Альтернативные варианты развития авианесущих кораблей

S.I.> А вдаваясь в детали - совсем не очевидно.
S.I.> Пилоны с двигателями могут складываться внутрь платформы и по габаритам сложенная она получится меньше чем самолёт ею поднимаемый. Конструкция пилонов может быть разная — вполне возможно и раскрытие крыла самолёта на палубе.
Вы даже не удосужились просчитать массу самолета с этой платформой, у вас только один двигатель весит 4,16т, у вас там будет еще платформа с топливом, которая значительно шире самолета. Габариты двигателя: длина почти 5м, диаметр почти 2м, что такую махину будет поворачивать в воздухе? Нужен будет еще генератор для этого. Двигатель между тем свою тягу обеспечивает в горизонтальном полете, про формировании тяги в вертикальном взлете вы понятия не имеете (потому что таким никто не занимался). Кто будет управлять такой платформой? Проще вертикалку на основе Як-141 сделать.

brazil>Двигатель между тем свою тягу обеспечивает в горизонтальном полете, про формировании тяги в вертикальном взлете вы понятия не имеете (потому что таким никто не занимался).

Простите, я, конечно, нуб, но как мне кажется, чудес не бывает.
Двигатель может создавать тягу при нулевой скорости аппарата относительно воздуха?
Тяга двигателя при нулевой скорости относительно воздуха зависит от пространственной ориентации двигателя? Почему? Какова физическая причина?

Zenitchik> Простите, я, конечно, нуб, но как мне кажется, чудес не бывает.
Zenitchik> Двигатель может создавать тягу при нулевой скорости аппарата относительно воздуха?

О вертолётах и СВВП слышали?
И зависании аппаратов в воздухе?

Zenitchik> Простите, я, конечно, нуб, но как мне кажется, чудес не бывает.
Zenitchik> Двигатель может создавать тягу при нулевой скорости аппарата относительно воздуха?
Zenitchik> Тяга двигателя при нулевой скорости относительно воздуха зависит от пространственной ориентации двигателя? Почему? Какова физическая причина?
Это же двухконтурный двигатель, а не ракета. Такой двигатель потребляет много воздуха, при взлете самолет разгоняется и двигатели получают больше воздуха, чем когда самолет стоит на месте. Скорость взлета не нулевая, а больше 200 км/ч. Вначале тяга создается за счет сгорания топлива, а потом основная тяга создается за счет поступающего воздуха. Поэтому такой двигатель экономичный. А в вертикальном положении, двигатели будут на воздушном голодании и они не рассчитаны на угол атаки фактически 90 градусов. У Ил-76 длина пробега за полтора км, в течении которых он набирает взлетную тягу. А тут двигатели на месте выходят на взлетный режим, потом эта платформа должна взлететь, набрать высоту и как вертолет создает горизонтальный вектор тяги (за счет наклона двигателей) набирает горизонтальную скорость, потом сбрасывает самолет и после этого платформа должна вернуться на корабль. Что характерно при такой посадке воздух движется в противоположном направлении, чем при взлете, что еще усугубляет ситуацию с поступлением воздуха в контуры двигателя.

brazil> Вначале тяга создается за счет сгорания топлива, а потом основная тяга создается за счет поступающего воздуха.
Ты просто бухаешь по жизни непрерывно, или учишся пока еще в начальной школе?
Если последнее - есть хорошая книга:

Полл> Ты просто бухаешь по жизни непрерывно, или учишся пока еще в начальной школе?
Полл> Если последнее - есть хорошая книга:
Полл> Газотурбинные двигатели, Иноземцев А.А., Сандрацкий В.Л., 2006
Это я-то бухал? А ставить вертикально ТРДД транспортной авиации Это нормально? Где максимальный режим соответствует скорости взлета.
Про посадку на вертикальном ТРДД я вообще молчу.
И это при том, что в СВВП используются двигатели с низкой степенью двухконтурности 0,5-0,8, а предлагаемый двигатель с высокой степенью двухконтурности - 4.
Весь смысл высокой степени двухконтурности в повышении экономичности, двигатели делают с большим диаметром вентилятора, чтобы как можно больше воздуха забирать от набегающего потока воздуха в полете на крейсерской скорости, а не стоят на месте и молотить с максимальных расходом топлива.

brazil> И это при том, что в СВВП используются двигатели с низкой степенью двухконтурности 0,5-0,8, а предлагаемый двигатель с высокой степенью двухконтурности - 4.
F-35B смотрит на вас удивлением..
А вертолёты - так вообще охреневают.

S.I.> F-35B смотрит на вас удивлением..
У двигателя F-35B с степень двухконтурности - 0,56

S.I.> А вертолёты - так вообще охреневают.
У вертолетов совсем другая история, их задача не создавать реактивную тягу, а работа на валу.

З.Ы.
А теперь оцените вашу идею с точки максимальной тяги к весу двигателя.
Вы предложили ПС-90 с тягой 16т, а вы вес его посмотрели?
Для сравнения посмотрите на двигатели АЛ-41Ф1 тягой 15т и массой 1600кг.
Так на них истребитель хоть зависать в воздухе может.
Ваша идея была изначально абсурдна. Чтобы поднять истребитель, нужна платформа которая весит сама как истребитель и потребляет топливо в больших кол-вах. Ведь после поднятия истребителя, платформа должна вернуться на корабль, а потом снова должна будет взлететь, чтобы посадить истребитель на корабль. Такая платформа еще и место занимает на корабле и требует большого запаса топлива. Проще СВВП сделать.

brazil> У двигателя F-35B с степень двухконтурности - 0,56
Это с учетом подъемного вентилятора?

brazil> Ваша идея была изначально абсурдна.
Нет, это у тебя знаний нет, чтобы обсуждать эту тему.

Полл> Это с учетом подъемного вентилятора?
Причем тут подъемный вентилятор?
Полл> Нет, это у тебя знаний нет, чтобы обсуждать эту тему.
Ну так показывайте свои знания, вы же молчите.

Полл>> Это с учетом подъемного вентилятора?
brazil> Причем тут подъемный вентилятор?
Потому что нет разницы, вынесен вентилятор от двигателя, как у F-35B, или выполнен соосно с двигателем, как у ПС-90 и всех остальных двухконтурных двигателей - он остается вентилятором, приводимым во вращение турбиной.

Полл>> Нет, это у тебя знаний нет, чтобы обсуждать эту тему.
brazil> Ну так показывайте свои знания, вы же молчите.
Газотурбинные двигатели работают не только на летящих самолетах и вертолетах, не только на движущихся кораблях, но даже на неподвижных газотурбинных электростанциях и насосных. И неподвижность данных объектов не мешает данному типу двигателей развивать свою полную мощность.
Выше была дана ссылка на книгу, в которой все это подробно рассказано.

S.I.>> F-35B смотрит на вас удивлением..
brazil> У двигателя F-35B с степень двухконтурности - 0,56
А при вертикальном взлёте/посадке?
S.I.>> А вертолёты - так вообще охреневают.
brazil> У вертолетов совсем другая история, их задача не создавать реактивную тягу, а работа на валу.
Та же самая.


Повышение степени двухконтурности взлётно-посадочных устройств - правильный путь. Даже если их сухой вес при этом увеличивается. Ибо топливо расходуется на каждый взлёт и посадку и его надо всё иметь на корабле, а устройства не расходуются. Особенно это выгодно если не таскать весь полёт боевой машины эти самые взлётно-посадочные устройства..

brazil> А теперь оцените вашу идею с точки максимальной тяги к весу двигателя.
Оценил.
Исходные взяты отсюда:


brazil> Вы предложили ПС-90 с тягой 16т, а вы вес его посмотрели?
Конечно. Тяговооруженность при вертикальном взлёте достаточно иметь 1,15-1,20. ПС-90А1 имеет взлётную тягу (на "привязи") 17,4т.
4*17,4/1,15=60т - возможный взлётный вес платформы с грузом. МиГ-35 Масса пустого: 13500 кг
нормальная взлётная масса: 18500 кг
максимальная взлётная масса: 29700 кг
Т.е. на платформу остаётся ещё более 30т даже при максимальном весе самолёта на ней. Удельный расход топлива на взлете, кг/кгс ч = 0,395. Примем время взлета/посадки 10 минут, тогда 17,4*4*0,395*10/60= 4,6т топлива нужно для взлёта - это на чистом режиме висения, что строго говоря не так, на режиме горизонтального полёта расход получится меньше. Сами сухие двигатели весят по 3100 кг *4 = 12,4 т. Остаётся 30 - 12,4-4,6 = 13 т на конструкцию платформы и проч.
Это при максимальном взлётном весе МиГ-35 29700 кг с которым сам с палубы он вообще не взлетит.. При нормальном 18500 кг - понятное дело характеристики куда как лучше. При посадке - вообще гораздо лучше.
brazil> Для сравнения посмотрите на двигатели АЛ-41Ф1 тягой 15т и массой 1600кг.
Для сравнения посмотрите их расход топлива при этом. И прибавьте расход топлива на таскание дополнительных взлётно-посадочных двигателей. А у них расход топлива на единицу тяги ещё выше.

S.I.> Примем время взлета/посадки 10 минут,
Если для взлета это еще туда-сюда, не рассматривая саму проблему создания подобной платформы и отработки пуска самолета с нее, то для посадки это явно не так, стыковка самолета и платформы явно будет не проще стыковки для дозаправки, а до нее платформе еще взлететь надо, а после - сесть.
Но сама такая платформа - совершенно новый тип ЛА, и ее разработка - совершенно новая задача.

S.I.>> Примем время взлета/посадки 10 минут,
Полл> Если для взлета это еще туда-сюда, не рассматривая саму проблему создания подобной платформы и отработки пуска самолета с нее, то для посадки это явно не так, стыковка самолета и платформы явно будет не проще стыковки для дозаправки, а до нее платформе еще взлететь надо, а после - сесть.
Да. Но и масса полезного груза при посадке уменьшается в разы - соответственно можно увеличить запас топлива на ней. Я взял самый тяжёлый по расходу топлива случай.
Полл> Но сама такая платформа - совершенно новый тип ЛА, и ее разработка - совершенно новая задача.
Да. Но она универсальная и для палубных истребителей и для самолётов ДРЛО и транспортно-десантных. Да и сама может использоваться в транспортно-десантных операциях на короткие расстояния. И не только короткие. При её аэродинамическом качестве хотя бы 4 и с запасом топлива 25 тонн её перегоночная дальность при скорости 300 км/час получается более 1000 км. Пара платформ вполне могут обеспечить безаэродромную переброску авиации на большое расстояние. В т.ч. и на суше.
Для УДК, ИМХО, хороший вариант. А на большее флоту РФ можно и не рассчитывать. Новых Кузнецовых/Нимицев строить не будут - бессмысленно это.

S.I.> Да. Но она универсальная и для палубных истребителей и для самолётов ДРЛО и транспортно-десантных.

Тогда уж лучше старт и возврат с помощью вертолёта.

S.I.>> Да. Но она универсальная и для палубных истребителей и для самолётов ДРЛО и транспортно-десантных.
YYKK> Тогда уж лучше старт и возврат с помощью вертолёта.
YYKK> Способ воздушного старта беспилотных летательных аппаратов и система внешней подвески для его осуществления
Вряд ли это лучше. Корабельные вертолёты самолёт не поднимут, а другие имеют слишком большие габариты.
А посадка вообще невозможна.

YYKK> Тогда уж лучше старт и возврат с помощью вертолёта.
Для современных истребителей потребуется вертолёт крупнее Ми-26, и для базирования тройки-четверки таких машин на корабле потребуется палуба не намного меньше, чем у классического АВ.

Полл> Потому что нет разницы, вынесен вентилятор от двигателя, как у F-35B, или выполнен соосно с двигателем, как у ПС-90 и всех остальных двухконтурных двигателей - он остается вентилятором, приводимым во вращение турбиной.
Там есть разница, воздуховоды подъемного вентилятора не связаны с воздуховодами ТРДД. Подъемный вентилятор не участвует в формировании реактивной струи ТРДД. Вращение от двигателя передается через сцепную муфту. Расход топлива аналогичный как в случаи работы без подъемного вентилятора. Потому что энергию вырабатывает только ТРДД, а подъемный вентилятор в выработке энергии не участвует.


Полл> Газотурбинные двигатели работают не только на летящих самолетах и вертолетах, не только на движущихся кораблях, но даже на неподвижных газотурбинных электростанциях и насосных. И неподвижность данных объектов не мешает данному типу двигателей развивать свою полную мощность.
Вы еще скажите, что газотурбинному двигателю не нужен воздух. Зачем в ТРДД нужен большой вентилятор?
Вы понимаете разницу виде вращения вала ГТД и формирования тяги ТРДД? Во втором случаи от расхода воздуха зависит тяга двигателя. В общем смысле конечно понятно, что в ГТД сжигается топливо, что и дает энергию, но есть способы повышения кпд ГТД, такие как повышение температуры воздуха перед циклом ГТД. Как раз высокая температура и отличает авиационные ГТД от всех остальных. Чем выше степень двух контурности, тем выше давление воздуха, а значит и выше температура, что приводит к увеличению кпд ГТД
И вот в книжке что вы привели, как раз есть такие слова:
" максимальный режим при Н=0 при скорости отрыва самолета от ВПП (Мп=0,2...0,25)"

brazil> Потому что энергию вырабатывает только ТРДД, а подъемный вентилятор в выработке энергии не участвует.
Ты хочешь сказать, что в современных ТРДД вентилятор используется как первая ступень компрессора.
Верно.
Но у того же ПС-90 за вентилятором размещен двухступенчатый Компрессор Низкого Давления, а за ним - 13-ступенчатый Компрессор Высокого Давления.
Можешь оценить вклад вентилятора по сравнению с компрессорами в работу двигателя.

brazil> Вы еще скажите, что газотурбинному двигателю не нужен воздух. Зачем в ТРДД нужен большой вентилятор?
Для формирования тяги.

brazil> Вы понимаете разницу виде вращения вала ГТД и формирования тяги ТРДД?
Хороший вопрос от Владимира Николаевича Малюха по теме: укажи, на какой части ТРД создается тяга, куда прикладывается тянущее усилие.
Сможешь ответить?

brazil> " максимальный режим при Н=0 при скорости отрыва самолета от ВПП (Мп=0,2...0,25)"
А когда этот двигатель стоит в наземной неподвижной электростанции - на каких скоростях он, по твоему, развивает максимальный режим?

S.I.> А при вертикальном взлёте/посадке?
Та же самая, подъемный вентилятор не является частью контура ТРДД. У них даже общего воздушного канала нет.

S.I.> Та же самая.
Это разные понятия и разные принципы.

S.I.> Повышение степени двухконтурности взлётно-посадочных устройств - правильный путь.
Повышение двухконтурности предназначено для экономии топлива

А при вертикальном взлёте/посадке?
brazil> Та же самая, подъемный вентилятор не является частью контура ТРДД. У них даже общего воздушного канала нет.
Кой хрен разница для расхода топлива при вертикальной посадке/взлёте?
S.I.>> Та же самая.
brazil> Это разные понятия и разные принципы.
Мыслить надо ширее.
S.I.>> Повышение степени двухконтурности взлётно-посадочных устройств - правильный путь.
brazil> Повышение двухконтурности предназначено для экономии топлива
Конгениально
Ниже картинка для повышения общего уровня.

S.I.> Конечно. Тяговооруженность при вертикальном взлёте достаточно иметь 1,15-1,20. ПС-90А1 имеет взлётную тягу (на "привязи") 17,4т.
Это не на привязи, а в режиме взлета. И вы уже поняли двигатель? Это уже хорошо, т.е. мысль мою поняли.

S.I.> Т.е. на платформу остаётся ещё более 30т даже при максимальном весе самолёта на ней. Удельный расход топлива на взлете, кг/кгс ч = 0,395. Примем время взлета/посадки 10 минут, тогда 17,4*4*0,395*10/60= 4,6т топлива нужно для взлёта - это на чистом режиме висения, что строго говоря не так, на режиме горизонтального полёта расход получится меньше. Сами сухие двигатели весят по 3100 кг *4 = 12,4 т. Остаётся 30 - 12,4-4,6 = 13 т на конструкцию платформы и проч.
Это вы на висение посчитали, а на горизонтальный полет? Только не говорите, что вы будете отклонять двигатели на пилонах. Вам нужно еще эту платформу разогнать в горизонтальном направлении и управлять положением платформы в горизонтальной плоскости. Вектор тяги не меняется на ПС-90. Тут дополнительные двигатели нужно ставить. Потом посмотрите на саму платформу, она явно больше мига будет по ширине, ей необходимо будут крыло(ы), для создания подъемной силы, запас топлива. Сброс мига будет явно снизу и стыковать удобнее и сброс легче. Получится огромная платформа которая в ангар не влезет либо будет занимать место явно больше мига Тогда просто нужен трамплин и корабль как например один из индийских авианосцев.

brazil>> Для сравнения посмотрите на двигатели АЛ-41Ф1 тягой 15т и массой 1600кг.
S.I.> Для сравнения посмотрите их расход топлива при этом. И прибавьте расход топлива на таскание дополнительных взлётно-посадочных двигателей. А у них расход топлива на единицу тяги ещё выше.
Масса двигателей получается меньше, двигатели имеют форсажный режим, они быстрее набирают полную тягу, имеют управляемый вектор тяги, таскать их никуда не нужно, как и вашем случаи.

brazil> Получится огромная платформа которая в ангар не влезет либо будет занимать место явно больше мига
Ну если делать по вашим бредням - то конечно не влезет.
У меня так:


двигатели и самолёт - в одном масштабе.

Полл> Можешь оценить вклад вентилятора по сравнению с компрессорами в работу двигателя.
Ну так для работы двигателя нужен воздух, который потом будут сжимать компрессоры. Для вертикального взлета, такой большой вентилятор не нужен, он только увеличивает массу. Это я и пытаюсь до нести до собеседника. Зато на большой высоте и скорости большой вентилятор увеличивает потребление воздуха, который потом многократно сжимается и нагревается, что повышает КПД двигателя.

Полл> Для формирования тяги.
А также повышения экономичности. На крейсерском режиме на высоте скажем 11км в разы снижается потребление топлива.

Полл> Хороший вопрос от Владимира Николаевича Малюха по теме: укажи, на какой части ТРД создается тяга, куда прикладывается тянущее усилие.
На срезе сопла.

Полл> А когда этот двигатель стоит в наземной неподвижной электростанции - на каких скоростях он, по твоему, развивает максимальный режим?
Для такого двигателя на нулевой скорости, у него режим рассчитан на атмосферное давление воздуха перед двигателем.