Первые реактивные.

Ну и так, чисто в тему

При НИИ-1 был создан отдел по исследованию и конструированию ТРД под руководством А.М. Люльки. К этому времени стало ясно, что РД-1 "маловат" и нужен двигатель с тягой более 1000 кгс. В течение четырех месяцев была выпущена необходимая конструкторская документация на новый двигатель С-18, который существенно отличался от РД-1 более высокими параметрами (например, тяга была увеличена более чем вдвое), а также более технологичной конструкцией.

Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ГТД не было, по решению правительства СССР на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 г. на этом заводе был изготовлен первый экземпляр разработанного люльковцами экспериментального газотурбинного ВРД С-18 с восьмиступенчатым компрессором, а затем - еще четыре таких двигателя. На двух первых проводились огневые испытания, на третьем двигателе - отработка агрегатов, на четвертом и пятом двигателях велась отработка конструкции двигателя в целом и снятие характеристик. В ходе доводки компрессор переделали в семиступенчатый.

"Впервые в Советском Союзе мы установили первый отечественный ТРД на испытательный стенд, - вспоминал А.М. Люлька. - Эти дни, часы и даже минуты возникают в моей памяти, как живые".

Двигатель С-18 работал! Его звенящее пение было приятнее всех звуков и всех песен на свете. Восторг, который охватил всех присутствовавших на запуске, эти чувства едва ли можно описать. Люди поздравляли друг друга, целовались, кричали "ура".

Нетрудно себе представить, как волновался Люлька, когда обрабатывались данные замеров тяги и удельного расхода топлива. И вот прозвучали два заветных числа: тяга - 1030 кгс, удельный расход - 1,45 кг/кгс ч, соответствовавшие заявленным.

В 1946 г. Люлька провел сравнительные испытания С-18 и трофейного двигателя Jumo 004. С-18 показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе. В результате открылись реальные возможности для проектирования, изготовления, испытания и доводки опытных турбореактивных двигателей. А.М. Люлька был назначен Главным конструктором и ответственным руководителем завода № 165.

Успех А.М. Люльки привлек внимание руководства и главных конструкторов самолетов А.Н. Туполева, П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, А.И. Микояна. Но С-18 был стендовой моделью. Нужно было в кратчайшие сроки изготовить летный вариант двигателя С-18, получивший наименование ТР-1.

Для того чтобы получить достаточное количество двигателей, необходимых для экспериментальных, стендовых и летных испытаний, решили сразу подключить серийный завод № 45, так как завод № 165 не обладал достаточными производственными мощностями.