницы в весе,с учетом водорадиатора и дополнительного бронирования -почти никакой.Сказал бы еще кто-нибудь,как влияли на стоимость эти бронелисты двойной кривизны.А в плюсах,как уже говорилось,имеем и лучший обзор и более высокую точность стрельбы,да и живучесть,в общем.тоже
 7.07.0
UA Sheradenin #28.05.2009 16:37  @Bronetemkin#28.05.2009 09:54
+
-
edit
 

Sheradenin

аксакал

Sheradenin>> Слишком дорого без дополнительных преимуществ. М-62 обходился в 40 году в 70 тысяч рублей, а АМ-35 стоил 100 тысяч рублей. М-63 стоил 82 тысячи. Цен на АМ-38 пока нет, но врядли дороже чем на 110-115 тысяч.
Sheradenin>> Плюс то что сам планер был бы тоже заметно дороже - две мотогондолы, больше бензобаков, больше крылья. А результат тоже самый - бомбовая нагрузка в полтонны за заметно большие деньги.
Bronetemkin> Честно говоря,не убедили.Итак,разница в стоимости самих двигателей,как и ожидалось,примерно в полтора раза,разницы в весе,с учетом водорадиатора и дополнительного бронирования -почти никакой.Сказал бы еще кто-нибудь,как влияли на стоимость эти бронелисты двойной кривизны.А в плюсах,как уже говорилось,имеем и лучший обзор и более высокую точность стрельбы,да и живучесть,в общем.тоже

В итоге самолёт получится дороже в полтора раза. Как плюс пойдет удобные прицельные, как минус то что во всем остальном он не будет лучше чем Ил-2 за теже деньги плюс ещё неслабые затраты на перестройку производства.

Внимательно посмотрите - в те времена двухмоторные это уже другой класс машин. Если истребитель был двухмоторным, то это было что-то вроде элитного самолета - и кроме США оно так и не сыграло никакой роли ввиду дороговизны и малочисленности. просто доля стоимости двигателей в общей сумме была весьма высока в те времена. У истребителей почти половина приходилась на мотор. У бомберов от четверти до трети стоимости это двигатели. И простое удвоение моторов не давало того эффекта как удвоение количества самолетов.
Freedom is the right to tell people what they do not want to hear. George Orwell  3.0.103.0.10
+
-
edit
 

MIKLE

старожил
★☆
Sheradenin> И простое удвоение моторов не давало того эффекта как удвоение количества самолетов.


верно и обратное-не всегда удвоение самолётов давало преимущество по сравнениб с удваоением моторв.

хрестоматийные примеры-П38, як-и и Б29.

и уд если совсем джо азбуки скатыватся-дорогой мотор-не повод ставить его на летаюсчий забор.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
+
-
edit
 

alexzp

втянувшийся

Вот вычитал в "хрониках Родионова", что Поликарпов для И-185 модифицировал профиль NACA-230. Не знаете, есть где нибудь как он его модифицировал, характеристики этого профиля или поляра И-185 где нибудь есть?


Подумал, удалил.
 3.0.103.0.10
Это сообщение редактировалось 02.06.2009 в 16:49

MIKLE

старожил
★☆
alexzp> Сколько народу убилось на его машинах (не в бою) и сколько сбито на его самолетах? В какую сторону баланс?

а подумать?
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
RU Владимир Малюх #03.06.2009 08:00  @alexzp#02.06.2009 16:26
+
-
edit
 
alexzp> Вот вычитал в "хрониках Родионова", что Поликарпов для И-185 модифицировал профиль NACA-230. Не знаете, есть где нибудь как он его модифицировал, характеристики этого профиля или поляра И-185 где нибудь есть?


яндеск использовать н с руки? Первая же ссылка http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  7.07.0
UA alexzp #03.06.2009 10:39  @Владимир Малюх#03.06.2009 08:00
+
-
edit
 

alexzp

втянувшийся

alexzp>> Вот вычитал в "хрониках Родионова", что Поликарпов для И-185 модифицировал профиль NACA-230. Не знаете, есть где нибудь как он его модифицировал, характеристики этого профиля или поляра И-185 где нибудь есть?
В.М.> яндеск использовать н с руки? Первая же ссылка http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175
И где в статье о конкретной модификации конкретным Поликарповым профиля NACA-230 для конкретной работы!? Или И-185 хоть сколько нибудь приближался к этому диапазону скоростей? Так ламинаризированный профиль NACA-230 и так скоростной относительно ClarkYH или Р-III. Или Поликарпов всегда дружил с ЦАГИ и отметился научными разработками в этой области?
Ну нафига "взвгали по загалям" то?
 3.0.103.0.10
RU Владимир Малюх #03.06.2009 15:38  @alexzp#03.06.2009 10:39
+
-
edit
 
http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175
alexzp> И где в статье о конкретной модификации конкретным Поликарповым профиля NACA-230 для конкретной работы!?

Просто другая относительная толщина, пересчитанная по эпюрному 100% профилю, в корне 13% у законцовки 8%.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  7.07.0
UA alexzp #03.06.2009 16:06  @Владимир Малюх#03.06.2009 15:38
+
-
edit
 

alexzp

втянувшийся

В.М.> http://www.sciencefirsthand.ru/.../article.php?rac:e=12&rac:id=175
alexzp>> И где в статье о конкретной модификации конкретным Поликарповым профиля NACA-230 для конкретной работы!?
В.М.> Просто другая относительная толщина, пересчитанная по эпюрному 100% профилю, в корне 13% у законцовки 8%.

А в чем модификация? Или это так просто сказано было кем-то для пущей важности?
Не знаю что придумал Иванов по сравнению с Гуглей и Масловым, но перечитывание "хроник Родионова" (эдакая компиляция всяческих документов сваленных в хронологическом порядке, причем с антисоветским уклоном и коментами), но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок. Ну не интересно ему это было.
 3.0.103.0.10
+
-
edit
 

Полл

литератор
★★★★☆
alexzp>...но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок.
?? Можно узнать обоснование для такого мнения? А то многообразие типов И-15 и И-16 заставляет меня думать совсем иначе.
 
+
+1
-
edit
 

alexzp

втянувшийся

alexzp>>...но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок.
Полл> ?? Можно узнать обоснование для такого мнения? А то многообразие типов И-15 и И-16 заставляет меня думать совсем иначе.
Многообразие типов не есть доводка. Доводка - устранение ошибок и недочетов выявленных испытаниями. А многообразие-приспособление к требованиям заказчика, модификация.И-15 как имел вибрации оперения и элеронов так и остался с ними даже в варианте И-153. Добавились только проблемы с штопором. Как был И-16 неустойчив - так и остался, как было дерьмовым шасси - так и осталось. Как была убогой капотировка моторов на обоих - так и осталась, несмотря на новые знания теории аэродинамики.
Кстати например установку М-62 на И-16 выполняло серийное КБ завода №21 и его ГК Пашинин, а не Поликарпов со своими спецами. Он их на отработку технологических вопросов не посылал. Увязку технологическую и контроль рабочих чертежей на заводах вообще непонятно как делали. Кто контролировал потом соблюдение норм прочности?! Крылья на И-16 при замене с М-22 на М-25 ломались - ломались. Это как?
 3.0.103.0.10
BY SERGEY_1884 #03.06.2009 21:34  @alexzp#03.06.2009 16:06
+
-
edit
 

SERGEY_1884

втянувшийся

alexzp> но Поликарпов просто органически не переваривал доводку своих разработок. Ну не интересно ему это было.
alexzp а можно, узнать кто по вашему мнению,из советски авиоконструкторов её (доводку), любил?
Ведь Сталинские, а потом и Ленинские, да и премии вообще, давали за разработку новых конструкций, а не за доработку и модернизацию существующих (Лицензионных сборов за каждую произведенную на заводе машину КБ тоже не платили). Вообще-то это был один из существенных пороков советской системы. КБ небыли материально заинтересов в совершенствовании своей конструкции после передачи её на серийный завод,и зваставить КБ дорабатывать своеё изделие требовало нетривиальных усилий. У КБ свой план, у завода свой (а если завод республиканского подчинения, а СКБ союзног то ваще туши свет). Поэтому директора заводов всячески стремились иметь свои заводские КБ, в СВОЁМ подчинении, которые буту разрабатывать продукцию отвечающую возможностям их завода. Во многом и менно это желание деректоров АЗ и сыграло злую шутку с КБ Поликарпова, и И-180.
 
RU Дмитрий В. #03.06.2009 22:39  @SERGEY_1884#03.06.2009 21:34
+
-
edit
 

Дмитрий В.

опытный

SERGEY_1884> Вообще-то это был один из существенных пороков советской системы. КБ небыли материально заинтересов в совершенствовании своей конструкции после передачи её на серийный завод,и зваставить КБ дорабатывать своеё изделие требовало нетривиальных усилий.

Вообще-то, это желание должно быть у Заказчика, а не у КБ.
Send evil to GULAG!  6.06.0

MIKLE

старожил
★☆
alexzp>Как была убогой капотировка моторов на обоих - так и осталась, несмотря на новые знания теории аэродинамики.

раскройте тему. почему вилли мессершмит, такой бука не отпилил подкосы на эмиле, не выпустил мульон ремкомплектов для переделки эмиля во фридриха и далее, заменой мотиора, до густава. а?
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY SERGEY_1884 #04.06.2009 00:31  @Дмитрий В.#03.06.2009 22:39
+
-
edit
 

SERGEY_1884

втянувшийся

Д.В.> Вообще-то, это желание должно быть у Заказчика, а не у КБ.
Рекламации приходят на завод, и закзкчик винит завод. Завод прикрывается недоработанностью конструкции, при том, вне завивсимости от фактического состояния дел, но разборки завод-КБ заказчика мало волнуют.
 
+
+1
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Бяка> Бронирование - это не признак штурмовика. Бронированные самолёты ещё в ПМВ появились.

...и были это штурмовики. Немецкие.
Во всяком случае, в литературе их называют именно штурмовиками.
 2.0.0.82.0.0.8
RU Владимир Малюх #04.06.2009 07:08  @alexzp#03.06.2009 20:24
+
-
edit
 
alexzp> Многообразие типов не есть доводка. Доводка - устранение ошибок и недочетов выявленных испытаниями. А многообразие-приспособление к требованиям заказчика,

Ага к вновь появившимся двигателям, вооружению. Кроме того - приспособление к заводам - тогда производсто не было унифицировано.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  7.07.0
UA alexzp #04.06.2009 10:14  @Владимир Малюх#04.06.2009 07:08
+
-
edit
 

alexzp

втянувшийся

alexzp>> Многообразие типов не есть доводка. Доводка - устранение ошибок и недочетов выявленных испытаниями. А многообразие-приспособление к требованиям заказчика,
В.М.> Ага к вновь появившимся двигателям, вооружению. Кроме того - приспособление к заводам - тогда производсто не было унифицировано.
Ага, тряска оперения, элеронов, центровка, конструкция шасси, - все зависит от приспособления к производству.
А насчет нового, то пожалуйста, вот оценка И-190 из "Хроник":
"На заводе ведется усиленная работа по выпуску и спуску чертежей в производство.Заводом принято решение в опытном цехе выпустить 6 самолетов И-190. Из них последний должен быть эталоном для серии. По плану ОКБ-1 самолет должен выйти на заводские испытания к 1 августа 1939 года. Реальный срок выхода на заводские испытания –18 августа.
Большим недостатком проектирования является неучет выявленных дефектов (конструктивных, эксплуатационных и технологического порядка) на Чайке И-153 для первых машин."

Для Майкла.

Да мне наплевать на Ме. Чем хуже , тем лучше. Но машины дорабатывали при ремонте. Не Е в Г конечно, это невозможно. Но Г6 в Г10, Г14 доводили.
 3.0.103.0.10
Это сообщение редактировалось 04.06.2009 в 10:20
RU Владимир Малюх #04.06.2009 13:10  @alexzp#04.06.2009 10:14
+
-
edit
 
alexzp> Ага, тряска оперения, элеронов, центровка, конструкция шасси, - все зависит от приспособления к производству.

Так, а теперь процитируем Маслова (уж это-то даже в сети найти можно). Как к имевшимся в КБ доработкам относились заводы и заказчик:


Работы же по совершенствованию И-16 продолжились следующим образом.

Развитием реально существующего самолета с двигателем М-22 (тип 4) стала разработ-
штурмовика ЦКБ-18. Этот самолет имел
увеличенный размах крыльев до 10 метров. В
крыльях устанавливались 4 пулемета ШКАС
калибра 7,62 мм (в другом варианте 4 ПВ-1).
Кабина пилота имела бронезащиту. Предус-
матривалась установка бомбового вооруже-
ния. В июле 1935 года ЦКБ-18 проходил ис-
пытания. Развитие этого направления однако
было признано нецелесообразным ввиду не-
достаточной мощности двигателя. В поисках
штурмовика, руководство ВВС отдало пред-
почтение двухместному биплану ДИ-6 конст-
руктора Яценко.

В декабре 1934 года начались работы по ус-
тановке на И-16 закупленного во Франции
двигателя Гном Рон «Мистраль Мажор», мощ-
ностью 850 л.с. В результате получился новый
самолет И-19 (ЦКБ-25). Проект был готов в
апреле 1935 года, максимальная скорость на
расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.
Было ясно. что это далеко не лучший вариант.
Тем более, что двигатель только начинал осва-
иваться советской промышленностью. В кон-
це года обозначение И-19 (ЦКБ-25) перехо-
дит к разрабатываемому варианту И-17 с фор-
сированным двигателем М-34 пол гликолевое
охлаждение. Проект же ЦКБ-25 с двигателем
Гном Рон был «одолжен» инженером Силь-
ванским. руководителем скороспело органи-
зованного КБ, который попытался довести

его, используя в основном родственные связи в высших кругах советской власти. Эта по-
пытка Сильванского оказалась неудачной.

Капризное шасси первых И-16 заставляет конструктора уделить особое внимание этой
части самолета в следующем проекте ЦКБ-29, законченном в июле 1935 года. ЦКБ-29
предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, имел новую конструкцию
шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневмати-
ческой. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития
этот проект также не получил.

В начале 1936 года обстановка вокруг Поликарпова и его бригады №2 на заводе №39
ухудшилась. В мае 1936 года Поликарпова назначают главным конструктором нового
авиационного завода №84 и одновременно на серийный завод №21 — руководить внедре-
нием И-16. Бригада конструкторов тоже разделялась — часть на №84, часть на №21. Ни к
чему хорошему это не привело. Темп работ упал, часть конструкторов перешла в другие
подразделения. Заместитель Поликарпова — Константин Таиров, бывший одним из глав-
ных помощников при создании И-16, перешел на киевский завод №43. Последующие за-
тем испанские события, а также ряд катастроф И-16 также забирали много нервов. Эти ка-
тастрофы начались практически одновременно в Испании и Советском Союзе в разгар са-
мого «расстрельного» 1937 года. Виной всему был план любой ценой, т.е. гонка производ-
ства и, как следствие, многочисленные нарушения технологии изготовления самолета. Ка-
чество поставляемого материала также было зачастую не на высоте. Начиная с 28-ой се-
рии, на самолетах типа 5 при выполнении маневров в воздухе иногда разрушались конце-
вые части консолей. Имели место случаи других разрушений и отказов в эксплуатации: об-
лом ручек управления при низких температурах, протекание клепанных бензиновых ба-
ков, что зачастую вело к пожарам. Специальным постановлением Правительства крылья
на уже изготовленных И-16 было решено усилить, выполнением этой работы занимался
авиазавод №81 в Москве. Хотя конструкция И-16 ранее уже усиливалась (в 1937 году изме-
нились нормы прочности, поэтому, естественно, конструкция машины, созданной по нор-
мам прочности 1934 года, была пересчитана), был проведен целый ряд дополнительных
статистических испытаний.


Одной из первоочередных задач для завода явилось создание двухместного учебно-тре-
нировочного истребителя. Еще в начале 1934 года такой самолет был создан на базе истре-
бителя И-5, Двухместный И-5 №6211, что по принятой заводской классификации означа-
ло — тип 6, завода №21, первый экземпляр, был испытан летчиком Павлушевым в период
с 5-го по 8-е августа 1934 года. В серию самолет, в связи с прекращением производства И-
5, однако не пошел, порядковый номер типа впоследствии был использован для обозначе-
ния «испанского» трехпулеметного «ишачка». В связи с освоением заводом И-16, внима-
ние заводских конструкторов, в первую очередь, было обращено на создание его двухмест-
ного варианта.

Уже в мае 1935 года такой самолет, обозначенный УТ-2 №8211 был облетан. Машина
имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Впоследствии были постро-
ены еще два подобных самолета. В серийное производство однако пошел вариант, обозна-
ченный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырь-
ки пилотов. Шасси не убиралось. Впоследствии, когда была построена машина УТИ-2 с
убирающимися шасси (она проходила госиспытания в июле 1937 года), выяснилось, что
запасов двигателей М-22 нет, а производство самого мотора уже прекращено. Попытка по-
лучить более дешевый учебный истребитель не состоялась (были и другие варианты эко-
номии — например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел само-
лет с двигателем М-25 — УТИ-4, тип 15.

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант — УТИ-3
№11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет по-
нравился, особенно после сравнения с УТ-2 №8211. Трудности освоения в производстве
еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.

Уже в конце 1935 года на заводе №21 ведется разработка самолета, обозначенного И-
161. Машина была вооружена 4 пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска 4-
х двадцатикилограммовых бомб. В серию запустили однако самолет с еще более мощным
пушечным вооружением, получившим обозначение И-16 тип 12 ( о нем подробнее ниже).

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облег-
ченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161
1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продви-
нулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным ма-
шинам, получившим индексы с 163 по 166.

И-163-1 —эталон 1937 года (облегченный — вес 1600 кг). Это был первый самолет, обо-
рудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям сле-
дует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой
антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи по-
летов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не бы-
ли. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 — самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздуш-
ную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) — называемый также И-16с или самолет- сопроводитель
(так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыль-
ях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго пе-

ределывался. Заводские испытания прохо-
дил в феврале 1938 года. Летал летчик-ис-
пытатель Сузи. При суммарной заправке
топлива 500 кг была получена дальность по-
лета 2000 км.

И-165-/И-16бис) — этот самолет, как и
предыдущий, имел крыльевые баки, новое
облагороженное, так называемое, скорост-
ное крыло с жесткой обшивкой, изменен-
ную форму фюзеляжа, измененное капоти-
рование двигателя, масляно-воздушную
стойку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62. По причине некачест-
венного выполнения делались по месту, без чертежей) оба самолета к по-

И-166 с М-25В — облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ.
Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки»), с
коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Су-
зи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще
ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью об-
легчения конструкции.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком,
облегченные бронеспинки, капоты по типу И-15бис, но укороченные, с отдельными пат-
рубками Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в
серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16,
предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полет-

ный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные». Это и были спе-
циальные самолеты для «красных пятерок» (звезды серебристого цвета), с которых сними
лось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих са-
молетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы
по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пило-
тажных «красных» И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для
демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся се-
рийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16
тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в до-
полнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пу-
шечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, по-
следним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами
ШКАС. Размешались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами дис-
ка вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливае-
мых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента
питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной
ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году
)та модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впос-
ледствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пуле-
метами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем
М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17.
Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года* и испытания проходили в боевых ус-
ловиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 го-
да, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что са-
молеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские клима-
тические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения
авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появ-
лений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи бы-
ло значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 го-
дов.

2-го февраля 1936 года завод №39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в по-
лете лыж. Капот NACA, для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведен-
ные на двух самолетах № 123904 и № 123906 показали работоспособность механизма, одна-
ко вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали
с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Са-
молеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложе-
мент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки — с этого момента все
серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без за-
метного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный —
М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16
тип 18. Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произош-
ла в боевых условиях.


Что касается основных бензиновых баков в фюзеляже, то еще в 1938 году велись рабо-
ты по замене металлических баков на картонные — фибровые. Тогда же велась разработка
наиболее эффективных методов протектирования. Многослойный протектор бензобаков
должен был устранять протекание бензина в случае боевых повреждений. Один из вариан-
тов протектора был следующим: кожа-юфть яловая, краснодубовая, толщиной 5,5-6 мм,
вулканизированная резина 0,5 мм, наружный чехол — сетка металлическая, стальная, ото-
жженная и 2,5 мм резина. Работы по протектированию велись и в 1939 году и только с то-
го года были полностью освоены. Таким образом лишь машины, выпущенные во второй
половине 1939 года оснащались баками, полноценно защищенными от повреждений в
бою.

После удачного применения реактивных снарядов PC-82 в боевых условиях летом 1939
года началось оснащение такими установками и серийных машин. До конца 1939 года за-
вод сдал военным 31 самолет с установками PC.

В последнем квартале 1939 года авиазавод №21 стал выпускать самолеты с двигателем
М-62 и М-63, заменив тем самым пулеметный тип 10 на тип 18 и 24, а пушечный тип 17 на
тип 27 и 28.

Будучи самым массовым истребителем, состоящим на вооружении ВВС РККА, И-16
конечно был и наиболее часто использован для различных переделок и модификации.
Особенно часто такие работы проводились над вооружением истребителя. Первыми удач-
ными в этой области были ранее упоминаемые И-16 тип 6 и 12. В начале 1937 года состо-
ялась попытка усиления пушечного варианта дополнительным бомбовым вооружением.
Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб испытывался в НИИ
ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом устанавливалось по че-
тыре замка ДЕР-32 для четырех бомб АО-10 и по одному ДЕР-3 для ФАБ-100. Серийное
производство такой установки развернуто не было.

В мае 1937 года, авторами пулемета Шпиталь-
ным и Комарицким был закончен более совершенный образец — пулемет Ультра ШКАС
со скорострельностью 2400 выстрелов в минуту. Однако, прежде чем начались полигонные
стрельбы Ультра ШКАС, еще двое изобретателей предложили свой образец оружия. Пуле-
мет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы
Савин и Норов изготовили в 1935 году В 1936 году пулемет «СН» успешно прошел испы-
тания, а в 1937 году Комитет Обороны санкционировал его серийное изготовление. «СН»
немедленно установили на И-16, более того, установка пулемета привела к появлению но-
вого типа, обозначенного как тип 19. Изменения на новом типе были незначительные,
внешне он выглядел как тип 10, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАС с преж-
ним боезапасом, верхние, синхронные пулеметы остались прежние. Вначале 1939 года за-
вод №21 изготовил три таких машины: №19211, №19213 и №19212. С 15 по 26 марта их ис-
пытания провел шеф-пилот заводской летно-испытательной станции полковник Сузи. По
результатам испытаний было предложено часть самолетов И-16 выпускать с этим вооруже-
нием, однако количество таких машин неизвестно. Под обозначение И-16 «СН» истреби-
тели поступили в войска. Весной 1939 года был принят на вооружение ВВС и пулемет Уль-
тра ШКАС. Некоторое количество И-16, вооруженных крыльевыми пулеметами «СН» и
Ультра ШКАС поступили в войска и участвовали в «зимней» войне с Финляндией зимой
1939-1940 года.

Продолжалась установка на истребитель и крупнокалиберных артиллерийских систем.
Этой работой в 1938-1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов, разме-
щавшийся в тот период с основным составом своего КБ на территории Московского авиа-
завода №156. Основной целью данной работы являлось отработка синхронных пушек и
пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов. И-16
с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более
маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность
стрельбы.

В конце 1938 года на заводе началось переоборудование двух машин полученных из
авиабригады базирующейся в подмосковных Люберцах. С самолета №1021332 сняли кры-
льевые Шкасы и установили два синхронных 12,7 мм пулемета Березина. В фюзеляже пу-
леметы размещались перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для раз-
мещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фю-
зеляжный бензобак — часть топлива при этом перекочевала в крыльевые топливные баки.
Самолет получил обозначение И-16 С.О. (синхронный, опытный) и в периоде 23 марта по
9 апреля 1939 года прошел полигонные испытания.

Немедленно по всем авиационным заводам и КБ была разослана директива, предус-
матривающая установку пулемета Березина (и только его!) на самолеты. Понадобилось од-
нако определенное время, необходимое на доводку и освоение производства, прежде чем
эта механическая машина действительно появилась в войсках. На И-16 пулемет Березина
под обозначением БС (Березина, синхронный) стал устанавливаться лишь начиная с сере-
дины 1940 года на И-16 тип 29.

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более
мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж
скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характери-
стик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с.
Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако
этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не
был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную
обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого
верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в
НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппа-
рат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Од-
нако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была ре-
комендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие что дальней-
шее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.

1940 год стал последним годом официального серийного производства И-16. Уже начи-
ная с IV квартала этого года, последняя модификация истребителя, И-16 тип 29 была сня-
та с плана





Если все это - "в КБ не занимались доработками", то что по вашему есть доработки?


alexzp> А насчет нового, то пожалуйста, вот оценка И-190 из "Хроник":

Настоятельно рекомендую купить таки книгу и прочесть и про 190-й тоже.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  7.07.0
RU Максимка #05.07.2009 00:04
+
-
edit
 

Максимка

опытный

Добрый день!

Решил задать вопрос в этой теме, чтобы не создавать новую.

Вопрос такой:

Приводимые в литературе ЛТХ советских самолетов - это для какого бензина? И какой бензин обычно поступал в части?
 
ZA m-dva #23.05.2015 13:32  @Максимка#05.07.2009 00:04
+
-
edit
 

m-dva

аксакал
☆★★
Максимка> Приводимые в литературе ЛТХ советских самолетов - это для какого бензина?
Полистал тут на днях многостраничный фолиант на тему: "превосходство Ла-7 по тяговооруженности над всеми противниками и союзниками,- АШ-82ФН рулит!".
Сразу же возник вопрос; а почему собственно данные послевоенного АШ-82Т ( 2600 об. мин, 1260 мм рт.ст. Б-95/130) автоматом переносят на АШ-82ФН ( 2500 об. мин. 1180 мм рт.ст. 4Б-78 95/115).
Ведь сколько выдавал реальный АШ-82ФН можно только догадываться, особенно если учесть что близкий по размерности R-2600 при больших оборотах, таком же давлении наддува и топливе с ОЧ 100/130, не мог перешагнуть рубеж 1750 л/с ( боевой 5 минутный!) на высоте 900 метров.
Между тем существует строгая зависимость между объемом двигателя, числом оборотов, давлением наддува и мощностью, исходя из характеристик АШ-82Т можно вывести реальную мощность АШ-82 ФН,- ну не выходит там больше 1680 л/с, хоть убей!
PS косвенно это подтверждается и действиями Ла-9 в Корее,- он с трудом мог догнать В-29 в пологом снижении, а об атаке уже и речи не было, пришлось "ночников" садить на МиГ-15.
 
RU ждан72 #05.09.2015 20:14  @Максимка#05.07.2009 00:04
+
-
edit
 

ждан72

аксакал
★☆
Максимка> Приводимые в литературе ЛТХ советских самолетов - это для какого бензина? И какой бензин обычно поступал в части?
ну ясно что для того бензина под который проектировался мотор. он же и поступал в части. на неродном топливе мотор работать не будет. ну или будет, но недолго.
 40.040.0
LT Bredonosec #24.02.2018 23:39
+
-
edit
 
миша будет рад :)



ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.
Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.
Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.
В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.
По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.
В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.
728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.
Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.
Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.
Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.
Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.
По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.
Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.
Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:
1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.
3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.
5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.
6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.
7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.
Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.
Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.
Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.
Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.
Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».
Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:
«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.
Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.
С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.
Недостатками самолета являются:
1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.
2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.
3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.
4) Отсутствие компрессора мотора.
Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».
Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.


Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены
две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрыльевой держатель.
Voeneuch, учи физику, манажор ))  26.026.0

  • VAS63 [24.02.2018 23:40]: Редактирование параметров темы
Последние действия над темой
1 9 10 11 12 13 14 15

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru