[image]

Российские двигатели для истребителей и последствия

Теги:авиация
 
1 2 3 4
+
-3 (+1/-4)
-
edit
 

101

аксакал

Aaz> "Ровно такая же ситуация" могла быть только у Яковлева. Историю Як-28П помнишь?
Aaz> Все прочие в основном решали свои задачи без такого душераздирающего геморроя.

На мой взгляд, только микояновская линейка от МиГ-15 до МиГ-21 плавно шла по нарастанию стреловидности крыла по передней кромке и скорости полета.
Су-25 сразу получился, МиГ-25 и 31 тоже - по причине узкой заточенности по режимам и применению.
Ту-16 и Ту-95.
Все остальное это один сплошной растянутый на года гемморой, который геммороем не считается, потому что растянут на года.
- МиГ-23;
- Су-7 переходящий в Су-17 с КИС и потом опять переходящий в самолет без КИСа;
- Су-24 с балластом и необходимостью в модификации, характеристики которого в итоге внезапно оказались удивительно близки к МиГ-27;
- Су-27;
- Су-57, где опять наложили в штаны и Люльке потребовалось новый движок аврально делать, т.к. со старым его даже индусы отказались брать.
Согласись, что проще сказать, когда было более менее, нежели когда было не очень.
;)

Косячили все. Просто степень косячества зависит от размерности машины. Например, относительный хороший планер на Т-4 получился по следующим причинам:
- нет КИС;
- минимализм по бортовым системам - нет груза в корме;
- титановый планер, делать который сухим помогали смежники;
- отсутствие реальной эксплуатации, в результате которой изделие начинает обрастать всяческими "бородавками".

Aaz> Тебе напомнить, как ЦАГИ облажалось с "аэродинамическими коэффициентами" на Т-10 и Т-4МС?

Оно часто что-то делает не так. Это неизбежный момент и процесс создания самолета - итерационное снятие неопределенностей по мере проектирования и конструирования. Лажают все - в силу технических причин и политических. Я тут не вижу особой трагедии. Создание самолета это системный процесс и зависит от возможностей всей отрасли. И хотя формально отвечает за все ОКБ, но оно местами просто является статистом на фоне того, что могут или не могут смежники.

Aaz> С какого перепугу Сухой и Микоян рисовали в программе ПФИ "неинтегральные" компоновки, не помнишь?

Думаю, что причины более чем понятны. Был относительный успех МиГ-25 на сверхзвуке. Были работы наших заокеанских товарищей. А вот приближенные к реальности попытки ЦАГИ дать оценку компоновки с движками под крылом (с наплывом) как у Ту-144, вероятно, следствие задела по СПС. Наплыв точно оттуда пришел.

Aaz> Как интересно... КБ Сухого консультировала NASA? :)

Сухой "консультировали" серийные заводы, вооруженцы, БРЭО и СУ.

Aaz> Раньше ты мне другое рассказывал.

Про скругление или заострение?
   68.068.0
+
-1 (+1/-2)
-
edit
 

101

аксакал

Aaz> А скажи мне, мой младший товарищ, :) какое отношение это имело к перманентному вранью, которое сопровождало тот же 22М на протяжении всего периода его разработки?
Aaz> Равно как и к попыткам Туполева протащить на роль бомбера заведомо непригодный для этого Ту-144.

И кто перед кем врал? Что МАП не знал, что Ту-22М это будет новый самолет со всеми вытекающими? Да знали они все. Что военные не знали? Я вот этот инфантилизм в описании истории производственных взаимоотношений с заказчиком не очень понимаю и поддерживаю. Москва тесная и круглая.
А что мы называем враньем? Обещание разработчика, что он все сделает, т.к. у него выбора нет и он в условиях существующих смежников а не других, должен сделать?

Aaz> Была лавочкинская "Анаконда", был Ил-54.
Aaz> Не на пустом месте всё делали.

Стреловидное крыло Ильюшина, хоть и было по жесткости скомпенсировано мотогондолами, но прошло только в силу размерности аппарата. Больший размер с чисто стреловидным крылом не особо у кого прошел в те годы, т.к. это все прошли на МиГ-19 и в итоге поняли, что по массе это будет проигрывать треугольному. С дозвуковым крылом большого удлинения на М3 Мясищева все тоже накушались.
Ла обладал треугольным крылом и тут, вероятно, разным ОКБ и дали разные схемы попробовать. Но длинный заборник, как и Ту-98, тогда был цагами забракован. т.к. не умели его регулировать на боках.
Туполя ушли на другую компоновку СУ и другим крылом с усилением его через подкос по задней кромке.
А потом цаги освоили боковые заборники с вертикальным клином и вставили туполям под хвост.

Aaz> По силовой установке заморочки были у всей отрасли.
Aaz> А вот заморочки по планеру и аэродинамике - это кто должен был решать? Марсиане?

А был опыт разработки ЛА длительного сверхзвука такой размерности из того сортамента материалов для гражданского применения, где требования по безопасности выше, чем у военных, с высокими требованиями по ресурсу? Где? Покажите пальцем!
Это в те годы было мейнстримом - аэротермоупругость.
Американцы на SR-71 такое сделать не смогли - самолет ссался на бетонке. По Валькирии наработки нет.

Aaz> Речи твои туманны. Что ты подразумеваешь под трагедией?

А когда его грохнули на авиашоу.

Aaz> Микояновцы запустили свой 23-й в серию через два года после подъёма первой опытной машины.

Размерность разная машины. Тут простым масштабированием даже аэродинамика не переносится.
По МиГ-23 позволь тебя разочаровать - борьба за его характеристики продлилась вплоть до появления варианта МЛД. Просто оцени сколько лет прошло с первой серии и до него. И заметь, никто не кричит "караул, насилуют", хотя ровно та же самая история как и с туполями.

Aaz> Суховцы с Су-24 провозились пять лет по причине проблем с комплексом. Но ведь не десять лет они возились. И вариантов "0"/"1"/"2"/"3" у них не было.

По вариантам Туполева, основные вехи
М0/1 - создание нового самолета;
М2 - новые движки и состав БРЭО;
М3 - новые движки, БРЭО и состав вооружения.
В чем тут криминал? Точно также Ту-95 потрошат или модификации Су-27го.
По мере эксплуатации идет наработка статистики по ресурсу и становится понятно как менять КСС планера в сторону облегчения.

Я думаю, если уважаемый Павел поднимет архивы, то может оказаться, что под названием Су-24 и Су-24М была еще куча внутренних серий с отличиями по потрохам. Я слышал, что Су-27 до кондиции дошел где-то на 12й раз по серии. Причем они друг с другом, опять же по слухам, не стыковались.

Aaz> Я допускаю вероятность того, что Т-10 можно было довести до ума. Однако Симонову нужно было показать, что все вокруг дураки, только он один умный. Поэтому он и инициировал - пользуясь личными отношениями с Силаевым - полную ревизию проекта.

Формально говоря, требования по ТЗ, наверное бы выполнили с АЛ-31 на борту. Но это был бы очередной МиГ-23. Летать может, но по прямой и с ограничением по углам и перегрузкам.
История с оживальным крылом была изначально ошибкой. Я не уверен а можем ли мы сейчас его нормально спроектировать с нашей оснащенностью математикой.
Одно время на сайте СибНИИА висел хороший материал по тому, как в академгородке дули компоновку Т-10. Там подробно было расписано, как они меняли продувочную модель. Пока Симонов бодался в Москве сибиряки дули.
ЦАГИ же с этим наелись на Ту-144, на котором также сперва было оживальное крыло, но в итоге пришли к крылу с развитым наплывом и прямыми передними кромками. На МиГе не стали выеживаться по данному вопросу, а сделали все как надо сразу на 9.12, тем более, что на самолете-аналоге этот вопрос вдоль и поперек рассмотрели.

Aaz> Добавлю ещё, что если бы американцев не потянуло в "многоцелёвость", то успех Т-10С был бы весьма небесспорным. В БВБ супротив F-15А он вряд ли бы потянул. А вот у Т-10 на это шансы, полагаю, были.

Только как МиГ-23П, ибо неустойчивость в обтекании оживального крыла на дозвуковых режимах и стала причиной отказа от него.
   68.068.0
Это сообщение редактировалось 25.08.2019 в 15:58

101

аксакал

Aaz> Тебе напомнить, как ЦАГИ облажалось с "аэродинамическими коэффициентами" на Т-10 и Т-4МС?

Уверен, что там был такой ответ: Ну это же надо смотреть в комплексе!
:)
   68.068.0

tarasv

аксакал

Aaz> Добавлю ещё, что если бы американцев не потянуло в "многоцелёвость", то успех Т-10С был бы весьма небесспорным. В БВБ супротив F-15А он вряд ли бы потянул.

Я тут слегка потерялся. Это противопоставление F-15A и F-15C? Разве там "многоцелёвость" причина, а не желание увеличить дальность и вылезшие проблемы с прочностью у F-15A? ЕМНИП на F-15C подняли запас топлива почти на тонну, усилили то что трещало и довели разрешенную перегрузку с 7.3 до 9. Стоило это примерно 900кг массы пустого и ~30м/с SEP при равной нагрузке.

Aaz> А вот у Т-10 на это шансы, полагаю, были.

В смысле довести характеристики Т-10 без радикальной переделки конструкции до заданного превосходства над F-15A? Но заявляется очень приличная разница между Т-10 и Т-10С в пользу последнего.
   76.0.3809.10076.0.3809.100
LT Bredonosec #26.08.2019 00:47  @tarasv#25.08.2019 20:18
+
-
edit
 
tarasv> В смысле довести характеристики Т-10 без радикальной переделки конструкции до заданного превосходства над F-15A? Но заявляется очень приличная разница между Т-10 и Т-10С в пользу последнего.
и там по памяти были явные косяки с размещением килей на гондолах, вследствие чего вихри с центроплана били по килям, создавая вибрацию. При этом сами вихри разбивались, снижая подьемную силу, и создавая дополнительное сопротивление.. Разнос килей в стороны от гондол создал общую надцентропланную зону, ограниченную с боков килями, где вихри могли создавать пониженное вплоть до заднего среза гондол, повышая игрек и не создавая дополнительного сопротивления.
   26.026.0

YYKK

опытный

tarasv> ЕМНИП на F-15C подняли запас топлива почти на тонну, усилили то что трещало и довели разрешенную перегрузку с 7.3 до 9. Стоило это примерно 900кг массы пустого и ~30м/с SEP при равной нагрузке.

Вот только не довели, на Ф-15Ц 7,3. Масса пустого там выросла из-за оборудования и его крепления.
   66
+
-
edit
 

Bronetemkin

опытный

101> Только как МиГ-23П, ибо неустойчивость в обтекании оживального крыла на дозвуковых режимах и стала причиной отказа от него.
В порядке уточнения . Наверно , имелся в виду 23ПД ,т.к. 23П (23-14) это просто пвошный вариант
   76.0.3809.10076.0.3809.100
+
-
edit
 

101

аксакал

Bronetemkin> В порядке уточнения . Наверно , имелся в виду 23ПД ,т.к. 23П (23-14) это просто пвошный вариант

Имелся в виду вариант самолета, который летал по директному с земли без особых маневрирований, выходил на точку разрешенных пусков, пускал, сопровождал и уходил.
   68.068.0

spam_test

аксакал

101> Имелся в виду вариант самолета, который летал по директному с земли без особых маневрирований
а где у него оживальное крыло? из проектов 23 только ПД имел фиксированное, разве не так?
   75.0.3770.14575.0.3770.145

101

аксакал

s.t.> а где у него оживальное крыло? из проектов 23 только ПД имел фиксированное, разве не так?

У 23го от родись не было оживального крыла. О чем вы?
   76.0.3809.11176.0.3809.111

tarasv

аксакал

YYKK> Вот только не довели, на Ф-15Ц 7,3. Масса пустого там выросла из-за оборудования и его крепления.

На F-15C с OWS можно тянуть пока сигнализация OWS не сработает. Предел у OWS 9g, он зависит от скорости, полетного веса и высоты. Если OWS не работает, то ограничение осталось 7.3.
   76.0.3809.10076.0.3809.100

spam_test

аксакал

101> У 23го от родись не было оживального крыла. О чем вы?
это не ко мне вопрос, а к автору фразы
Только как МиГ-23П, ибо неустойчивость в обтекании оживального крыла на дозвуковых режимах и стала причиной отказа от него
 
   75.0.3770.14575.0.3770.145

101

аксакал

101>> У 23го от родись не было оживального крыла. О чем вы?
s.t.> это не ко мне вопрос, а к автору фразы

Автор фразы обсуждал Т-10 с оживальным крылом.
   68.068.0

101

аксакал

YYKK>> Вот только не довели, на Ф-15Ц 7,3. Масса пустого там выросла из-за оборудования и его крепления.
tarasv> На F-15C с OWS можно тянуть пока сигнализация OWS не сработает. Предел у OWS 9g, он зависит от скорости, полетного веса и высоты. Если OWS не работает, то ограничение осталось 7.3.

А в чем логика?
   68.068.0

tarasv

аксакал

tarasv>> На F-15C с OWS можно тянуть пока сигнализация OWS не сработает. Предел у OWS 9g, он зависит от скорости, полетного веса и высоты. Если OWS не работает, то ограничение осталось 7.3.
101> А в чем логика?

Дать пилоту выжать все что можно и при этом не поломать машину. Но ограничителя перегрузки как на F-16 нет, только сигнализация.
   76.0.3809.10076.0.3809.100

101

аксакал

tarasv> Дать пилоту выжать все что можно и при этом не поломать машину. Но ограничителя перегрузки как на F-16 нет, только сигнализация.

А как он узнает, что ограничитель не работает?
   76.0.3809.11176.0.3809.111
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

tarasv

аксакал

tarasv>> Дать пилоту выжать все что можно и при этом не поломать машину. Но ограничителя перегрузки как на F-16 нет, только сигнализация.
101> А как он узнает, что ограничитель не работает?

На F-15 начинает орать "Предельная перегрузка" на ровном месте, индикация разрешенной перегрузки на ИЛС показывает фазу Луны, страничка OWS на MFD - аналогично. Про F-16 надо в РЛЭ порыться. Индикация отказа должна быть. У него fly-by-wire и если на вход ее не приходит перегрузка то варианта кроме возврата не совершая резких движений наверно нет.
   76.0.3809.10076.0.3809.100
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru