Подготовка пилотов гражданской авиации

текущее состояние и проблемы
 
1 2 3

Iva

аксакал

Государство монополизировало подготовку пилотов для авиакомпаний. Получается не очень

В январе 2018 года студенты Государственного института гражданской авиации в Ульяновске опубликовали пародию на клип Бенни Бенасси «Satisfaction» — и запустили всероссийский флешмоб. Руководство вуза и Росавиация поступок курсантов не оценили. Между тем в российском авиационном образовании есть проблемы и помимо этого «безнравственного эпизода»: за последние годы государство, борясь с частными авиационными учебными центрами, фактически монополизировало подготовку пилотов гражданской авиации, однако студентам государственных вузов часто не на чем летать, а учат их по устаревшим программам. По просьбе «Медузы» журналистка Катерина Кузнецова рассказывает, как устроено обучение пилотов в России.

Имена курсантов российских авиационных вузов изменены по их просьбе.
07:34:07 Второй пилот: «У… ух ты!»

07:34:08 Командир воздушного судна (КВС): «Это что такое?»

07:34:09 Второй пилот: «Что за тряска?»

07:34:11 КВС: «Autopilot disengage»

07:34:16 Второй пилот: «Тихо, что такое?»

07:34:18 КВС: «Доложи ему».

07:34:22 Второй пилот: «Что доложить-то, *****? Что за отказ-то?»

07:34:25 КВС: «Да не понял я».

07:34:30 Второй пилот: «** твою мать!»

07:34:32 КВС: «ЮТР 120-й, падаем!!!»

07:34:35 Конец записи.

Это расшифровка переговоров экипажа ATR-72, который разбился 2 апреля 2012 года в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Тюмени буквально через минуту после взлета: самолет почему-то начал крениться вправо, но пилоты смогли выровнять судно. Через несколько секунд лайнер сильно накренился уже влево, понесся к земле со скоростью более 20 метров в секунду, рухнул и загорелся. Погибли 33 человека, десять пассажиров выжили.

Как установило расследование Межгосударственного авиационного комитета, одной из причин крушения стало то, что командир воздушного судна ошибся и не провел противообледенительную обработку лайнера. За штурвалом самолета был 27-летний командир Сергей Анцин и 23-летний второй пилот Никита Чехлов. Первый окончил Государственный институт гражданской авиации в Ульяновске в 2008 году (тогда он назывался Ульяновское ВАУ ГА) и летал около четырех лет. Второй — филиал ульяновского института, летное училище в Красном Куте.

Это не единственная катастрофа, в которой комиссия по расследованию авиационных происшествий находила ошибки или нарушения в действиях экипажа, состоявшего из выпускников государственных вузов. Такие катастрофы происходили в 2008-м («Боинг-737» в пермском аэропорту, 88 погибших), 2011-м (Ту-134 в Петрозаводске, 48 погибших; гибель ярославской хоккейной команды «Локомотив» в Ярославле), 2012-м (Ту-204 во Внуково, 5 погибших), в 2013-м («Боинг-737» в Казани, 50 погибших).

Восемь человек, непосредственно знакомых с современным российским летным образованием и его результатами (курсанты авиационных вузов и представители индустрии), с которыми поговорила «Медуза», считают, что в этой сфере в России есть серьезные проблемы. По словам директора Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА) Александра Матусевича, в авиакомпании зачастую приходят «недоученные ребята», и если пилотов не хватает, то «берут из тех, кто есть». Как утверждает руководитель летного состава одной из крупных авиакомпаний, «у нас сырые выпускники», у которых «очень плохой уровень как теоретической, так и практической подготовки».

Не умничай
Двенадцатилетний Антон Яковлев сидел в самолете и, прижав лоб к стеклу иллюминатора, смотрел на землю далеко внизу. В 2006 году мальчик впервые летел из родного Владивостока в Москву — и все девять часов провел уставившись в окно. «Даже спать не мог, — вспоминает он. — Страха у меня не было, только большой интерес. Через несколько лет — к девятому классу — я понял: никакой другой профессии для меня не существует. Только пилот».

Выучиться в России на пилота сейчас можно фактически только в государственных учебных заведениях: вузах (их два — в Петербурге и Ульяновске, срок обучения — четыре-пять лет), училищах (четыре филиала вузов, срок обучения — три года) и в колледжах, где можно стать пилотом вертолета (в Омске и Якутске, срок обучения — три года). Выпускник этих учебных заведений получает диплом о высшем или среднем образовании и свидетельство коммерческого пилота, которое дает право работать в авиакомпаниях и возить пассажиров.

Также существует единственное в России частное летное училище гражданской авиации в Челябинске (срок обучения — неполные три года) и авиационные учебные центры (АУЦ) — там при наличии среднего или высшего технического образования можно за десять с половиной месяцев стать пилотом: курсантам засчитывают те теоретические дисциплины, которые они уже проходили, — и сосредотачиваются на специализированных предметах и практике. После катастрофы «боинга» в 2013 году в Казани Росавиация стала массово отзывать у АУЦ сертификаты, дающие право на подготовку персонала гражданской авиации; не продлили в августе 2016-го такой сертификат и Челябинскому училищу. В результате, по словам Александра Матусевича, сейчас у государства фактически существует «монополия на подготовку [коммерческих] пилотов» — в частных АУЦ готовят только частных пилотов.

Антон Яковлев в 2012 году поступил в государственный вуз — Ульяновский институт гражданской авиации. Он проучился там почти четыре года из пяти, а потом бросил. По словам мужчины, его не устроило качество образования, а заодно и отношение некоторых сотрудников института к курсантам. «У каждого курса есть начальник, — объясняет Яковлев. — Он призван держать дисциплину, следить за порядком, отвечать за каждого курсанта, в том числе за его моральное воспитание. Но по факту этот человек [у нас на курсе] портил личность. Например, курсантов публично унижали. Были проблемы и с дисциплиной. С таким „воспитанием“ люди в дальнейшем не смогут не только доверять друг другу, но и полагаться на себя. А ведь с ними потом летать».

На ютьюбе можно обнаружить несколько видео, на которых сотрудник УИГА (его еще обозначают аббревиатурой УВАУГА — по предыдущему названию) Юрий Зайцев кроет матом курсантов. Именно этот человек, по словам Яковлева, был начальником его курса; тот факт, что Юрий Зайцев работает в институте, «Медузе» подтвердили и в УИГА. В одном из роликов Зайцев перед строем будущих пилотов унижает курсанта-спасателя за то, что тот неправильно одет: «Вот это придет, не дай бог, вас спасать, *****. Что оно наспасает? Поссыт на горящие обломки, *****, и уйдет, *****. Равняйсь! <…> Мне твое лицо начинает напоминать Фантомаса, ***** твою мать». В другом видео все тот же начальник курса ругает уже своих студентов за неудачное выступление на межфакультетском конкурсе: «Сидят десять ********* [бездельников] и, *****, думают, что же делать, ***** твою мать! <…> *****, сидят, сука, морщат лоб, лысину свою чешут, *****, **** твою мать. <…> И последний конкурс, *****, кто продержит зажженную спичку дольше всех, *****. Тупые диспетчера, *****, продержали дольше всех».

По словам Яковлева, в институте проблемы не только с воспитательной работой, но и с теоретической подготовкой. «У нас были старенькие карты, старенькие пособия, — говорит Яковлев. — Задаешь преподавателю вопрос про что-то современное, он на тебя смотрит как на дурака и говорит: „Не умничай“». Будущие пилоты «боингов» и «эйрбасов» изучают Ту-154, Ил-76 и Як-40 и пишут по ним курсовые работы — при этом в России авиакомпании сейчас используют только два Ту-154, а Ил-76 — это военно-транспортный самолет, который в пассажирских перевозках не используют вовсе (да и на полеты на Як-40 есть разрешения только у нескольких российских перевозчиков).

Об устаревших программах говорили все пилоты и курсанты, с которыми общалась «Медуза». Например, студент одного из государственных вузов Алексей Смирнов рассказал, что на занятиях по навигации будущих пилотов учат летать с помощью логарифмической линейки. «Допустим, от линии заданного пути самолет сносит ветром в сторону. С помощью этой линейки рассчитывается угол сноса, — объясняет Смирнов, действующий пилот, который поступил на заочное, поскольку высшее образование нужно, чтобы стать командиром воздушного судна. — Но автопилот сейчас сам реагирует на такие вещи и поправляет самолет. В Европе и США вы никогда не увидите никаких линеек. А нас до сих пор учат по старинке». (Как минимум в Латвии, Великобритании и Канаде при сдаче экзаменов на пилотские лицензии нужно уметь пользоваться логарифмической линейкой.)

По словам курсанта, некоторые предметы в его вузе и вовсе можно сдать за деньги — зачет стоит три тысячи рублей, расценки за экзамен он пока не выяснил. «Сказывается ли это на обучении? Безусловно, — уверен Смирнов. — Пилот должен постоянно повышать свои знания. Я проходил курсы повышения квалификации в одной из стран СНГ, никаких покупок зачетов, экзаменов у нас не было. Я не удивлюсь, если очники имеют такие же схемы [со сдачами зачетов за взятки]».

Пилот вертолета Александр Лебедев в 2015 году окончил Омский летно-технический колледж гражданской авиации. Сейчас он работает в одной из авиакомпаний, которая возит людей и грузы в отдаленные сибирские районы, где нет ни аэродромов, ни взлетно-посадочных полос. «Забыл, как называется предмет, который я всегда покупал. У меня по нему отлично, но я ничего по нему не знаю, — признается он. — Вспомнил — инженерная графика. Нам давали задания вроде „нарисуйте болтик в разрезе“. Зачем мне нужен этот болтик? Я платил от 1000 до 4000 рублей и больше внимания уделял тем предметам, которые действительно необходимы: навигация, аэродинамика». Директор ЧЛУГА Матусевич уверен: инженерная графика — важный предмет, в частности, потому, что развивает необходимое для авиаторов пространственное мышление.

Пилоты без самолетов
На втором или третьем курсе у будущих пилотов начинается летная практика. Согласно Федеральным авиационным правилам, курсанты должны налетать не менее 150 часов. Проблема в том, что учебных воздушных судов на всех зачастую не хватает.

В 2014 году курсанты Сасовского летного училища жаловались в транспортную прокуратуру, что им не на чем летать. Незадолго до этого, в ноябре 2012 года, в училище из-за отказа двигателя разбился Як-18 с инструктором и курсантом на борту. Оба погибли — причем за некоторое время до смерти курсант рассказывал родителям об изношенности техники в Сасово. После этой катастрофы Росавиация запретила использовать Як-18, а других самолетов в училище не было. Еще до жалобы курсантов в Сасово перебросили три «Сессны» из Краснокутского летного училища, но один из самолетов оказался неисправным, а остальных хватило только на то, чтобы налетать 45% плана.

В 2017 году необходимой летной практики не получили уже 184 из 220 выпускников Сасовского и Краснокутского училищ. Причина все та же: мало самолетов.

«Сейчас все очень плохо с выпускным типом самолетов, — рассказывает курсант третьего курса одного из государственных училищ Евгений Алексеев. — Мы летаем на Л-410. В данный момент в нашем учебном заведении осталось всего два таких самолета. А летает один. И то у него уже закончился ресурс двигателей». В Омском колледже, как вспоминает Александр Лебедев, в 2015 году на 110 курсантов было всего два вертолета Ми-6.

Когда новую технику все-таки закупают, тоже не обходится без проблем — на сей раз коррупционного толка. Например, в 2009 году в Ульяновский институт купили шесть австрийских «даймондов» за 50 миллионов рублей каждый. Как было установлено по результатам проверки Приволжской транспортной прокуратуры, максимальная рыночная цена такого самолета на момент закупки составляла менее 23 миллионов. Уже через два года местное издание 73online со ссылкой на курсантов утверждало, что летают только два «даймонда» из шести закупленных.

Из-за нехватки техники будущие пилоты проходят летную практику с огромными задержками. По словам Антона Яковлева, в Ульяновском институте некоторые начинали летать только на четвертом курсе: «Я возмущался, ходил к руководству, говорил, что нам обещали полеты еще на втором курсе. Мне отвечали: „Тебе это по статусу знать не положено. Иди отсюда!“ По четыре-пять часов стоял в приемный день у кабинета директора, толку от этого не было». В итоге Яковлев, так и не пройдя летной практики, ушел из института.

Александр Лебедев ждал своей очереди на полеты год. Все это время он, уже фактически окончив колледж и даже защитив диплом, сидел дома без дела.

Черти на территории училища
В учебных программах летных училищ и в Федеральных авиационных правилах подробно описано, как должна проходить практика курсантов. Например, будущему пилоту для выпуска из учебного заведения нужно в числе прочего налетать пять часов ночью, десять часов по приборам и совершить полет протяженностью не менее 540 километров с двумя посадками на разных аэродромах. Кроме того, курсант обязан иметь 50 часов самостоятельного налета — это значит, что, кроме него, в кабине не должно быть ни души.

7 мая 2017 года российские пилоты направили жалобу на Росавиацию в Международную организацию гражданской авиации (ICAO). В петиции утверждается, что курсанты в России, в отличие от других европейских стран и США, летают в присутствии инструктора на борту. По мнению Алексея Смирнова, в будущем это может сказаться на безопасности полетов: «Предположим, командиру воздушного судна вдруг станет плохо. Сможет ли второй пилот [выпускник летного училища] успешно посадить лайнер с пассажирами, если ни разу не летал один? Психологически он к этому будет не готов».

В разговоре с «Медузой» несколько курсантов и пилотов предположили, что в одиночку будущие пилоты не летают потому, что руководство учебных заведений боится катастроф. Страшно и самим курсантам. Евгений Алексеев, который в этом году должен окончить училище, говорит, что не каждый из его сокурсников сможет полететь один: «Боязно. Посади тебя сейчас одного, ты тут же засомневаешься».

Присутствие инструктора на борту тоже не всегда спасает от катастроф. В 2014 году в Ульяновской области разбился учебный самолет училища. На высоте 100 метров курсант по ошибке выключил двигатель (погибли инструктор и курсант). Через год в Оренбургской области упало еще одно тренировочное судно. Катастрофа случилась при имитации отказа двигателя, хотя в полетном задании такого упражнения не было. В ходе расследования выяснилось, что инструктор во время полета был в состоянии легкого алкогольного опьянения (погибли инструктор и курсант). Нештатные ситуации происходили и из-за проблем с техникой. 10 октября 2017 года самолет Ульяновского института совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, а через два дня еще один самолет института сел без выпущенной стойки шасси. В обоих случаях никто не пострадал.

«О какой безопасности в будущем можно говорить, если люди гибнут в авиакатастрофах еще на стадии обучения? В автошколах же у нас не разбиваются, — говорит Антон Яковлев. — Только за время моей учебы в Ульяновском институте и филиалах было пять-шесть ЧП, два из которых с летальным исходом. Хоронить одногруппников на стадии учебы — это ужасно». Впрочем, катастрофы учебных полетов — это не исключительно российская проблема: в других странах они тоже изредка случаются; например, в октябре 2017 года в США на востоке штата Теннесси разбился военный самолет с инструктором и учеником на борту.

По мнению пилотов, одна из причин крушений учебных самолетов может заключаться в неопытности части инструкторов. Дмитрий Ларионов, который в 2013 году окончил Сасовское летное училище, вспоминает, что среди инструкторов были как «нормальные мужики», бывшие военные и гражданские летчики, так и 23–25-летние ребята, сами только что окончившие училище. Александр Лебедев рассказывает, что в Омском летно-техническом колледже инструктором стала его однокурсница. «Ну чему она может научить без опыта?» — недоумевает пилот.

Погибают курсанты не только за штурвалом. В 2014 году второкурсник Ульяновского института выбросился из окна, на следующий год там же курсант упал с четвертого этажа общежития, пытаясь перебраться через балкон из одной комнаты в другую, а второкурсник попал под поезд и ему отрезало голову. В 2016 году в Ульяновске третьекурсник выпал с девятого этажа (по неофициальной версии, которую упоминало местное издание 73online, из-за того, что употреблял спайсы), в 2017-м курсант упал с 14-го этажа. «Тошно на душе, — говорил ректор УИГА Сергей Краснов, комментируя эти смерти (на запрос „Медузы“ об интервью с Красновым в вузе не ответили). — Иногда думаю, что как будто черти у нас на территории училища пляшут…»

Учившийся в Ульяновске Антон Яковлев вспоминает, что после каждого случая начальники курсов обязательно проводили с будущими пилотами воспитательные беседы. Например, объясняли, что перебираться через балкон из комнаты в комнату опасно. «Нам говорили: „Курсанты дураки бывают. Вы такими не будьте“», — рассказывает он. При этом, вспоминает он, между собой курсанты самоубийства старались особо не обсуждать. «Никто точно не знал, что произошло, — говорит он. — Многие просто молча переживали это дело. Но в целом это было ужасно, такая негативная волна».

Довести до кондиции
Государство тратит на обучение одного пилота — если он учится на бюджетном отделении — несколько миллионов рублей. Например, в Сасовском летном училище полная стоимость обучения, включая теорию, тренажерную и летную практику, составляет три миллиона; в Ульяновском институте эта сумма достигала пяти миллионов еще в 2011 году. В Сасово на пилотской специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» 92% бюджетников, в Ульяновске на аналогичной специальности — две трети.

Несмотря на эти расходы, сразу сесть за штурвал «боинга» или «эйрбаса» выпускники не могут. В авиакомпаниях их почти всегда переучивают на тот тип самолета, на котором им предстоит летать. Летный директор «UTair — Пассажирские авиалинии» Андрей Ситнянский говорит, что это обходится перевозчику примерно в миллион рублей на одного человека. «Сколько бюджетных денег тратится зря! — недоумевает студент одного из училищ Смирнов. — Для чего мы обучаем пилотов, если авиакомпания потом все равно вкладывает в него свои средства, чтобы довести до нужной кондиции?»

В UTair, рассказывает Ситнянский, переобучение занимает около четырех месяцев. К рейсовым полетам стажера в любой авиакомпании допускают только после теоретической и тренажерной подготовки. Сначала стажер присутствует на борту как наблюдатель, потом летает как второй пилот, но под руководством пилота-инструктора. После 100–150 часов налета стажер сдает что-то вроде зачета: за его действиями во время полета внимательно наблюдает пилот-экзаменатор. Если все проходит успешно, стажера допускают к работе вторым пилотом, но первые 200 часов налета он имеет право работать только в экипаже с опытным командиром — и только после полутора тысяч часов, проведенных в воздухе без эксцессов, может претендовать на статус командира. Выпускник летной школы в Вашингтоне и основатель центра лечения аэрофобии «Летаем без страха» Алексей Герваш считает, что благодаря этой системе — примерно такую же практикуют и в других авиакомпаниях — у плохо обученного человека в нашей стране нет ни одного шанса оказаться за штурвалом самолета.

Другой вопрос, что квалифицированных пилотов иногда просто не хватает. По словам Андрея Ситнянского, одна из причин — утечка кадров за границу, прежде всего в Юго-Восточную Азию. Уезжают не вчерашние выпускники летных училищ, а уже переученные и хорошо подготовленные командиры, которые могут получать в других странах до миллиона рублей в месяц (для сравнения: в России зарплата командира воздушного судна — около 400 тысяч). По данным «Коммерсанта», за последние два с половиной года в Азию уехали более 300 КВС, еще 400 человек в июне 2017 года искали работу за границей.

Ситнянский добавляет: компенсировать этот кадровый дефицит иностранцами не получится — они в Россию не приедут. Дело не только в зарплатах, но и в сопутствующих гарантиях: европейские перевозчики, например British Airways, платят своим пилотам, которые больше не могут летать, единовременную страховку до миллиона долларов. В России таких условий нет.

Пилоты, с которыми поговорила «Медуза», считают, что российскую систему летного образования необходимо модернизировать. Например, открыть частные летные училища и авиационные центры. «В небольшой Чехии более 30 учебных центров, а у нас буквально единицы, да и те готовят только частных пилотов, — рассуждает глава ЧЛУГА Матусевич. — Надо ввести конкуренцию, тогда будущие пилоты пойдут учиться только в хорошие места. Но конкуренции [Росавиация] панически боится. Они боятся, что деньги поплывут мимо их рта». Фактически о том же пишут в открытом письме, отправленном в ICAO 25 февраля, российские пилоты.

Рассуждая о том, как можно изменить ситуацию к лучшему, пилоты указывают: в Европе и США государство не участвует в авиационном образовании. Первоначальную летную подготовку там дают только в частных школах. Чтобы получить лицензию коммерческого пилота, авиатору в Штатах необходимо налетать с инструктором не менее 190 часов. А затем еще полторы тысячи часов, чтобы получить право работать вторым пилотом в региональной авиакомпании. Для трудоустройства в крупную авиакомпанию надо налетать вдвое больше. В итоге, как говорит руководитель летного состава одной из российских авиакомпаний, в американскую авиацию «приходят люди с большим опытом».

Генеральный директор аэропорта Горно-Алтайска Сергей Круглов считает, что для обеспечения безопасности полетов надо еще и развивать региональные авиакомпании (пока они почти каждый год банкротятся — с 2008 года закрылись как минимум десять авиакомпаний). «Человек с налетом 150–200 часов не должен управлять самолетом, перевозящим 150–200 пассажиров даже в качестве второго пилота. Он должен получить навыки на региональных перевозках, — объясняет он. — И только полетав на небольших самолетах и получив достаточный опыт в управлении самолетом в качестве КВС, может быть допущен к переучиванию на тяжелую технику. Нет достаточного количества региональных авиакомпаний? Это уже другой вопрос, который нужно решать в комплексе».

В министерстве транспорта не считают, что у российского авиационного образования есть проблемы. На десять вопросов «Медузы» в ведомстве через восемь дней ответили двумя предложениями о том, что существующая нормативно-правовая база в этой области «соответствует требованиям ICAO». В Росавиации тоже считают, что с образованием все в порядке, — претензию о том, что в государственных вузах пилоты не получают необходимых часов налета, советник руководителя Росавиации Сергей Извольский отвергает, а борьбу с частными учебными заведениями объясняет исключительно заботой о безопасности полетов.

Антон Яковлев, бросив Ульяновский институт гражданской авиации, поступил на первый курс частного Челябинского летного училища. В отличие от государственных учебных заведений, обучение там только платное. Курсант взял в банке кредит на 2,2 миллиона рублей (столько стоит почти трехгодичный курс), но проучиться успел чуть больше года — после этого у училища отозвали сертификат, обвинив его в предоставлении недостоверных данных о программах (в ЧЛУГА обвинения отрицают).

В октябре 2017 года учеба в ЧЛУГА остановилась. Одни курсанты разъехались по домам, другие, включая Яковлева, пока остались в Челябинске. Выпускники училища, у которых Росавиация отбирает пилотские лицензии, тем временем пытаются судиться с ведомством — 2 марта 2018 года Мосгорсуд направил коллективный иск десяти пилотов на повторное рассмотрение в суд первой инстанции.

Яковлев, с 14 лет мечтавший стать пилотом, сейчас работает логистом в транспортной компании, а по вечерам, чтобы не забыть летную теорию, читает учебники. Шесть лет он пытался получить летное образование в России, но сейчас решил: если челябинское училище снова не откроют, он уедет учиться за границу. И, скорее всего, останется там работать.

Государство монополизировало подготовку пилотов для авиакомпаний. Получается не очень

В январе 2018 года студенты Государственного института гражданской авиации в Ульяновске опубликовали пародию на клип Бенни Бенасси «Satisfaction» — и запустили всероссийский флешмоб. Руководство вуза и Росавиация поступок курсантов не оценили. Между тем в российском авиационном образовании есть проблемы и помимо этого «безнравственного эпизода»: за последние годы государство, борясь с частными авиационными учебными центрами, фактически монополизировало подготовку пилотов гражданской авиации, однако студентам государственных вузов часто не на чем летать, а учат их по устаревшим программам. По просьбе «Медузы» журналистка Катерина Кузнецова рассказывает, как устроено обучение пилотов в России. //  meduza.io
 
Многие знания - многие печали (с) Эклезиаст 10в до н.э.  63.0.3239.13263.0.3239.132
+
+1
-
edit
 

wolff1975

втянувшийся

Iva> Это не единственная катастрофа, в которой комиссия по расследованию авиационных происшествий находила ошибки или нарушения в действиях экипажа, состоявшего из выпускников государственных вузов.

Журнализды, мля. Точно также журнализд написал бы противоположные примеры, если бы ему заплатила другая сторона, только список катастроф был бы другим
Добро всегда побеждает зло. Потому что кто победил - тот и добро.  43.043.0
RU spam_test #08.03.2018 10:00  @wolff1975#08.03.2018 09:29
+
+1
-
edit
 

spam_test

аксакал

wolff1975> Журнализды, мля. Точно также журнализд написал бы противоположные примеры, если бы ему заплатила другая сторона, только список катастроф был бы другим
проблему это не отменяет, летчиков не успевают готовить из-за устаревших правил подготовки.
 55
+
+3 (+4/-1)
-
edit
 
Iva> Государство монополизировало подготовку пилотов для авиакомпаний. Получается не очень

ну и нахрена эту портянку от 3.14здоболов медуз?
3,14здоболам может не нравиться, что вузы начали трясти и закрыли программы там, где не пожелали наладить контроль. А мне не нравилось, что любой поц мог пролететь 5 (пять!) часов и записать себе по переучиванию 100. Я вот не хотел бы с такими летать. Мне как-то жизнь дорога как память. И я знаю, где так было, потому что, повторюсь, мой приятель попал в тот поток, и на него как на идиота смотрели, что он хочет торчать и отлётывать, а не записывать себе часы.

В остальном весь флуд "иксперда" уровня даны борисовой или божены-в-рыльской можно сразу в сортир на стеночку, где ему и место.
КГ/АМ, короче.
Voeneuch, учи физику, манажор ))  26.026.0
08.03.2018 20:52, DustyFox: +1
08.03.2018 21:18, Peredel: -1
09.03.2018 08:30, wolff1975: +1: Полностью поддерживаю
LT Bredonosec #08.03.2018 20:50  @spam_test#08.03.2018 10:00
+
-
edit
 
s.t.> проблему это не отменяет, летчиков не успевают готовить из-за устаревших правил подготовки.
чепуха.
Voeneuch, учи физику, манажор ))  26.026.0

12345

втянувшийся

Iva> Государство монополизировало подготовку пилотов для авиакомпаний. Получается не очень
Дело не в том, что государство монополизировало подготовку пилотов. В СССР эта монополия была вообще абсолютной, но качество подготовки пилотов было на высоте.
Была система, которую разрушили в 90-х. Но даже просто восстановить её - непросто. Раньше выпускник, скажем, УВАУГА, выпускался на Ан-2 и начинал работать на этом же самолете правым пилотом. Спустя несколько лет становился КВС на этом же самолете. Затем пересаживался в правое кресло на Ан-24 и т.д. лет через 10-12 с хорошим налетом и соответствующим опытом летал на Ту-154. Сейчас в Ульяновске выпускают на 4-местных Даймондах и сразу в авиакомпанию на большой самолет. 10 лет назад был конкурс на выпускной самолет для училищ ГА. Выиграл его некто Кондратьев с самолетом "Рысачек". Когда заказ был почти выполнен, минтранс запретил покупать "рысачки". Да, Рысачек имел много недостатков, которые можно было устранить. (Кстати, запрет не имел никакой связи с этими недостатками. В минтрансе о них даже не подозревали). Но ведь взамен ничего нет. Одни разговоры. Проблема подготовки пилотов тесно связана с проблемой выпуска отечественных пассажирских самолетов, производство которых, за исключением Суперждета, приближается к нулю.
 1818
+
-
edit
 
12345> 10 лет назад был конкурс на выпускной самолет для училищ ГА. Выиграл его некто Кондратьев с самолетом "Рысачек". Когда заказ был почти выполнен, минтранс запретил покупать "рысачки". Да, Рысачек имел много недостатков, которые можно было устранить.
Устранить можно было единственным способом: с нуля делать новый.
Об этом впопулаце здесь писали (правда немного, ибо что о трупике-то рассусоливать). Емнис, в каком-то треде, где я интересовался перспективами машин МВЛ и МА, производимыми в рф.
Кто-то из наших "я сам себе цитата"© хорошо тогда расписал...

А каким образом это убожество могло выиграть хоть что-то - неведомо мне. Может по принципу "другие участники конкурса не пришли".
Voeneuch, учи физику, манажор ))  26.026.0
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

12345>> "Рысачок". Когда заказ был почти выполнен, минтранс запретил покупать "рысачки". Да, Рысачек имел много недостатков, которые можно было устранить.
Bredonosec> Устранить можно было единственным способом: с нуля делать новый.
Чушь собачья... Как там поется: "Иметь или не иметь..."? Иметь что-то - лучше, чем не иметь ничего. Мы же по советской привычке думаем, что иметь надо "самое лучшее в мире", при этом скоро не будем иметь ничего - ни лучшего, ни нелучшего. :-( А главное: даже, если б это был лучший в мире самолет, то результат был бы тот же. Причина закрытия проекта никак не пересекается с качеством самолета. От слова ВООБЩЕ. Люди, закрывавшие проект, имеют смутное представление и о самолете Рысачок и самолетах вообще.
Bredonosec> Кто-то из наших "я сам себе цитата"© хорошо тогда расписал...
Какую-нибудь наводку не дадите? Было бы любопытно почитать :-)
Bredonosec> А каким образом это убожество могло выиграть хоть что-то - неведомо мне. Может по принципу "другие участники конкурса не пришли".
Имею сильное подозрение, что конкурс изначально не предполагал изготовление какого-либо самолета. Чистый "попил". А когда самолеты неожиданно сделали, да они еще и пару раз прилетали на МАКС (11 и 13г.г.), то его решили закрыть силовым способом. Представители УВАУГА сами потом признавались изготовителям, что их просто заставили разорвать контракт, а самолет им реально нужен.
 1818
+
-
edit
 
Bredonosec>> Устранить можно было единственным способом: с нуля делать новый.
12345> Чушь собачья... Как там поется: "Иметь или не иметь..."? Иметь что-то - лучше, чем не иметь ничего.
Учитывая, какая это фекалия - именно с нуля делать.
Не надо про "лучшее".
Если для перевозки того же числа пассажиров, что у одноклассников, но на меньшее расстояние, она имеет более чем вдвое бОльший вес конструкции, с соответствующими расходом, ценой, да еще и бОльшими требованиями по базированию - речь может идти только о распиле.

>Мы же по советской привычке
демагогию кому-нибудь другому задвигайте плз.

12345> Какую-нибудь наводку не дадите? Было бы любопытно почитать :-)
я не яндекс, не помню названий тем, увы.

12345> Имею сильное подозрение, что конкурс изначально не предполагал изготовление какого-либо самолета. Чистый "попил". А когда самолеты неожиданно сделали
причем, сделали именно тот самый попил.
Voeneuch, учи физику, манажор ))  26.026.0
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

Bredonosec>>> Устранить можно было единственным способом: с нуля делать новый.
Bredonosec> Учитывая, какая это фекалия - именно с нуля делать.
Bredonosec> Если для перевозки того же числа пассажиров, что у одноклассников, но на меньшее расстояние, она имеет более чем вдвое бОльший вес конструкции, с соответствующими расходом, ценой, да еще и бОльшими требованиями по базированию - речь может идти только о распиле.
Одноклассники где выпускаются? Когда нам форточку прикроют окончательно, а это дело времени, с кем будем сравнивать? Со сгнившими Ан-2? С "элками" и бомбардье, которые нам продавать запретят? С нуля кто начнет делать? КБ закрыто, производство расформировано... Вы всё думаете, что в СССР живете, только свистни - какой хочешь самолет нарисуют и построят! Фигушки...
Кстати, требования по базированию у него как у Ан-2, а не как у "элки".
12345>> Имею сильное подозрение, что конкурс изначально не предполагал изготовление какого-либо самолета. Чистый "попил". А когда самолеты неожиданно сделали
Bredonosec> причем, сделали именно тот самый попил.
Это - непопил, когда под самолет создается КБ и производство, а затраты на него превышают финансирование. Думали, что обойдутся бумагами, а тут самолеты сами прилетели на аэродроме в Жуковский.
 1818
RU спокойный тип #11.03.2018 20:21  @12345#11.03.2018 18:09
+
-
edit
 

спокойный тип
Спокойный_Тип

старожил
★☆
12345> Одноклассники где выпускаются? Когда нам форточку прикроют окончательно, а это дело времени, с кем будем сравнивать?

надо допинывать локализацию L410 - и нужны движки
эволюционируй или вымри  58.058.0
+
-
edit
 
12345> Одноклассники где выпускаются?
без разницы. Вопрос в том, что сделть можно, а что нет.
Так вот, сделать по уму можно. Но создателям было не нужно.

>Когда нам форточку прикроют окончательно
не добавится денег, чтоб из бюджета спонсировать покупку этих угрёбищ перевозчикам, а потом им же спонсировать убыточную эксплуатацию.

>С нуля кто начнет делать?
местный учстник, кщееш, на спор с полного нуля организовал авиационное КБ (нашел помещение, отремонтировал, поставил технику, нанял персонал - конструкторов, инженеров, рисовальщиков, и за год от старта выкатил на-гора самолет. Весьма неплохой. Плюс еще наработки были - на спортивную машину - на замену давно не выпускающимся сушкам, плюс по бла плюс... Но инвестор сглупил, решил залатать дыры в каком-то своём проекте за счет кб, - и всё.

>КБ закрыто, производство расформировано...
Рынок, господа. Это не СССР, делающих г**но не будут держать на бюджете из жалости.

>Вы всё думаете, что в СССР живете
нет, это вы думаете, что живёте в ссср, раз считаете, что метод "бери что дают!" в отношении покупателей сработает.

12345> Кстати, требования по базированию у него как у Ан-2
ну да, ну да.. с пропами у самой земли, ага-ага.

12345> Это - непопил,
попил в чистом виде. Мне предлагали когда-то принять участие в таком. "мы принимаем решение о финансировании проекта из бюджета, принявшему и посреднику по Х млн зелени, мне 0,5Х, сам самолет нарисует мой хороший знакомый за 0,05Х, остальные около 0,5Х на работу всякого техперсонала, куда ты тоже можешь влезть, наберешься опыта на будущее"
Voeneuch, учи физику, манажор ))  26.026.0
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

12345>> Одноклассники где выпускаются?
Bredonosec> без разницы. Вопрос в том, что сделть можно, а что нет.
Что значит "без разницы"? Просто САМОЛЕТОВ НЕ БУДЕТ. Никаких, ни хороших ни плохих.
Bredonosec> Так вот, сделать по уму можно. Но создателям было не нужно.
Создателю. Персонально Кондратьеву. Остальным было нужно.
>>Когда нам форточку прикроют окончательно
Bredonosec> не добавится денег, чтоб из бюджета спонсировать покупку этих угрёбищ перевозчикам, а потом им же спонсировать убыточную эксплуатацию.
Есть такое выражение: "Деньги есть нельзя". Так вот: летать на них нельзя тоже. Неужели так трудно понять?
>>С нуля кто начнет делать?
Bredonosec> местный учстник, кщееш, на спор с полного нуля организовал авиационное КБ (нашел помещение, отремонтировал, поставил технику, нанял персонал - конструкторов, инженеров, рисовальщиков, и за год от старта выкатил на-гора самолет. Весьма неплохой. Плюс еще наработки были - на спортивную машину - на замену давно не выпускающимся сушкам, плюс по бла плюс... Но инвестор сглупил, решил залатать дыры в каком-то своём проекте за счет кб, - и всё.
Да-да, знаю массу таких примеров. Это все "остатки былой роскоши". Остатки советских инженеров выпускают спортивные самолетики... Штучно. Нужно серийное производство самолетов серьезных классов. те же самолеты местных авиалиний, выпускные самолеты (Рысак, кстати, по техзаданию выпускной самолет. Остальное - как благие пожелания)
>>КБ закрыто, производство расформировано...
Bredonosec> Рынок, господа. Это не СССР, делающих г**но не будут держать на бюджете из жалости.
В СССР была реальная конкуренция между разработчиками авиатехники и откровенное г.... не спонсировали. разве только совсем уж ничего нельзя было другое сделать. Да и не припомню такого.
>>Вы всё думаете, что в СССР живете
Bredonosec> нет, это вы думаете, что живёте в ссср, раз считаете, что метод "бери что дают!" в отношении покупателей сработает.
Я вам уже в который раз рассказываю, что в данном случае качество самолета не имело никакого отношения к его судьбе. Тут даже наоборот, покупатель хотел брать это г..., да ему не дали.
12345>> Кстати, требования по базированию у него как у Ан-2
Bredonosec> ну да, ну да.. с пропами у самой земли, ага-ага.
"Требования", а не то, что господин Кондратьев сотворил.
12345>> Это - непопил,
Bredonosec> попил в чистом виде. Мне предлагали когда-то принять участие в таком. "мы принимаем решение о финансировании проекта из бюджета, принявшему и посреднику по Х млн зелени, мне 0,5Х, сам самолет нарисует мой хороший знакомый за 0,05Х, остальные около 0,5Х на работу всякого техперсонала, куда ты тоже можешь влезть, наберешься опыта на будущее"
Вы читаете, что вам пишут? Или "тихо сам с собою?" Затраты производителя превышали бюджетное финансирование! Если вам дали 20 т.р. на покупку холодильника, а вы купили его за 40 т.р. это - попил? На самолет дали Х денег, а потратили 1,5Х. У вас странные представления о пилильщиках. Вы может путаете их с благотворителями? :-(
 1818
RU 12345 #11.03.2018 21:04  @спокойный тип#11.03.2018 20:21
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

12345>> Одноклассники где выпускаются? Когда нам форточку прикроют окончательно, а это дело времени, с кем будем сравнивать?
с.т.> надо допинывать локализацию L410 - и нужны движки

"Элка" - довольно капризный в эксплуатации самолет - это раз. Нам нужно что-то по-дубовее, типа Ан-2. Может и сам Ан-2 :-) Локализации не будет, самолет иностранный и никто нам не позволит его выпускать у себя. Движки надо делать, но денег на них не дают.
 1818
RU спокойный тип #12.03.2018 09:25  @12345#11.03.2018 21:04
+
-
edit
 

спокойный тип
Спокойный_Тип

старожил
★☆
12345> "Элка" - довольно капризный в эксплуатации самолет - это раз. Нам нужно что-то по-дубовее, типа Ан-2. Может и сам Ан-2 :-) Локализации не будет, самолет иностранный и никто нам не позволит его выпускать у себя. Движки надо делать, но денег на них не дают.

может ты не в курсе - компания разработавшая (и выпускающая) L410 - целиком принадлежит УГМК, так что никто не может непозволить
зачем было её покупать если не делать локализацию
эволюционируй или вымри  58.058.0
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

12345> Сейчас в Ульяновске выпускают на 4-местных Даймондах и
и сразу смотрим на страну, в которой летчиков и самолетов откровенно дох... И задумываемся, почему там это работает, а тут нет.
 55
+
+1
-
edit
 
12345> Что значит "без разницы"?
То и значит. самолет - не предмет роскоши, а инструмент для зарабатывания денег. Если он говёный и убыточный - его не купят.

12345> Создателю. Персонально Кондратьеву. Остальным было нужно.
Глубоко положить, кто с кем кому чего. Это семейные проблемы производителей, а не покупателей.

12345> Есть такое выражение: "Деньги есть нельзя".
кто их не считал - обанкротились. Кто вёл дела как г**нюк - обанкротился (и к сожалению мне тоже пришлось рисовать иск о банкротстве одного такого)

12345> >>С нуля кто начнет делать?
12345> Да-да, знаю массу таких примеров.
Тогда вы промеж себя решите, или "кто станет?!?", или "знаю массу примеров, кто стал".
Или крестик или трусы.
А демагогии не надо

> Остатки советских инженеров выпускают спортивные самолетики...
Кщееш, насколько мне известно, киносценарист. :)
Хороший. Его фильмы имеют успех :)
А до того авиаинженером тоже не был :)

>Штучно.
сколько покупают, столько выпускают.
Купите за свои личные деньги - вам построят больше. Не хотите платить - нечего разводить демагогию про "нужно".

12345> Я вам уже в который раз рассказываю, что в данном случае качество самолета не имело никакого отношения к его судьбе. Тут даже наоборот, покупатель хотел брать это г..., да ему не дали.
Какой покупатель? ))
Назовёте платежеспособного покупателя, который хотел закупать серию этого дерьма?
Или сошлётесь на "из бюджета профинансируют"?

12345> 12345>> Кстати, требования по базированию у него как у Ан-2
Bredonosec>> ну да, ну да.. с пропами у самой земли, ага-ага.
12345> "Требования", а не то, что господин Кондратьев сотворил.
Мне пофиг кто что. Я вам сказал сразу, что машина говёная. На семейные разборки мне положить большой болт на М45.

12345> Вы читаете, что вам пишут? Или "тихо сам с собою?" Затраты производителя превышали бюджетное финансирование!
Это называется "распилили всё бабло в надежде, что государство добавит еще". И никак иначе.
Вполне типичная ситуация для 90-х.
Voeneuch, учи физику, манажор ))  26.026.0
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

12345>> Есть такое выражение: "Деньги есть нельзя".
Bredonosec> кто их не считал - обанкротились. Кто вёл дела как г**нюк - обанкротился (и к сожалению мне тоже пришлось рисовать иск о банкротстве одного такого)
Так, понятно. В данной теме это разговор с глухим. Жаль. В других темах вы производите впечатление вполне вменяемого человека.
12345>> Да-да, знаю массу таких примеров.
Bredonosec> Тогда вы промеж себя решите, или "кто станет?!?", или "знаю массу примеров, кто стал".
Bredonosec> Или крестик или трусы.
Bredonosec> А демагогии не надо
Ну, блин... Если вы не видите разницы между "самоделкиными" и авиапромом, то беседа не имеет смысла. Кстати, все эти "примеры" закончились аналогично с Кщеешем - все обнулились. Нет, кроме одного. Товарищ попал в 80-х по распределению в Киев и там выпускает самолет-комплекты для частников. В основном в дальнее зарубежье. Правда, последние сведения о нем у меня от 2011 года. Как сейчас - не знаю.
>> Остатки советских инженеров выпускают спортивные самолетики...
Bredonosec> Кщееш, насколько мне известно, киносценарист. :)
Думаю, что самолет проектировал и конструировал не он?

12345>> Я вам уже в который раз рассказываю, что в данном случае качество самолета не имело никакого отношения к его судьбе. Тут даже наоборот, покупатель хотел брать это г..., да ему не дали.
Bredonosec> Какой покупатель? ))
Bredonosec> Назовёте платежеспособного покупателя, который хотел закупать серию этого дерьма?
УВАУГА
Короче говоря с вами тут все ясно. Монетарист. "Деньги моно кушать, можно на них летать... "
Самолет был дерьмовый, я это знаю гораздо лучше вас. Но о чем шла речь, вы так и не поняли, к сожалению...
 1818
RU 12345 #12.03.2018 23:45  @спокойный тип#12.03.2018 09:25
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

12345>> ... Локализации не будет, самолет иностранный и никто нам не позволит его выпускать у себя.
с.т.> может ты не в курсе - компания разработавшая (и выпускающая) L410 - целиком принадлежит УГМК, так что никто не может непозволить
В курсе. Что не делает эту компанию российской, как не сделала покупка английского футбольного клуба российским миллиардером клуб - российским. Хотя многие наши болельщики стали считать его "своим". Но это их проблемы.
с.т.> зачем было её покупать если не делать локализацию
А зачем было покупать разоряющийся австрийский "Даймонд"? И много других странных покупок? Вопросы без ответов. А ответы , которые напрашиваются, считают тут циничными.
Пока локализация заключается в том, что на Урале собирают готовый самолет из частично разобранного для перевозки в Чехии. И дальше дело никак не идет. И не пойдет при нынешней власти.
 1818
RU спокойный тип #13.03.2018 20:45  @12345#12.03.2018 23:45
+
-
edit
 

спокойный тип
Спокойный_Тип

старожил
★☆
12345> Пока локализация заключается в том, что на Урале собирают готовый самолет из частично разобранного для перевозки в Чехии. И дальше дело никак не идет. И не пойдет при нынешней власти.


пфф......а власть то тут причём? :eek:
если дело будет выгодно - будут собирать увеличивая степень локализации, это же коммерческий проект/продукт
эволюционируй или вымри  58.058.0
RU 12345 #13.03.2018 21:18  @спокойный тип#13.03.2018 20:45
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

12345>> Пока локализация заключается в том, что на Урале собирают готовый самолет из частично разобранного для перевозки в Чехии. И дальше дело никак не идет. И не пойдет при нынешней власти.
с.т.> пфф......а власть то тут причём? :eek:
с.т.> если дело будет выгодно - будут собирать увеличивая степень локализации, это же коммерческий проект/продукт

Не будет, никогда, не при каких условиях. При нынешней политике. Кстати, приведи хоть один пример, когда высокотехнологическое производство в Россию переводилось? Эта самая локализация увеличивалась? Только, если таможенные барьеры для готовой продукции ставились или комплектующие очень дешевые, но габаритные, так, что их перевозка оказывается дороже производства на месте. Например, в начале 90-х пластиковые бутылки с лимонадом ввозили целиком, а потом стали привозить заготовки и концентрат, а раздувать их и разливать стали на месте, чтоб воду и воздух не возить. Полное производство самолетов в России будет очевидно дороже, чем сборка из фюзеляжа+крылья. Фирма-производитель Л-410 была и осталась чешской, кто бы ее не купил. И если, скажем, из-за санкционной политики будет запрещен ввоз самолетов в Россию, то никто не спросит владельцев фирмы хотят ли они перенести производство элок на Урал. Разговоры о локализации производства "элок" в России идут уже лет 8 (ЕМНИП), а воз и ныне там.
 1818
RU спокойный тип #13.03.2018 21:32  @12345#13.03.2018 21:18
+
-
edit
 

спокойный тип
Спокойный_Тип

старожил
★☆
12345> Не будет, никогда, не при каких условиях. При нынешней политике. Кстати, приведи хоть один пример, когда высокотехнологическое производство в Россию переводилось?

сборка Ил-76? сборка двигателя для SSJ? автопром? (там вообще вагон примеров - даже сборка двигателей которые кроме локального производства на экспорт идут - причём даже блоки в РФ льют)



12345> Эта самая локализация увеличивалась? Только, если таможенные барьеры для готовой продукции ставились или комплектующие очень дешевые, но габаритные, так, что их перевозка оказывается дороже производства на месте. Например, в начале 90-х пластиковые бутылки с лимонадом ввозили целиком, а потом стали привозить заготовки и концентрат, а раздувать их и разливать стали на месте, чтоб воду и воздух не возить.

и что...таких примеров можно и туда сюда надергать...
[показать]


12345> Полное производство самолетов в России будет очевидно дороже, чем сборка из фюзеляжа+крылья.
почему очевидно? кому очевидно? :eek:
лично я уверен что там нормальный такой бизнес-план нужно рассчитать что бы понять с какого момента при каких сериях это окупаемо...очевидного вообще нет тут ничего кроме того что раз контору купили - значит кто-то такой план рассчитал и прошел бид ревью


12345> Фирма-производитель Л-410 была и осталась чешской, кто бы ее не купил. И если, скажем, из-за санкционной политики будет запрещен ввоз самолетов в Россию, то никто не спросит владельцев фирмы хотят ли они перенести производство элок на Урал. Разговоры о локализации производства "элок" в России идут уже лет 8 (ЕМНИП), а воз и ныне там.

если ты калькодержатель то идешь и разворачиваешь производтство - интеллектуальная собственность твоя, где хочешь там и производишь. если ты купил фирму целиком - значит кальки твои
просто посмотри на украину - вон они запретили ввоз турбин в РФ - и что? ВК-2500 выпускается? М-90 встаёт в производство? если документация твоя, интеллектуальная собственность твоя, физически у тебя есть воля производить - то клал ты на эти санкции
эволюционируй или вымри  58.058.0
RU 12345 #13.03.2018 21:56  @спокойный тип#13.03.2018 21:32
+
-
edit
 

12345

втянувшийся

с.т.> сборка Ил-76? сборка двигателя для SSJ? автопром? (там вообще вагон примеров - даже сборка двигателей которые кроме локального производства на экспорт идут - причём даже блоки в РФ льют)
Ил-76 - советский самолет, пример неподходящий. Двигатель для Суперджета изначально под него создавался, а не переводилось производство в РФ. Причем создавался так, что без импортных комплектующих его производство встанет. На время, по крайней мере, пока не освоят их производство в РФ. Боюсь там и какие-то юридические зацепки есть. Автопром, вообще, вначале состоял из сборки автомобиля из 5 частей :-) : сам автомобиль+ 4 колеса. И только благодаря таможенным барьерам наиболее металлоемкие и объемные комплектующие стали производить на месте. Да и то, так, чтоб без импортных комплектующих производство встало.
12345>> Эта самая локализация увеличивалась? Только, если таможенные барьеры для готовой продукции ставились или комплектующие очень дешевые, но габаритные, так, что их перевозка оказывается дороже производства на месте. Например, в начале 90-х пластиковые бутылки с лимонадом ввозили целиком, а потом стали привозить заготовки и концентрат, а раздувать их и разливать стали на месте, чтоб воду и воздух не возить.
с.т.> и что...таких примеров можно и туда сюда надергать...
с.т.> [показать]

Ну так это как раз невысоко технологическое производство, те же примеры, что и у меня.

с.т.> - значит кто-то такой план рассчитал и прошел бид ревью
Что-то столько лет прошло, а воз и ныне там
12345>> Фирма-производитель Л-410 была и осталась чешской, кто бы ее не купил.
с.т.> если ты калькодержатель то идешь и разворачиваешь производтство - интеллектуальная собственность твоя, где хочешь там и производишь. если ты купил фирму целиком - значит кальки твои
Совсем нефакт. Как там договор составлен -не знаю.
с.т.> просто посмотри на украину - вон они запретили ввоз турбин в РФ - и что? ВК-2500 выпускается? М-90 встаёт в производство? если документация твоя, интеллектуальная собственность твоя, физически у тебя есть воля производить - то клал ты на эти санкции
Вот. Это главное - политическая воля. Если есть политическая воля, то сделать можно всё! Где касается обороны - воля есть. (Плюс уже реальный коммерческий интерес. Вертолетами давно торгуем). А с "элками" и "даймондами" какие-то странные то ли политические, то ли криминальные игрища.
 1818
US спокойный тип #14.03.2018 09:41  @12345#13.03.2018 21:56
+
-
edit
 

спокойный тип
Спокойный_Тип

старожил
★☆
с.т.>> сборка Ил-76? сборка двигателя для SSJ? автопром? (там вообще вагон примеров - даже сборка двигателей которые кроме локального производства на экспорт идут - причём даже блоки в РФ льют)
12345> Ил-76 - советский самолет, пример неподходящий.

а l410 -разработка СЭВ , для СССР ... где грань проходит, почему?
производство ил-76 локализировали в РФ не так давно, перенесли с ТАПОиЧ
собственно если ты такой пример не берешь то что с тобой обсуждать

12345> Совсем нефакт. Как там договор составлен -не знаю.
ну сказано - 100% . или нам врут и там не 100% - или там 100% - значит включая кальки, одно из двух ))

с.т.>> Вот. Это главное - политическая воля. Если есть политическая воля, то сделать можно всё!

нет, ты не понимаешь...вопрос не в ПОЛИТИЧЕСКОЙ воле, вопрос в ФИЗИЧЕСКОЙ воле вызванной ФИЗИЧЕСКОЙ НЕОБХОДИМОСТЬю и коммерческим интересом. мотивация решает.
напимер - вот ты можешь тещу позвать в гости а можешь не позвать - это вопрос политической воли так сказать, отношений в семье...а вот если тебе ФИЗИЧЕСКИ НУЖНО отлить - то ты или это сделаешь или у тебя мочевой пузырь лопнет.

ps и собственно возвращаясь к сабжу - самолет должен быть двухмоторный с ГТД и такой что бы мог ещё где-то использоваться...собственно или ан-28 или твин оттер или л410 если велосипед не изобретать
не нужен велосипед.
л410 из них распространённая машина, так что идея локализовать её - хорошая
хотя лично мне больше твин оттер нравится
эволюционируй или вымри  58.058.0
Это сообщение редактировалось 14.03.2018 в 09:58
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
US спокойный тип #14.03.2018 09:43  @спокойный тип#14.03.2018 09:41
+
-
edit
 

спокойный тип
Спокойный_Тип

старожил
★☆
. дубль
эволюционируй или вымри  58.058.0
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru