Легкая авиация

Грач> Самолет оснащается двигателем Lycoming 0-540-В4В5-235, ведутся работы по замещению его двигателем отечественного производства.

Понятно, сделали эквивалент Piper Pawnee. Это очень правильно.

Грач> У самолета Т-500 есть отличный экспортный потенциал, ведь он примерно в три раза дешевле зарубежных аналогов.

Ну он и меньше значитеьно. В США процветает латифундизм, и все сельскохозяйственные машины какие-то ненонрмально огромные. Ну и сельхозавиация тоже. По-моему, должна быть ниша машин поменьше для остального мира. Ну кроме Австралии и Аргентины

Грач>> У самолета Т-500 есть отличный экспортный потенциал,
zaitcev> Ну он и меньше значитеьно. В США процветает латифундизм, и все сельскохозяйственные машины какие-то ненонрмально огромные.
ну я бы рынок США вообще в расчеты не брал, уж больно он венчурный
насчет размерности согласен, самолет ни разу не транспортный и не пассажирский, я бы сказал узкоспециализированный индивидуал и рынок под него ессно нишевый … объявленная мощность в 1000 годового производства как по мне избыточно оптимистична …
мне самолетик симпатичен, а то что его собрались производить серийно и локализовать на российской базе комплектации радует, удачи причастным

Грач>> Самолет оснащается двигателем Lycoming 0-540-В4В5-235, ведутся работы по замещению его двигателем отечественного производства.
рядом с темой

Грач> Накачку провели, посмотрим соблюдут ли сроки

А оно с американским двигателем надо? Что за приверженность к бипланной схеме? Нафиг оно надо?

Грач>> Накачку провели, посмотрим соблюдут ли сроки
TT> А оно с американским двигателем надо? Что за приверженность к бипланной схеме? Нафиг оно надо?

Сможешь внятно сформулировать, что именно в бипланной схеме тебя не устраивает?
Ведь столь безапелляционное заявление, безусловно имеет под собой прочный фундамент профильного образования!
Не так ли?

DustyFox> Сможешь внятно сформулировать, что именно в бипланной схеме тебя не устраивает?

Вес и сопротивление.

DustyFox>> Сможешь внятно сформулировать, что именно в бипланной схеме тебя не устраивает?
TT> Вес и сопротивление.

Я просил "внятно"... впрочем другого и не ждал!
Ладно, спрошу по твоей схеме: вес чего, больше он или меньше, и как именно и на что влияет сопротивление в данном конкретном случае?

DustyFox> Я просил "внятно"... впрочем другого и не ждал!

Исчерпывающе. Второе крыло - дополнительный вес. Второе крыло - высокое аэродинамическое сопротивление. В результате крейсерская скорость ниже, расход топлива выше, полезная нагрузка ниже. Единственный плюс относительно высокая горизонтальная маневренность, но она нафиг не нужна. Самолет на замену Ан-2 не будет использоваться как сельскохозяйственный, для этого выпускаются современные сельскохозяйственные машины специально построенные для обработки полей химией. Попытка построить вездеход, который садится на вспаханное поле или на заливной луг с такой большой массой кончится ничем. Я бы на месте разработчиков посмотрел в сторону двигателя М-14, его современные версии 450 коней и ресурс 1500 часов обещают. В мире полно современных STOL, есть кое какой опыт из советского прошлого, образцов для подражания полно, при том они остаются полноценными транспортно-пассажирскими самолетами, а не допотопной конструкцией аля Ан-2.

DustyFox>> Я просил "внятно"... впрочем другого и не ждал!
TT> Исчерпывающе. Второе крыло - дополнительный вес.
Приступим! Вес бипланной коробки для самолета в среднем процентов на 10-20 легче монопланного крыла той же площади для этого же самолета. Происходит это за счет куда большего момента инерции сечения конструкции бипланной коробки в сравнении с монопланным крылом, и соответственно большей общей прочности при меньшем весе. Ты думаешь просто так самолеты до начала 30-х годов почти поголовно были бипланы?
TT> Второе крыло - высокое аэродинамическое сопротивление. В результате крейсерская скорость ниже, расход топлива выше, полезная нагрузка ниже.
Для самолетов в нише Ан-2 крейсерская скорость параметр второстепенный. Единственным преимуществом моноплана будет немного более высокая экономичность на крейсерском режиме. Что для самолета МВЛ, по большому счету некритично, поскольку режим крейсерского полета для него не основной. Решающим для этих самолетов являются как раз неприхотливость в площадке базирования, т.е. минимальные работы, которые необходимо проводить силами квалифицированного персонала АТБ и высокие взлетно-посадочные характеристики. Биплан как раз соответствует этим требованиям, поскольку не требует мощной многощелевой механизации, которая на грунтовом аэродроме в легкую может быть забита травой, снегом или землей, с последующим замерзанием и катастрофическими последствиями при посадке.
TT> Единственный плюс относительно высокая горизонтальная маневренность, но она нафиг не нужна.
С чего это ты решил?
TT> Самолет на замену Ан-2 не будет использоваться как сельскохозяйственный, для этого выпускаются современные сельскохозяйственные машины специально построенные для обработки полей химией.
В наших условиях с огромными посевными площадями, возможность эксплуатировать машину данной размерности еще и в качестве самолета АХР - приличное расширение рынка и бонус в количестве заказов.
TT> Попытка построить вездеход, который садится на вспаханное поле или на заливной луг с такой большой массой кончится ничем.
На вспаханное поле садиться самолету проблемы не составляет, крыло здесь сугубо вторично, а главное здесь шасси. Одним из требований в ТЗ к Су-25 была возможность базироваться с раскисших полей и неукатанного снега. Фирма это обеспечила, поставив пневматики низкого давления (ЕМНИП 3,5 кг/см2, но могу ошибаться за давностью лет). Фигня в том, что самолет то летает, но к нему ни одна машина подъехать не может! Соответственно вернулись к вменяемым требованиям к твердости покрытия. Для самолета класса Ан-2 подход ровно такой же. Он должен садиться на ограниченную площадку с уплотненным грунтом, чтобы до него мог добраться ТЗ и техник, желательно не на болотоступах.
TT> Я бы на месте разработчиков посмотрел в сторону двигателя М-14, его современные версии 450 коней и ресурс 1500 часов обещают.
Ты хоть что нибудь знаешь об этом двигателе? М-14 с 450 конями - создавался специально под спортивно-пилотажные самолеты чемпионского класса, тип Як-55М, СП, Су-29/31 и т.п. Параметры работы двигателей для самолетов такого класса существенно отличаются от параметров двигателей для самолетов МВЛ, в том числе и расходом топлива, а следовательно и экономичностью. Кроме того одного двигателя даже в 450 л.с. для самолета в нише Ан-2 недостаточно, а два двигателя существенно усложняют ТО и примерно в 1,6-1,8 раз увеличивают стоимость эксплуатации, при том же выхлопе. Ан-14 Пчелка при двух двигателях АИ-14 в 300 л.с. был настоящим STOL, с разбегом с полной загрузкой и ветре в 5 м.с. в 90 м (как раз поперек полосы у нас на заводе ) но возил в связи с этим лишь до 7 пассажиров и так толком и не взлетел, поскольку был дорог в эксплуатации настолько, что вертолеты оказались предпочтительнее! Сейчас у нас ЕМНИП действует запрет на пассажирские перевозки самолетов с количеством двигателей менее 1,5 , и это единственная проблема, но во всем мире одномоторные самолеты используются для этих целей в труднодоступных районах очень широко.
TT> В мире полно современных STOL, есть кое какой опыт из советского прошлого, образцов для подражания полно, при том они остаются полноценными транспортно-пассажирскими самолетами, а не допотопной конструкцией аля Ан-2.
От Ан-2 у обсуждаемого самолета остался внешний вид, концепция и... пожалуй всё. Достаточно посмотреть на фотографию.

TT> Второе крыло - высокое аэродинамическое сопротивление.

У классических бипланов высокое аэродинамическое сопротивление расчалки создают, коих нет у ТВС-2ДТС.

Главным недостатком расчалочных конструкций является большое лобовое сопротивление из-за наличия множества вспомогательных элементов конструкции, таких, как расчалки, раскосы, стойки, которые подвергаются воздействию воздушного потока.

 

DustyFox> Приступим! Вес бипланной коробки для самолета в среднем процентов на 10-20 легче монопланного крыла той же площади для этого же самолета. Происходит это за счет куда большего момента инерции сечения конструкции бипланной коробки в сравнении с монопланным крылом, и соответственно большей общей прочности при меньшем весе.

Это верно только для бипланной коробки с расчалками, а здесь они убраны в угоду экстерьеру и возможно скорости. Я тебе гарантирую, что этот "биплан" ничем не лучше подкосного моноплана как на Бивере или Караване.

DustyFox> Биплан как раз соответствует этим требованиям, поскольку не требует мощной многощелевой механизации, которая на грунтовом аэродроме в легкую может быть забита травой, снегом или землей, с последующим замерзанием и катастрофическими последствиями при посадке.

Так ведь и медленный моноплан с малой нагрузкой на площадь не требует

В общем, по-моему они тут взяли всё худшее от предшественников. Даже кабина с обзором вверх - это истребитель что ли? Зато солнышко напекать будет изрядно.

DustyFox>> Приступим! Вес бипланной коробки для самолета в среднем процентов на 10-20 легче монопланного крыла той же площади для этого же самолета.
zaitcev> Это верно только для бипланной коробки с расчалками, а здесь они убраны в угоду экстерьеру и возможно скорости. Я тебе гарантирую, что этот "биплан" ничем не лучше подкосного моноплана как на Бивере или Караване.
Гарантии не принимаются. Ты видел расчет крыла? Нет. И я не видел, но могу сходу предложить несколько конструктивных решений, делающих твою гарантию сомнительной. Что-то мне подсказывает, что в СибНИА работают конструкторы уж ни как не хуже меня, поскольку в свое время я по их книжкам самолеты проектировал, а их РДК СЛА по сию пору является настольной книгой любого конструктора легких машин.
Я тебе больше скажу - площадь, а соответственно вес и т.д. т.п., бипланной коробки нужна меньше площади эквивалентного монопланного крыла даже с точки зрения голой аэродинамики, поскольку здесь начинает ролять т.н. "бипланный эффект", т.е. взаимное положительное влияние верхнего крыла и нижнего. В современных курсах аэродинамики этому не учат совсем, мне в свое время, дабы разобраться досконально, пришлось штудировать РДК 1940 года, и задолбать профессоров на кафедрах аэродинамики и динамики полета. Иными словами с аэродинамикой, а так же и прочностью бипланной коробки, все совсем не так просто, как может показаться на первый взгляд.
DustyFox>> Биплан как раз соответствует этим требованиям, поскольку не требует мощной многощелевой механизации
zaitcev> Так ведь и медленный моноплан с малой нагрузкой на площадь не требует
В любом случае габариты и вес моноплана с крылом эквивалентной площади будут заметно больше, либо высокие ВПХ будут достигаться не крылом, а его мощной механизацией, а скорее и размахом и механизацией, со всеми вытекающими плюсами и минусами.
zaitcev> В общем, по-моему они тут взяли всё худшее от предшественников. Даже кабина с обзором вверх - это истребитель что ли? Зато солнышко напекать будет изрядно.
Это всего лишь твое мнение. Не припомню, чтобы отличный обзор из кабины где либо и когда либо считался недостатком.

DustyFox> Приступим!
Сначала надо сформулировать, зачем он нужен. Да, в СССР он был бы к месту, там даже С/Х Ту-134 могли быть. Но вот за три десятка лет не понять, что самолет нужен не для того, чтобы хорошо летать, а для того, чтобы деньги зарабатывать - это очень сильно.

DustyFox> Приступим! Вес бипланной коробки для самолета в среднем процентов на 10-20 легче монопланного крыла той же площади для этого же самолета. Ты думаешь просто так самолеты до начала 30-х годов почти поголовно были бипланы?

А зачем им крыло такой же площади? Ты хоть один бипдан в современной коммерческой или военной авиации видел? Их нет кроме Ан-2. Сейчас не 30-е годы, крылья, фюзеляж могут быть сильно легче своих деревянных, смешанных и алюминиевых предков.

DustyFox> Биплан как раз соответствует этим требованиям, поскольку не требует мощной многощелевой механизации, которая на грунтовом аэродроме в легкую может быть забита травой, снегом или землей, с последующим замерзанием и катастрофическими последствиями при посадке.

По всему миру используются монопланы высокопланы, никаких проблем с механизацией у них нет. У Ан-2 нижнее крыло как раз довольно близко к земле.

DustyFox> На вспаханное поле садиться самолету проблемы не составляет, крыло здесь сугубо вторично, а главное здесь шасси.

Но летают они все равно с аэродромов, с говен летают только 2-4 местные машины.

DustyFox> Ты хоть что нибудь знаешь об этом двигателе? М-14 с 450 конями - создавался специально под спортивно-пилотажные самолеты чемпионского класса, тип Як-55М, СП, Су-29/31 и т.п. Кроме того одного двигателя даже в 450 л.с. для самолета в нише Ан-2 недостаточно, а два двигателя существенно усложняют ТО и примерно в 1,6-1,8 раз увеличивают стоимость эксплуатации, при том же выхлопе. Ан-14 Пчелка при двух двигателях АИ-14 в 300 л.с. был настоящим STOL

Нет это новый двигатель с новым названием на основе М-14 для самолета Як-152, он совсем не легкий, а довольно тяжелый полноценный самолет. Проблемы советских STOL была в ресурсе двигателей, современный вариант М-14 с ресурсом до первого ремонта 1500 часов - это совсем другое дело. Ан-14 - дрянь самолет, делали его на от...сь в течении десяти лет, поэтому он такой плохой получился. С одним движком 450 коней запросто получить аналог Ан-14, пусть немного меньшей вместимости. И аналог Ан-2 с двумя движками на 12 паксов. С ресурсом двигателя в два с лишним раза выше чем у старого М-14 никаких проблем не возникнет. Два двигателя - безопаснее полет.

DustyFox> От Ан-2 у обсуждаемого самолета остался внешний вид, концепция и... пожалуй всё. Достаточно посмотреть на фотографию.

Пусть потом те кто продвигают самолет не удивляются что его покупать не хотят. Все же сейчас не середина 20 века, соорудить простенький временный полевой аэродром не проблема. Там где совсем грустно люди как правило уже не живут. Основным способом эксплуатации будет аэродромный. Кроме того совсем забывают про обычную малую авиацию, нормальные экономичные машины без разных извращений уже не нужны?

zaitcev> Это верно только для бипланной коробки с расчалками, а здесь они убраны в угоду экстерьеру и возможно скорости. Я тебе гарантирую, что этот "биплан" ничем не лучше подкосного моноплана как на Бивере или Караване.
Подкос на подкосном моноплане играет ту же роль, что и расчалки.
И таки подкосный биплан за счет подкоса требует меньшую прочность центроплана и крыла.
И таки подкос, как и расчалка, создаёт сопротивление.
В общем, не надо путать понятия свободнонесущего моноплана и подкосного.

zaitcev> Так ведь и медленный моноплан с малой нагрузкой на площадь не требует
Он требует большого крыла. При той же хорде - вдвое более длинного. А оно уже требует ровную поверхность, поскольку удары на большое плечо == большой стресс конструкции.

zaitcev> В общем, по-моему они тут взяли всё худшее от предшественников.
напомнил фильм про мимино. Эпизод в суде. Про "оччень личную неприязнь".

>Даже кабина с обзором вверх - это истребитель что ли? Зато солнышко напекать будет изрядно.
Ты чтоль исключительно блинчиком летаешь?
А когда, к примеру, на четвертом смотришь на полосу, выверяя крутизну поворота,смотришь через куда?
Ага?

TT> А зачем им крыло такой же площади?
А бипланная схема как-то отменяет математику? Согласно которой вес (МТОМ) = площадь умножить на нагрузку.

>Ты хоть один бипдан в современной коммерческой или военной авиации видел? Их нет кроме Ан-2.
А я вот уток кроме рутановских изи в коммерческой малой авиации не видел. И что?
Современных серийных вертолетов с поршневым двигателем окромя робинзона.
Тож по такой ж логике "жираф большой, ему видней", будем клеймить позором?

>Сейчас не 30-е годы
это как-то отменяет сопромат?

TT> По всему миру используются монопланы высокопланы,
Жираф большой.. ему видней ©

>никаких проблем с механизацией у них нет.
если не вспоминать, что механизация - это вес, это снижение размеров самого кессона (и уменьшение жесткости на крутильные и прочие нагрузки), и это в немалой степени стоимость.

TT> Но летают они все равно с аэродромов, с говен летают только 2-4 местные машины.
Граница между "г**на" и "аэродром" - очень размыта.
Не надо игры в лишние термины. Лучше оперировать понятиями удельной нагрузки на грунт.

TT> Нет это новый двигатель с новым названием на основе М-14 для самолета Як-152, он совсем не легкий, а довольно тяжелый полноценный самолет.
Не понял, М14 - это двигатель или тяжелый полноценный самолет?

>Проблемы советских STOL была в ресурсе двигателей, современный вариант М-14 с ресурсом до первого ремонта 1500 часов - это совсем другое дело.
Я таки напомню, что поршневик с мощой в 450 лошадей и весит примерно полтонны. А ТВД с мощой в тыщу лошадей - весит 136 кг.
Соответственно, ставить на самолет один твд или 2 по 450 - означает вопрос, тянуть ли ему на горбу почти тонну мертвого груза. А вместе с моторамами и гондолами, радиаторами и прочей требухой - заметно больше.
Учитывая, что для STOL тяговооруженность желательна порядка 0,5 (я на 0,4 летал - ощущения замечательные,но вот не стол, увы), а с лошади обычно пропеллером снимают порядка килограмма тяги, получаем взлетную около тонны, из которой половина - двиг, еще килограмм 200-300 - сам самолет, килограмм 100 топлива и 100 кг на пилота. Итого - одноместный прогулочный стол.
коммерческая ценность нулевая.

> С одним движком 450 коней запросто получить
..чемодан без ручки.

TT> Пусть потом те кто продвигают самолет не удивляются что его покупать не хотят.
вы не покупатель.

>Все же сейчас не середина 20 века, соорудить простенький временный полевой аэродром не проблема.
Вас не смущает, что главное не соорудить, а поддерживать?

>Кроме того совсем забывают про обычную малую авиацию, нормальные экономичные машины без разных извращений уже не нужны?
кто вас поймет,почему вы забываете...

Bredonosec> если не вспоминать, что механизация - это вес, это снижение размеров самого кессона (и уменьшение жесткости на крутильные и прочие нагрузки), и это в немалой степени стоимость.

В СССР уже на самолетах САМ-5 и САМ-25 из г**на и палок в 30-е годы все пучком с механизацией было, никто не жаловался.

Bredonosec> Граница между "г**на" и "аэродром" - очень размыта.

Аэродром - минимально подготовленная ВПП, прошел грейдер или бульдозер и ВПП готова. Г**на - это случайно выбранная для посадки площадка, не угадаешь можно сесть или тоби 3,14зда.

Bredonosec> Я таки напомню, что поршневик с мощой в 450 лошадей и весит примерно полтонны. А ТВД с мощой в тыщу лошадей - весит 136 кг.

В основе тот же М-14. Вес 200 кг. Расход 50 литров в час. У Хонивел около 200 кг расход, но скорость с ним выше, а стоимость топлива ниже. Российский авиабензин 90 центов, российский керосин 60 центов. У Ан-2 с М-62 120 кг расход в час.

Bredonosec> Вас не смущает, что главное не соорудить, а поддерживать?

В том то и дело что в первую очередь поддержка интересует. Есть всего несколько производителей ПД в мире. Континентал и Лайкоминг (США); Ротакс (Австрия); Джабиру (Австралия); Лимбах (Германия). Плюс адаптации немецких автомобильных дизелей Мерседес Бенц из разных стран, начинали с 1,7 литра от А класса. И всякие мелкие слабые производители ПД из разных стран, которые никому нафиг не нужны. И есть российский М-14. По расходу он конкурентноспособен, по ресурсу только сейчас стали что-то делать. Нет в мире разнообразия ПД, все пользуются разработками 30-50 годов. Российский М-14 вполне может и должен занять нишу между западными ПД и ТВД. М-14 еще помнят в Польше как делать и обслуживать и делают в КНР, в мире эксплуатируются много самлетов с этим двигателем. То есть М-14 помнят и уважают. Налажен сервис. У ПД есть свои достоинства - высокая приемистость и низкая стоимость. Один ТВД для преемника Ан-2 стоит миллион баксов.

TT> А зачем им крыло такой же площади?
TT> По всему миру используются монопланы высокопланы, никаких проблем с механизацией у них нет.
TT> Но летают они все равно с аэродромов, с говен летают только 2-4 местные машины.
TT> Нет это новый двигатель с новым названием на основе М-14 для самолета Як-152, он совсем не легкий, а довольно тяжелый полноценный самолет. ... С ресурсом двигателя в два с лишним раза выше чем у старого М-14 никаких проблем не возникнет.
TT> Пусть потом те кто продвигают самолет не удивляются что его покупать не хотят. Все же сейчас не середина 20 века, соорудить простенький временный полевой аэродром не проблема.
Проблема в том, что ты просто не понимаешь о чем вообще здесь говорят. Слова по отдельности понимаешь почти все, а во что они складываются, к сожалению, нет. Это просто констатация, без намека на оскорбление... Дитя википедии as is.

TT> Кроме того совсем забывают про обычную малую авиацию, нормальные экономичные машины без разных извращений уже не нужны?
Предложенный аппарат как раз и является той самой "нормальной экономичной машиной без разных извращений"©.

DustyFox> Биплан как раз соответствует этим требованиям, поскольку не требует мощной многощелевой механизации, которая на грунтовом аэродроме в легкую может быть забита травой, снегом или землей, с последующим замерзанием и катастрофическими последствиями при посадке.

А между тем, мне попалась на глаза вот такая фотография обсуждаемого самолёта:


Да, и ещё один курьёз. Ремоторизованный Ан-2 примерно соответствует ремоторизованному Оттеру, который возит 9 пассажиров. И так вот, у ТВС-2ДТС размах крыла - 20,5 м, а у DHC-3T - 17,7 м. Что-то тут не так очевидно (Ан с TPE-334, конечно, экономичнее DHC-3T с PT-6).

DustyFox>> Биплан как раз соответствует этим требованиям, поскольку не требует мощной многощелевой механизации
zaitcev> А между тем, мне попалась на глаза вот такая фотография обсуждаемого самолёта:
zaitcev> https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2018/02/tvs-2dts_1.jpg
Походу разницу между щелевой и многощелевой механизацией, объяснять придется и тебе?

zaitcev> Да, и ещё один курьёз. Ремоторизованный Ан-2 примерно соответствует ремоторизованному Оттеру
Так я не понял, а чем таки ремоторизированный Оттер лучше последней итерации Ан-2? Тем, что он моноплан?

s.t.> там даже С/Х Ту-134 могли быть. Но вот за три десятка лет не понять, что самолет нужен не для того, чтобы хорошо летать, а для того, чтобы деньги зарабатывать - это очень сильно.

Привычно набрасываем?

Самолет предназначался для мониторинга состояния почв, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.

Узнать Ту-134СХ было очень просто. Поскольку салон занимала аппаратура, количество окон значительно уменьшили, а аварийные выходы ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов спецоборудования. В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный, закрываемых сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы "Цейсс-Икон" (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных установках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся шестиканальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как "Яшма". В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки пленки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) "Нить-С1СХ". Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100 000 или 1:200 000, во втором √ 1:250 000 или 1:500 000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000√6500 м и скоростях 350√750 км/ч, за один вылет "обозревался" район площадью до 10 000 км? . В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25√35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО "видит" даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом "Мак", позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них √ 32,4 т, взлетная √ 47,6 т, Запас топлива √ 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность √ до 3600 км.

.....

Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8.

 

Выделено для альтернативно мыслящих. А ещё жду пояснений, на каком самолёте надо было размещать перечисленное в начале статьи оборудование.

DustyFox> Так я не понял, а чем таки ремоторизированный Оттер лучше последней итерации Ан-2? Тем, что он моноплан?

В оригинале у него движок 600 коней на 9 паксов. У Ан-2 1000 коней на 12 паксов. Сейчас стоит PT6A-34 мощностью 750 лошадей. Чем лучше? Да всем лучше. В основном используется как гидросамолет на поплавках. Канадский самолет, канадский двигатель, проверенная временем конструкция. Байкал - российский самолет сделанный из иностранных композитов с иностранным двигателем, не проверен в эксплуатации, дорогой и не экономичный самолет. Смысл с ним возится только если появятся российские двигатели, в противном случае в топку, Л-410 - форева.

V.Stepan> Выделено для альтернативно мыслящих.
Конечно, всегда можно сказать что одним средством можно сделать работу дешевле, чем другим. Только вопрос не в том что дешевле, а в том, зачем все это делается. И вот тогда уже становится интереснее, т.к. работа выполнена, деньги потрачены, диссертации написаны. Результат нулевой.

Аналогично можно ядерными взрывами прорыть большие каналы. И это самый оптимальный способ. Вот, только зачем каналы то копаем?