Главные энергетические установки кораблей и судов...

Главные судовые механизмы - паровые машины, турбины, котлы, дизеля, реакторы
Теги:ГЭУ, флот
 
+
+1
-
edit
 

kaouri

втянувшийся

LtRum> В данном случае имелось ввиду, что нагрузка на двигатель передается плавно, без резкого повышения нагрузки.
Как показала практика плавность передачи нагрузки в силовых гидроприводах зависит от системы управления и квалификации оператора. При излишне агрессивных настройках систем управления и/или недостаточной квалификации оператора возникают ударные нагрузки как на систему в целом, так и на приводной двигатель (дизель).
Я был в комсомоле, но все равно привык общаться на "вы".  59.059.0
RU Гальванер1062 #04.04.2018 19:47  @kaouri#04.04.2018 19:34
+
+3
-
edit
 
LtRum>> В данном случае имелось ввиду, что нагрузка на двигатель передается плавно, без резкого повышения нагрузки.
kaouri> Как показала практика плавность передачи нагрузки в силовых гидроприводах зависит от системы управления и квалификации оператора. При излишне агрессивных настройках систем управления и/или недостаточной квалификации оператора возникают ударные нагрузки как на систему в целом, так и на приводной двигатель (дизель).

Кроме всего, почему-то забывается вопрос надежности гидропривода и его технологической сложности в сравнении с электроприводом. Приходилось работать на судах с ВРШ и с ГЭУ, поэтому могу сравнить насколько гидравлика капризнее в обслуживании и критичнее к его периодичности и качеству, например, расходников. А то,что предлагается выше, т.е. гидропривод - это на порядок сложнее, чем ВРШ. Плюс еще один параметр, немаловажный для боевого корабля - шумность гидропривода гораздо выше, чем электропривода.
 59.059.0
+
-
edit
 

gf[fhm

новичок


Преимущества гидропривода перед электродвижением:
1. Отсутствие соединительных медных кабелей. На ток 1000А требуется кабель с площадью сечения 500мм2 (и это кабель со специальной пропиткой и в свинцовой оболочке). Навскидку, на метр такого кабеля требуется 4.5кг меди. А кабеля этого там не одна сотня метров будет, на большом-то корабле.
2. Отсутствие высоковольтных трансформаторов и коммутационного оборудования. Это еще очень много меди, поскольку сечение обмотки трансформатора сопоставимо с сечением подводящих кабелей, плюс трансформаторное железо, что перегружает корабль избыточным весом. Обмотки моторов и генераторов также сделаны из меди.
3. Отсутствие тепловых потерь на удельном сопротивлении меди. Оно равно 0.018 ом*мм2/м на холодном проводе (на горячем - еще больше). Каждый метр кабеля выделяет 36 Вт тепла при токе 1000А. Это не очень много, но и метров соединительных кабелей тоже много (плюс обмотки трансформаторов). А при нагреве провода сопротивление его возрастает, возрастают и тепловые потери, которые в свою очередь дополнительно разогревают провод. Плюс обмотка мотора как правило делается из более тонкого провода - там тепловые потери будут больше. Все это приводит к приличному снижению КПД.
4. Отсутствие очень дорогостоящей силовой электроники, формирующей напряжение питания моторов. Кроме дороговизны, эта электроника обладает еще и не особо высокой надежностью, а для ремонта требует специалиста достаточно высокой квалификации.
5. Хорошая перегрузочная характеристика. Если перегрузить электромотор и не заметить этого - он остановится и быстро сгорит, поскольку его индуктивность резко упадет и весь ток обмотки перейдет в тепло. Если перегрузить гидропривод - он просто остановится, если давление масла в цилиндре не сможет создать достаточное выталкивающее усилие на поршень.
6. Электрический ток мгновенно разорвать невозможно. В точке разрыва возникает дуга между расходящимися контактами. Чем больше индуктивность нагрузки (а обмотка мотора как раз обладает очень большой индуктивностью), тем труднее ток разорвать - дуга будет тянуться за
контактами, выжигая их как плазморезка. Поэтому коммутация мощных моторов всегда вызывает большие затруднения, а коммутационная аппаратура сильно изнашивается ждя этого используют вакуумные выключатели -помещают контакты в вакуумную камеру. Поскольку дуга - это плазма, образующаяся при ионизации воздуха, то раз нет воздуха, то нет и дуги. Но здесь возникают другие проблемы - например, в момент разрыва цепи напряжение между контактами может скачком увеличиться в сотни раз - это может привести к пробою изоляции мотора, и срабатыванию защиты источника питания.
 59.059.0

gf[fhm

новичок


gf[fhm>> пример. вес 8мВт двухскоростного редуктора РРД12000 26 тонн 50 млн руб а регулируемого насоса 2-3 тонны 5 млн руб. валопровод 50 метров мин 25 тонн. электропривод азипод стоимость зашкаливает (десятки миллионов долларов)характеристики проигрывают гидромотору. дорогое обслуживание и дорогостоящая коммутационное оборудование.
LtRum> Ну во-1 хотелось бы ссылку на комплект из гидронасоса и гидродвигателя на 8 МВт. С массами и стоимостью.
LtRum> А то, по опыту общения с гидрообъемной передачей малой мощности нифига она не меньше, чем редуктор.
LtRum> От этого и нужно отталкиваться.
LtRum> Во-2 при сравнении с электродвижением нужно сравнивать в комплексе. Т.е. в случае электродвижения заменяется и электростанция на судне/корабле, что приводит к существенной экономии массы и габаритов, а как следствие и стоимости.
LtRum> В случае же гидропривода электростанции придется ставить.
LtRum> Коммутационное оборудование, кстати, достаточно недорогое. И оно есть, в отличие от. Также есть системы управления коммутацией и распределением нагрузки по первичным источникам тока.
LtRum> Для гидросистемы это нуждается в разработке.
LtRum> В-3 массы и стоимости РРД12000 обусловлены еще и рядом специфических военных требований и испытаниями по их проверке, если которые применить к насосу, то уверен его масса и стоимость вырастет в разы.
LtRum> Поэтому вопрос не так уж однозначен. Раньше, когда не было коммутирующей электроники, это могло быть выигрышем, но сейчас, электродвижение уже является предпочтительным, и соответственно если уж разрабатывать, то его.
LtRum> ЗЫ. И чем же синхронный или асинхронный электродвигатель проигрывает гидромотору?

масса гидравлических машин примерно в 10-15 раз меньше массы электрических машин такой же мощности. стоимость эл.двигателей в разы больше. момент инерции вращающихся частей в 3-5 раз выше. регулировка оборотов не сравнима с гидромашинами. Писал об этом выше
 59.059.0
RU Гальванер1062 #04.04.2018 23:50  @gf[fhm#04.04.2018 23:15
+
+1
-
edit
 
gf[fhm> Преимущества гидропривода перед электродвижением:
gf[fhm> 1. Отсутствие соединительных медных кабелей. На ток 1000А требуется кабель с площадью сечения 500мм2 (и это кабель со специальной пропиткой и в свинцовой оболочке).
gf[fhm> 3. Отсутствие тепловых потерь на удельном сопротивлении меди.
gf[fhm> 4. Отсутствие очень дорогостоящей силовой электроники, формирующей напряжение питания моторов.
gf[fhm> 5. Хорошая перегрузочная характеристика. Если перегрузить электромотор и не заметить этого - он остановится и быстро сгорит, поскольку его индуктивность резко упадет и весь ток обмотки перейдет в тепло. Если перегрузить гидропривод - он просто остановится, если давление масла в цилиндре не сможет создать достаточное выталкивающее усилие на поршень.
gf[fhm> 6. Электрический ток мгновенно разорвать невозможно.

Вам не приходилось слышать, что с увеличением напряжения потребляемый при равной мощности ток пропорционально уменьшается? При напряжении 6600 В и мощности 3мВт при 60Гц ток примерно 300А при cos φ 0.9. Отсюда все Ваши выводы о тепловых потерях не совсем верны. Силовая электроника по стоимости не выше, а порой и ниже стоимости гидравлики сравнимых мощностей. Если перегрузить электромотор, он остановится и будет стоять под током, который может быть ограничен той самой электроникой. Электрическая цепь разрывается даже обычными коммутационными аппаратами за 20-50 мкс. По поводу разрушения контактов - в вакуумных аппаратах дуга при коммутации практически отсутствует, опять же - токи коммутации при высоковольтных приводах сравнительно невысоки. Это только некоторые соображения, которые делают электропривод предпочтительнее, чем гидравлика. Вы, наверное, в курсе, что на судах с наиболее тяжелым режимом работы гребной установки - на ледоколах - применяется все-таки электропривод.
 59.059.0
+
-
edit
 

serg1610

опытный

gf[fhm> Преимущества гидропривода перед электродвижением:
gf[fhm> Навскидку, на метр такого кабеля требуется 4.5кг меди.
в кораблестроении данный кабель как бы это сказать, будет по стоимости не очень впечатляющ
с вами никто не спорит--гидропередача вещь заманчивая, но для начала ее надо довести до ума, что бы на полном ходу корабль не рванул только из-за того, что кто то решил возить несколько десятков тонн горячего масла)))))
 59.059.0

LtRum

старожил
★☆

LtRum>> Ну во-1 хотелось бы ссылку на комплект из гидронасоса и гидродвигателя на 8 МВт. С массами и стоимостью.

gf[fhm> масса гидравлических машин примерно в 10-15 раз меньше массы электрических машин такой же мощности. стоимость эл.двигателей в разы больше. момент инерции вращающихся частей в 3-5 раз выше. регулировка оборотов не сравнима с гидромашинами. Писал об этом выше
Еще раз - приведите пожалуйста пример, потому что по моим данным это не так. Но поскольку я не специалист в данной области, могу ошибаться. Хочу убедиться. Просто покажите ссылкой, названием...
Регулировка современного ГЭД позволяет выставлять обороты с точностью ±0.5, выше уже не нужно.
 1818
+
+5
-
edit
 

Trener

втянувшийся

gf[fhm> Преимущества гидропривода перед электродвижением:
gf[fhm> 1. Отсутствие соединительных медных кабелей. На ток 1000А требуется кабель с площадью сечения 500мм2 (и это кабель со специальной пропиткой и в свинцовой оболочке). Навскидку, на метр такого кабеля требуется 4.5кг меди. А кабеля этого там не одна сотня метров будет, на большом-то корабле.
gf[fhm> 2. Отсутствие высоковольтных трансформаторов и коммутационного оборудования. Это еще очень много меди, поскольку сечение обмотки трансформатора сопоставимо с сечением подводящих кабелей, плюс трансформаторное железо, что перегружает корабль избыточным весом. Обмотки моторов и генераторов также сделаны из меди.

Для подключения гребных электродвигателей не используют одножильный кабель большого сечения. Привожу пример, на ГЭД (асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором) мощностью 2 МВт идут кабели 10х(3 х 150мм). ЭД на 1 МВт уже 5х(3 х 150). Длина кабеля определяется расположением ГРЩ и помещением ГЭД. Это может быть и за соседней переборкой.
Для системы электродвижения не используется высокое напряжение. 400В,690В считается низким напряжением по классификации. И как правило трансформатор не нужен для электродвижения. Рабочее напряжение ГЭД соответствует напряжению генераторов. Трансформаторы идут уже на питание потребителей 400В и 230В, так же как и на судах с гидроприводом, разницы тут нет.
Срок службы современных электродвигателей определяется в главной мере подшипниками. Заказчики требуют срок службы не ниже 100 тыс часов, а это очень много. Касательно же срока службы обмоток, то современные ЭД имеют температурный класс H (до 180 градусов) и допустимую температуру нагрева по классу F. При этом принимается,что основной режим работы ГЭД будет по классу B (130 градусов). Те сочетание класса H/B в таком случае дает наработку до 640 000 часов! Сама электрическая часть можно сказать вечная. Грубо говоря холодильник обслуживай и все.
Касательно же системы гидравлики, то гидравлического оборудования определяется сроком службы уплотнительных элементов. Для резиновых уплотнительных колец -это около 5 лет и как правило производитель требует замену РТИ каждые 5 лет. Хотя конечно они могут прослужить и гораздо больше.
Все-таки эл привод и гидравлический привод имеют абсолютно разные физические принципы работы, а соответственно и там и там есть свои + и -.

ПС поправил сечения кабелей
Прикреплённые файлы:
Изоляция H_B.jpg (скачать) [1271x720, 143 кБ]
 
 
 11.011.0
Это сообщение редактировалось 05.04.2018 в 11:01
+
+2
-
edit
 

Traktor

втянувшийся

Trener> Для подключения гребных электродвигателей не используют одножильный кабель большого сечения. Привожу пример, на ГЭД (асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором) мощностью 2 МВт идут кабели 10х(3 х 150мм). ЭД на 1 МВт уже 5х(3 х 150). Длина кабеля определяется расположением ГРЩ и помещением ГЭД. Это может быть и за соседней переборкой.
Trener> Для системы электродвижения не используется высокое напряжение. 400В,690В считается низким напряжением по классификации. И как правило трансформатор не нужен для электродвижения. Рабочее напряжение ГЭД соответствует напряжению генераторов. Трансформаторы идут уже на питание потребителей 400В и 230В, так же как и на судах с гидроприводом, разницы тут нет.

Согласен со многим, но не совсем. Согласен, кабель 500 мм никто не применяет и свинцовые оболочки для судов поднадзорных инспекциям членам МАКО тоже не используют. Одножильные кабели на большой ток не используют, потому что их надо прокладывать треугольником, и согласно
п. 16.8.9.4 При прокладке одножильных кабелей площадью сечения более 185 мм2 должно применяться кроссирование кабелей через промежутки не более 15 м. При длине кабелей до 30 м кроссирование не требуется.
 


На больших мощах переходят на 6,3 кВ, а то и 10 кВ (на атомных ледоколах 22220).

Для систем электродвижения высокое (среднее) напряжение используется массово. АВВ свои азиподы делает и на 6кВ и на 10кВ. И трансформаторы ой как нужны. И напряжение на источниках и на ГЭДах может быть разное. Например:
- ледокол 22600 имеет генераторы 6,3 кВ , а синхронные ГЭД (двухобмоточные) в азиподах - 3 кВ (2950 В), и мощность 7,5 МВт. К каждому ГЭДу полагается два трёхобмоточных трансформатора и 1 ПЧ.
- Любимый гидрограф 19910 имеет ГРЩ 400 В. Гребной двигатель у него 550 кВт и 660 В, и опять же трёхобмоточный траснформатор на 800 кВА и ПЧ.
- 23120 . Вяртсила применила свою концепцию, где генераторы и двигатели на 690 В. Но 4 генератора попарно подключены на два ГРЩ 690 В, и ГРЩ между собой соединены через силовые трехобмоточные трансформаторы, где третья обмотка для ГРЩ 400 В.
Лучше тупой карандаш, чем острая память  65.0.3325.18165.0.3325.181
+
+2
-
edit
 

Trener

втянувшийся

Traktor> - ледокол 22600 имеет генераторы 6,3 кВ , а синхронные ГЭД (двухобмоточные) в азиподах - 3 кВ (2950 В), и мощность 7,5 МВт. К каждому ГЭДу полагается два трёхобмоточных трансформатора и 1 ПЧ.


Спасибо за дополнение.
Совесем забыл про такие мощности. Вспомнил,что в свое время работали по танкеру пр. 70046 "Кирилл Лавров"/ "Михаил Ульянов", но электрической частью не занимался. Там Азиподы по 8,5МВт и ГРЩ среднего напряжения 6600В. С трудом представляю гидропривод на такую мощность.
Прикреплённые файлы:
Танкер.jpg (скачать) [1813x720, 223 кБ]
 
 
 11.011.0
UA Divergence #06.04.2018 08:55  @serg1610#05.04.2018 00:00
+
-1
-
edit
 

Divergence

опытный
☆★★

serg1610> с вами никто не спорит--гидропередача вещь заманчивая,
А взглянуть на перспективу развития оружия не судьба?
Не представляю себе, как от гидропривода можно будет запитать лазер или рельстрон.
 65.0.3325.10965.0.3325.109
RU Traktor #06.04.2018 17:07  @Divergence#06.04.2018 08:55
+
+1
-
edit
 

Traktor

втянувшийся

Divergence> Не представляю себе, как от гидропривода можно будет запитать лазер или рельстрон.

А как «Звезду Смерти» к Алдераану пускать от того же гидпропривода?
Лучше тупой карандаш, чем острая память  65.0.3325.18165.0.3325.181
IE Shoehanger #06.04.2018 19:07  @Traktor#06.04.2018 17:07
+
-
edit
 

Shoehanger

аксакал

Traktor> А как «Звезду Смерти» к Алдераану пускать от того же гидпропривода?

Вот так

Гидропривод может и ничего штука, но уж больно маловат. А вот в роли стендового нагрузочного реверсивного устройства большой мощности был бы интересен.
Умные дрозофилы проигрывают тупым  
BY serg1610 #07.04.2018 00:04  @Divergence#06.04.2018 08:55
+
-
edit
 

serg1610

опытный

Divergence> А взглянуть на перспективу развития оружия не судьба?
Divergence> Не представляю себе, как от гидропривода можно будет запитать лазер или рельстрон.
судьба, поэтому отстой типа лазера или рельсотрона и есть отстой,значит их мы будем запитывать как и все бестолковые,но модные гаджеты от бортовой сети.
 59.059.0
DE Shoehanger #10.04.2018 00:19
+
-
edit
 

Shoehanger

аксакал

Умные дрозофилы проигрывают тупым  59.059.0
RU резвый 110 #10.04.2018 01:10  @Shoehanger#10.04.2018 00:19
+
-
edit
 

резвый 110

опытный

Shoehanger> https://i.redd.it/664j2da0vwq01.jpg
Д6 "свечкой" грузил, но 42-ю (43-ю) машину... как они его в отсеке пл кантовали??? 4 цепные 5-ти тонки на оттяжках, ладно, а на подъём что работало???
 55
FR Shoehanger #10.04.2018 07:25  @резвый 110#10.04.2018 01:10
+
-
edit
 

Shoehanger

аксакал

р.1.> ...

Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая
Умные дрозофилы проигрывают тупым  65.0.3325.18165.0.3325.181
IT sahureka #10.04.2018 13:01  @Shoehanger#10.04.2018 07:25
+
-
edit
 

sahureka

втянувшийся

р.1.>> ...
Shoehanger> Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая

Индия
 43.0.2357.9343.0.2357.93
10.04.2018 15:03, Shoehanger: +1: Грациэ!
+
-
edit
 

Trener

втянувшийся

р.1.>>> ...
Shoehanger>> Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая
sahureka> Индия
sahureka> INDIAN NAVY

Забавно, но в 2006 году я (пере)рисовал схемы выгрузки ПГшек для Индусов) Кто не знает, в году 2005 Индусы заказали у "Рубина" полный комплект тех. документации на ремонт 877ЭКМ с переводом на английский язык. Все бумажные чертежи переделывали в электронный формат. "Рубин" выполнял работу силами подрядчиков.
 11.011.0
Это сообщение редактировалось 11.04.2018 в 08:56
RU резвый 110 #11.04.2018 14:03  @sahureka#10.04.2018 13:01
+
+1
-
edit
 

резвый 110

опытный

Shoehanger>> Подробностей выгрузки не знаю. ИЗвестно, что в ожидании новых лодок индийцы решили продлить жизнь четырем Варшавянкам и двум немкам, в среднем по 155 млн $ каждая
sahureka> Индия
sahureka> INDIAN NAVY
И 42-е (хз может там и 43-е) машины ремонтируют сами, т.е. всякого рода "энерго-ремонты", "дизель-сервисы" и т.п конторки, а так-же и сервисный отдел коломенского завода в глубоком пролёте. ЗИП то хоть надеюсь оригинальный закупают...
Хотя я думал раньше, что после демонтажа дизеля ино-заказчик отправляет дизель в сборе в Коломну на капиталку (стенд для 42-х машин ещё вроде живой).
 55
RU резвый 110 #11.04.2018 14:12  @Trener#11.04.2018 08:51
+
-
edit
 

резвый 110

опытный

Trener> Забавно, но в 2006 году я (пере)рисовал схемы выгрузки ПГшек для Индусов) Кто не знает, в году 2005 Индусы заказали у "Рубина" полный комплект тех. документации на ремонт 877ЭКМ с переводом на английский язык. Все бумажные чертежи переделывали в электронный формат. "Рубин" выполнял работу силами подрядчиков.
ПерерисОвывал??? Или сам расчитывал и четрил? Если перерОвывал, так проще копии снять было... Если сам расчитывал, то это-ж документацию всю иметь надо по отсеку как минимум. Реально индусы жадные, заключили-бы договора со строителем заказа на демонтаж-монтаж и с изготовителями дизелей и генераторов на ремонт с обкаткой на стенде и швартовными-ходовыми испытаниями, может тогда у них и лодки у причалов не взрывались бы...
 55
RU Trener #11.04.2018 15:21  @резвый 110#11.04.2018 14:12
+
+2
-
edit
 

Trener

втянувшийся

р.1.> ПерерисОвывал??? Или сам расчитывал и четрил? Если перерОвывал, так проще копии снять было... Если сам расчитывал, то это-ж документацию всю иметь надо по отсеку как минимум. Реально индусы жадные, заключили-бы договора со строителем заказа на демонтаж-монтаж и с изготовителями дизелей и генераторов на ремонт с обкаткой на стенде и швартовными-ходовыми испытаниями, может тогда у них и лодки у причалов не взрывались бы...

Все гораздо проще.
"Синдувир", "Синдуратна" и "Синдугош" уже были отремонтированы на "Звездочке", в ремонте стояла "Синдувиджай". Индусы захотели комплект именно ремонтной документации на весь корабль вместе со всей оснасткой,технологическими документами, вплоть до схем погрузки/выгрузки, установки лесов в цистернах и прочее.Были у них планы самостоятельно ремонтами заниматься. Ну и через ВТС тупо переоформляли имеющиеся чертежи и документацию под требования заказчика (текст на русском и английском, выкидывали закрытые номера ОСТов, упоминания названий титановых сплавов и прочее оформление). В архивах чертежи бумажные лежали с 80-х годов. Что можно было отсканировать, то сканировали, потом вставляли и обводили в автокаде. А что-то в плачевном состоянии было и нужно было все с нуля по масштабу рисовать. Короче работа для чертежников. Аналогичные работы делали и для китайцев и для иранцев.
 11.011.0
11.04.2018 15:39, резвый 110: +1: Респект. Работа не для слабонервных!
RU тащторанга-01 #17.04.2018 12:27
+
-
edit
 
Сообщение было перенесено из темы Эскадренные миноносцы проекта 956.
Givchik11435> Я считаю ошибкой НЕ строительство кораблей первого ранга, а выбор КТУ
Выбор в пользу КТУ для 956 был сделан, чтобы спасти отечественное котлостроение. У Горшкова был такой перекос в пользу интересов промышленности...
 62.0.3202.8962.0.3202.89
RU Dolphin69 #17.04.2018 12:59  @тащторанга-01#17.04.2018 12:27
+
+1
-
edit
 

Dolphin69

опытный

тащторанга-01> Выбор в пользу КТУ для 956 был сделан, чтобы спасти отечественное котлостроение. У Горшкова был такой перекос в пользу интересов промышленности...

Это не перекос, а забота о флоте. Цех по производству котлов был нужен для строительства серии авианесущих кораблей. Но потребность в его продукции возникала не чаще, чем раз в 4 года. Дабы не потерять производство, необходимо было придумать для цеха стабильную загрузку. Вот и придумали...
 58.0.3029.11058.0.3029.110
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU тащторанга-01 #17.04.2018 13:21  @Dolphin69#17.04.2018 12:59
+
+1
-
edit
 
Dolphin69> Это не перекос, а забота о флоте.
Эту его "заботу" механики новостроек до сих пор поминают непечатным словом...
Dolphin69> Дабы не потерять производство, необходимо было придумать для цеха стабильную загрузку. Вот и придумали...
Как то смогли и для Викры котлы сделать и для Кузнецова и без "стабильной загрузки"
 62.0.3202.8962.0.3202.89

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru