Полёты в стратосферу в СССР в 1930-е гг.

Всякие ужасы про полеты Коккинаки. Знание-Сила 1936 год
В 1934 году мы совершили перелет Москва - Куйбышев и обратно на высоте 6 - 5 тысяч метров. Для нас это было большим достижением. Групповые полеты несравненно труднее, чем полеты одиночных самолетов. Высотные групповые перелеты за границей бывают редко.

Кислородным хозяйством у нас занимались специальные люди. Два года возились с приборами, подготовили наши машины, а когда я вылетел, кислородное хозяйство сразу отказалось работать.

Мне пришлось весь перелет Москва - Куйбышев произвести без кислородного прибора. Я был ведущим группы, и чтобы не сорвать перелет, я попробовал пройти без кислорода сколько могу; сперва думал тут же вернуться назад, но потом решил: посмотрю, сколько выдержу. Смотрел, смотрел, пока не долетел до места.

Ощущение было тяжелое. Я физически очень здоровый человек, хорошо тренированный на высоте, а в Куйбышеве мне пришлось вылезать из самолета с помощью людей. Я не мог твердо стоять на ногах. Было состояние, близкое к потере сознания: вялость, боль в голове, круги перед глазами и такое чувство, что сейчас, сейчас куда-то уплыву. Тут, конечно, нужна была сила воли, чтобы выдержать. Я сам себя обманывал. Говорю себе: еще две минуты, и сяду. Идем над облаками. Ну, думаю, если сейчас сяду, они с пути собьются, а ведь я за них отвечаю.

У меня в этом полете карта была, как всегда, на фанерке. Я заколол ее кнопками и положил на колени. Мы долго шли над полосой облаков; она километров на двести тянулась. В это время карта не нужна, и я на нее не обращал внимания. Она упала к ногам. Когда кончилось поле облаков, я подумал: надо посмотреть по карте и восстановить по ориентирам направление. Я летел уже давно без кислородного прибора и чувствовал, что вот небольшое движение - и конец, я уже начну сыпаться. Долго я принимал решение, поднимать мне карту или нет. Я ясно понимал, что если нагнусь, у меня не хватит уже сил на остальное.

Раздумывал я очень долго. Потом вдруг вижу - река какая-то, потом город попался на пути. Вот, думаю, обязательно с этим надо было бы сличить карту. "Подниму!" - думаю. Как поднять? Нацелился глазами и смотрю, где она лежит. Потом начал соображать: хватать ли ее сразу или же нагнуться медленно-медленно. Думал, думал и решил, что лучше резко, разом нагнуться, сейчас же подняться и сразу не смотреть на карту, понемногу приходить в себя. Много времени ушло, пока я продумывал: там, на высоте, мысли медленней текут.

И вот начал я снова нацеливаться. Посмотрел, где рука лежит, посмотрел, какое движение надо сделать рукой, как повернуть ее, а сам сижу и не шелохнусь. Рука пойдет вот так... за этот конец схвачу... Потом посмотрел на своих: идут. Положение моей машины ровное. Я, может быть, потеряю сознание, когда буду подниматься. Приготовился, и - раз! - поднял. Тут у меня пошли черные круги перед глазами, и я ничего не соображал. Потом постепенно сознание стало проясняться, вижу - самолет идет боком, но не снизился. Еще минут пять приходил в себя, а потом взялся за карту. Оказалось, что за облаками шли строго по линии курса. Как только я нашел ориентир на карте, мне сразу ах как хорошо сделалось!


Про рекордный полет

Мне казалось, что из самолета конструкции инженера Поликарпова можно выжать большую высоту, чем та, которая была для него определена, что самолет просто не выявлен до конца. Он существует два года, и никто не старался выяснить его истинный потолок.

Я стал понемногу сдирать с самолета все лишнее. Ощипал самолет от всего постороннего, снял всевозможные части, без которых можно обойтись в полете. А таких вещей нашлось много.

Почему я обратил внимание именно на этот самолет? Потому, что он был в полузаброшенном состоянии: этот самолет - первый экземпляр такого типа; он уже старенький, на него никто не обращал внимания, никому он не нужен был. Поэтому мне никто не мешал делать то, что я хотел.

Что-то там Коккинаки делает - пусть делает. Пол выдрал - пусть. Вместо сидения привязал одну тарелочку - пусть. То пойдет на 10 тысяч, то на 11, то на 13, то на 12 - пусть идет! Пойдет на полчаса - пусть; на два с половиной часа - пусть! А для чего и зачем это он делает, до этого никому дела нет.

Это дало мне возможность делать то, что требовалось.

Постепенно я убрал с самолета все лишнее. После каждого полета смотрел, что еще можно отодрать. Начал я с крупных вещей, а потом снимал детали по 20 граммов: разные хомутики, заклепочки. Снимал все, что можно, оставлял только то, что должно было сохранить прочность. Педали убрал, половину ручки срезал. Все это было вес, а вес много значит на высоте. Раньше никто не додумывался, чтобы половину ручки управления отпилить. Все это, конечно, пустячки по весу. Сейчас на заводе лежит список снятых вещей; там есть детали весом в 37, в 25 граммов. К последним полетам я считал достижением, если имел возможность снять такой вес. Сколько весит обыкновенный проводник для сигнального фонаря в крыле? Очень немного. Но я и его убрал: вспорол обшивку и вытянул оттуда проводник.

Для того чтобы точно узнать потребное количество горючего, пришлось сделать серию полетов. Я подбирал режим мотора. Ведь больше, чем нужно, горючего мне брать было не к чему. Время полета у меня получалось довольно определенное: от 1 часа 2 минут до 1 часа 7 минут.

Много времени потратил я на подбор шага винта - установку лопастей. Я попросил, чтобы мне сделали теоретические расчеты, и не получил их. Мне сказали, чтобы я летал с нормальной установкой. Сначала я так и летал, а потом немного переставил лопасти. Когда они узнали, что переставленная лопасть дает больший эффект, тогда сказали: "Летайте так". Так, практическим путем, мне приходилось подбирать наивыгоднейший шаг. Для этого надо было каждый раз обязательно летать на потолок. Бывало так. Переставлю я лопасти, поднимусь, смотрю - выиграл, скажем, 100 метров. На другой день переставляю еще немного, лечу - проиграл 50 метров. Значит, надо крутить обратно. Таким образом приходилось работать с винтом.

Очень много времени занял мотор. Надо было выяснить, сколько нужно масла, на каком минимальном количестве масла я могу вылетать. Я установил наивыгоднейший режим и регулировку мотора для большой высоты. Всем этим приходилось заниматься самому, и трудно было разрешать эти вопросы, потому что трудно совместить в одном человеке все необходимые знания и не упустить ни одной мелочи.

Посадка без мотора не представляет, вообще говоря, большой сложности, но для меня это было сложно. Во время облегчения самолета основное из того, что мне удалось отодрать, находилось сзади центра тяжести самолета. Поэтому центр тяжести его сильно переместился вперед, и без мотора самолет шел вниз носом. А мне надо сажать его "на три точки" - два колеса и костыль, иначе трону я колесами землю и - готов! - перевернулся колесами вверх.

Три посадки сделал я с такой центровкой.

Возвращаясь с высотного полета, летчик "отвыкает" от земли и начинает выравнивать самолет гораздо выше, чем нужно. Самолет теряет скорость, летчик смотрит, а земли еще нет. Я старался как можно ниже подвести самолет к земле. Это было очень трудно, но я научился доводить самолет до самой земли. Когда натренировал себя в этом деле, стал брать горючего " в притирку", выработал правило идти обратно без мотора. Здесь требуется точный расчет посадки на аэродром, потому что ошибка в расчете влечет за собой аварию: самолет перевернется.


Когда казалось, что уже нечего выбрасывать, я решил заставить мотор работать без радиатора: радиатор имеет вес, а мне хотелось облегчить машину. Но без радиатора перегревается мотор. В полете температура масла нарушается, масла мало, но если радиатора нет, масло плещется, как вода, по всему мотору и не охлаждает его. Мне упорно предлагали поставить радиатор, но я на многих полетах проверил, что можно идти без него, только умеючи. Я вскакиваю на 6 тысяч метров, выше идти нельзя: мотор перегревается - я по прямой гоню, остужаю. А потом опять взлет еще на тысячу метров - и опять по прямой. Таким образом, к потолку я прихожу все-таки с малым весом. Но вышло это у меня тоже не сразу. Из нескольких полетов я возвращался: идти было нельзя - спалишь мотор. Долго пришлось возиться с этим делом.

Несмотря на то, что я во всем ужимал себя, всячески урезывал вес, в кислородном хозяйстве я расщедрился и взял с собой целых два баллона и два прибора с кислородом. Сделал подвод к кислородной маске сразу из обоих баллонов так, что из каждого баллона одновременно получал по полпорции кислорода. Это было сделано с расчетом, чтобы в случае отказа от работы одного прибора я остался первое время на полуголодном пайке и мог повернуть вентиль работающего баллона.

Все внимание в полете было направлено на кислород. Я хорошо натренирован в ощущении восприятия кислорода. Малейшие изменения потока я сейчас же заметил бы, и оставалось только определить, какой баллон отказался работать. Передо мной были контрольные приборы, и я все время следил за ними.

Моя предыдущая работа на высотах показала, что кислородные приборы нередко отказываются служить. Дело в том, что кислород не обладает достаточной сухостью. В баллоне, под большим давлением, он имеет повышенную температуру. Вентиль омывается внешним, очень холодным воздухом, и когда кислород проходит сквозь узенькие щели вентиля, влага конденсируется, сейчас же происходит намерзание в трубочке, отверстие закупоривается, и кислород перестает поступать. Я тщательно проверял в предыдущих полетах те места, в которых что-то может случиться.

Предполагая, что результат может получиться интересный, я потребовал комиссию для проверки приборов, установки их на самолете и опечатывания. Раньше я совершал полеты без этого. Но рекордный полет решил произвести с контролем, по всем правилам.

Все было подготовлено. Ну сел я и полетел. Поднимался по ступенькам, полет продолжался 1 час 2 минуты. Я набрал высоту, пришел на потолок, сделал пять - семь попыток еще выше подняться, но самолет дальше не шел: просто проваливался. Я пробовал всякими способами - не идет больше самолет. В это время посмотрел я на небо и на землю. Ученые люди говорят, что на такой высоте можно днем видеть звезды, но никаких звезд я не увидел. Небо было несколько более темного цвета, чем кажется с земли. Внизу увидал Москву, улицы, маленькие квадраты кварталов... и все.

Я достиг высоты в 14575 метров.

Я обладаю исключительными физическими данными, очень хорошо тренирован. Даже среди очень ограниченного числа летчиков, поднимающихся на большие высоты, я являюсь исключением, и врачи считают, что я достиг абсолютного потолка, до которого может дойти человек. Летчик Донати, поставивший до меня мировой рекорд, сыпался с высоты без сознания и пришел в себя лишь на 5 тысячах метров, произвел посадку, вышел и, когда убедился, что полет завершен, снова потерял сознание. Это по официальным данным. А по словам тех, которые принимали его, ему помогли выбраться из самолета, и он ничего не помнил.

Я считаю, что самолет можно еще немного дожать, но ходить в открытом виде на такую высоту дальше не стоит. На этих высотах точка кипения воды находится примерно на 50 градусах, а температура человеческого тела, как известно, - 37 градусов. Значит, до кипения крови совсем недалеко. Уже я тепленький как следует. На 19 километрах закипает человеческая кровь. Наши кровеносные сосуды не рассчитаны на такую большую разницу в давлениях. Я был на предельной высоте, и вот-вот могли полопаться сосуды. Но, видимо, тут воля сильнее организма.

Balancer> Вон, совсем недавно всплывала тема Су-25. Кабина негерметичная, никаких скафандров и ВКК, обычная маска — и 11 км. при реальной работе.

Насколько я помню многие там упоминали, что порой те кто забрался на такую высоту оттуда уже не возвращались? Все это зависит от индивидуальных особенностей организма и времени проведенного на этой высоте.

Сейчас еще раз пробегусь по книгам с точными данными.

UPD. Проверил, допустимо использовать маску до высот в 12 км.

P.S> Вообще, имхо, нужно в отдельный топик все это вытащить.

PSS> Имхо, цифра завышена. По всем книгам, на этой высоте лучше уже в скафандре или хотя бы в компенсирующем костюме.
ВКК-то зачем? Он от перегрузок спасает, а не от разрежения. Про высотные скафандры в довоенном ссср и не слышали.

PSS>> Имхо, цифра завышена. По всем книгам, на этой высоте лучше уже в скафандре или хотя бы в компенсирующем костюме.
Bredonosec> ВКК-то зачем? Он от перегрузок спасает, а не от разрежения. Про высотные скафандры в довоенном ссср и не слышали.

Все неверно. Компенсирующий костюм необходим с высоты 12-14 км. На этих высотах требуется создавать очень большое давление в легких чтобы его компенсировать приходиться сжимать все тело.

Также скафандров в довоенном СССР было очень и очень много. Самых разнообразных. Применялись они и в полетах. В частности, Солодовников в таком скафандре прыгал с высоты 10 км.

Первый в СССР скафандр Ч-1 был спроектирован Е. Е. Чертовским в 1931 г. Это был простой герметичный комбинезон со шлемом, имевшим небольшое остекление для обзора. В его конструкции не были предусмотрены шарниры. При наддуве скафандра требовалось большое усилие для сгибания рук и ног, поэтому работать в скафандре при создании в нем избыточного давления было невозможно. В скафандре Ч-2 (1932 – 1934 гг.) в местах сгиба конечностей были применены шарниры, благодаря чему появилась возможность (хотя и в ограниченной степени) сгибать руки и ноги.

Однако в этих скафандрах еще не были решены вопросы жизнеобеспечения человека. В конструкции скафандра Ч-3 (рис. 1), разработанного в 1935 – 1937 гг., уже были заложены все основные элементы будущих скафандров, а также учтены физиолого-гигиенические требования. При избыточном давлении 9,8 – 14,7 кПа (73,5 – 110,25 мм рт. ст.) летчик в скафандре, оболочка которого была изготовлена из прорезиненной ткани, мог передвигаться и управлять самолетом. В разработке скафандра Ч-3 приняли участие авиационные физиологи В. А. Спасский и А. П. Аполлонов. После испытания в барокамере летчик-испытатель С. Коробков провел летные испытания на высотах до 12 км.

В полете участвовал и конструктор скафандра инженер Чертовский
Летчик Коробов, облаченный в скафандр Ч-3 (Ч-три) в передней кабине разведчика Р-Z. Фонарь самолета, за исключением переднего козырька, снят

В 1938 и 1939 гг. Е. Е. Чертовским были созданы скафандры Ч-4 и Ч-5, а в 1940 г. – усовершенствованные образцы скафандров Ч-6 и Ч-7. Е. Е. Чертовский первым в СССР построил высотный скафандр, и в 1937 г. Центральным советом Осоавиахима ему была присуждена премия за решение проблемы подвижности скафандра.
Скафандр конструкции Е.Е.Чертовского Ч-6. На правом бедре расположена индивидуальная аппаратура жизнеобеспечения

Отечественные скафандры создавались также в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте) под руководством А. И. Бойко и А. И. Хромушкина (последний руководил разработкой систем жизнеобеспечения для скафандров). Первый опытный образец скафандра под маркой СК-ЦАГИ-1 был разработан, изготовлен и испытан в 1937 г. Он состоял из верхней и нижней частей, соединявшихся при помощи поясного металлического разъема. Плечевые шарниры обеспечивали необходимую подвижность руки. Оболочка скафандра была изготовлена из двухслойной прорезиненной ткани.

В 1938 г. был разработан скафандр СК-ЦАГИ-2 регенерационного типа, работающий под давлением 29,4 кПа (220,5 мм рт. ст.). Автономная регенерационная система была рассчитана на работу в течение 6 ч. В этой системе воздух из скафандра поступал в регенерационные патроны, в которых он очищался от углекислого газа и паров воды. Очищенный воздух направлялся в инжектор, где смешивался с непрерывно поступающим из баллона кислородом, и снова подавался в скафандр. Бóльшая часть воздуха, подаваемого в скафандр из инжектора, поступала в шлем для дыхания, а меньшая часть – в подскафандровое пространство для вентиляции туловища, рук и ног. Давление в скафандре поддерживалось регулятором.

В конце 1938 г. был выпущен усовершенствованный скафандр СК-ЦАГИ-4, который испытывался в термобарокамере. В 1940 г. с учетом ранее накопленного опыта были созданы скафандры СК-ЦАГИ-5 и СК-ЦАГИ-8 (рис. 2). Последний из них испытывался на советском истребителе И-153, не имевшем еще герметической кабины и защитного фонаря. В период Великой Отечественной войны разработки скафандров были приостановлены
Скафандр конструкции ЦАГИ СК-8 (1940 г)

Bredonosec> ВКК-то зачем? Он от перегрузок спасает, а не от разрежения. Про высотные скафандры в довоенном ссср и не слышали.
Э нет. ВКК - от разрежения, а от перегрузок - противоперегрузочный.
Другое дело, что сейчас их функции совмещаются в одной конструкции.

---

Попутно - фотки Долгова в скафандре:

Яков Моисеевич Солодовник (1915-1986) – летчик 1-го класса, командир корабля, в молодости был парашютистом-испытателем и работал в ЦАГИ. В сентябре 1939 года он спрыгнул на парашюте с высоты 10 200 метров с целью испытания специального скафандра.

Рассказ об этом событии впервые был опубликован в журнале “Техника Молодежи” в 1977 году.

“Меня окружает мрак и тишина … Лишь из-под толстых войлочных подошв унтов светится узенькая щель между створками бомболюка.. За ними – десятикилометровая бездна, отделяющая меня от теплой, ласковой земли.
Макушка моего гермошлема упирается в верхнюю обшивку бомболюка, основной парашют, на котором я сижу, превращает скамеечку под ним в неустойчивую зыбкую опору, с которой можно легко соскользнуть, если не держаться руками за шпангоуты самолета. А держаться становится все труднее по мере того, как скафандр с набором высоты раздувается все больше и больше, и каждый палец, распухая, становится все жестче…

Под тяжестью запасного парашюта затекли неподвижные ноги, из-за чего я с трудом скорее угадываю, чем различаю, щиток не передней стенке бомболюка с сигнальными лампочками, ни одна из которых пока не горит. Но претензий предъявлять не приходится – бомболюк рассчитан на компактную авиабомбу, а не на человека в раздувающемся скафандре. И самолет СБ – единственный, который на сегодня может поднять меня на высоту десяти тысяч метров.
Лампочки на щитке начнут загораться тогда, когда Леша Гринчик “наскребет” эту высоту… Белая – знак того, что высота достигнута, зеленая -сигнал об открытии бомболюков и красная – сигнал “пошел”. Впрочем, красную я все равно уже не увижу – моя голова в плексигласовом цилиндрическом гермошлеме с вертикальными проволочками электрообогрева будет уже наклонена наружу, вниз, с последующим вываливанием из бомболюка.
Но это еще не скоро – чем ближе к “потолку”, тем медленнее набирает машина последние сотни и десятки метров. “Девять тысяч пятьсот” – раздается глухо в наушниках шлемофона голос Гринчика.
Скорее бы уже” – мелькает мысль. Ожидание становится все более тягостным. Секунды растягиваются в минуты и часы. Невыносимо затекли ноги. Снаружи минус пятьдесят пять градусов, но мне жарко – на мне шелковое белье, поверх его шерстяное, затем идет двухсторонний беличий комбинезон, и уже сверх всего – прорезиненный скафандр, герметически запертый и подогреваемый электричеством. Мне жарко, а поверх моих меховых перчаток и унтов белеет пушистый иней.
Мой опыт, и мои предыдущие шестьдесят шесть парашютных прыжков, не избавляет меня от того щекотливого ощущения – ожидания, которое связано с отделением от прочной опоры и стремительным падением в зияющую под тобой пустоту.
Толстый жгут, выползающий подобно удаву откуда-то из недр самолета и подсоединенный к скафандру в области живота, подводит внутрь кислород и электропитание, являясь пока что связывающим звеном между мной и самолетом. После загорания белой лампочки на щитке я должен буду прервать эту связь, выдернув ручку замка. Еще я должен буду включить вентиль своего автономного кислородного баллона на бедре. После этого обогрева больше не будет – тогда и пригодится томящая меня сейчас амуниция.
В свое время тот самый замок, не сработав при испытаниях в термобарокамере, доставил мне большую неприятность, но сейчас об этом лучше не думать. В этом последнем завершающем прыжке все должно быть хорошо.
Сейчас сентябрь 1939 года. Политическая атмосфера в Европе и во всем мире все больше накаляется, и наша страна делает все возможное для укрепления обороноспособности и, в частности, для развития своей авиационной техники.
Костюм, который сейчас на мне – это результат работы большого коллектива во главе с тремя энтузиастами – инженерами Бойко Александром Ивановичем, Хромушиным – его тезкой и Усачевым Николаем Григорьевичем. Этот костюм -предвестник нашей высотной авиации, которая в ближайшем будущем должна летать не только дальше и быстрее, но и выше всех. Впрочем, одно от другого не отделимо. Это творение опередило появление соответствующих летательных аппаратов, хотя самолет “БОК” с круглыми иллюминаторами герметической кабины уже стоит в ангаре.
Этот первенец, в сравнении с современными костюмами, довольно сильно стеснял свободу движений, и требовал определенного “сживания” с ним.
Почему в этом костюме я?
Я давно мечтал стать летчиком-испытателем.
Работа со скафандром началась для меня в 1939 году в ЦАГИ, в 8 отделе. Летно-исследовательского института тогда еще не существовало, но испытательные полеты выполнялись. Работал у нас летчик-высотник Алексеев. Когда костюм был сконструирован, ему предложили в нем полетать. Он в нем посидел, потом посидел в термобарокамере, и отказался. Сказал, что костюм лишает летчика подвижности, уменьшает обзор. Одним словом, летать в нем он не согласился. Я же в ту пору летал только на У-2 и Р-5. Мечтой моей было стать летчиком-испытателем, но начальник летного отдела Козлов Иван Фролович не давал мне летать. Дело было в том, что у меня не было официального пилотского диплома, а была лишь справка об окончании аэроклуба.
Когда я краем уха услышал о создании такого костюма и об отказе Алексеева летать в нем, я пришел к Алексееву и предложил: давайте я в нем отпрыгаю. Если в нем удастся прыгать, то уж летать удастся наверняка. Алексеев согласился. Собрали Ученый Совет 8 отдела ЦАГИ под председательством Качанова. Я написал методику. Ее утвердили и приступили к испытаниям.
Я составил совместно с творцами костюма методику наземных и летных испытаний, она была утверждена. Так, пришедшая мне случайно в голову мечта стала явью – я приступил к испытаниям.
Смысл скафандра заключается в том, чтобы сохранить вокруг человека давление воздуха, неумолимо падающее с высотой. На высотах свыше 14 – 15 тысяч метров никакие дыхательные и кислородные приборы открытого типа не могут обеспечить жизнь человека. Давление воздуха так мало, что попадающий в легкие кислород не усваивается организмом – кислород не поступает в кровь, а легкие превращаются в своеобразный паровой котел, испаряющий влагу, но не способный вобрать в себя воздух. Способность скафандра сохранять внутри себя нужное давление должна была быть подтверждена на первом этапе испытаний в термобарокамере.
Вспоминаю первое испытание. Меня облачают в шелковое и шерстяное белье, надевая поверх двухсторонний меховой комбинезон, а поверх натягивают ярко-красный скафандр, на котором проблескивают пластины и проволоки жесткости. Я изнываю от жары, и Николай Григорьевич Усачев засовывает мне за шиворот резиновый шланг, из которого по телу растекается благодатная струя холодного воздуха. Я пролезаю в круглый люк стальной сферы термобарокамеры, усаживаюсь на скамейку, после чего к скафандру подсоединяется жгут кислородного и электропитания, а на плечи устанавливается цилиндрический гермошлем, три четверти которого занимает плексигласовое окно с вертикальными проволочками электрообогрева. Вокруг буртика шлема идет стальной тросик, который натягивается и запирается защелкой.
Люк закрывается, и я остаюсь один перед многочисленными приборами на стенках, перед пестрой паутиной трубок и проводов и глазком, через который за мной наблюдают снаружи. При помощи шлемофона с ларингофонами я держу связь с наблюдателями. Начинается “подъем” на высоты 8,10,12,15 тысяч метров. Из термобарокамеры выкачивается воздух для создания соответствующего давления на “высоте”, а мощные холодильники создают соответствующую температуру.
Сейчас август месяц. Снаружи в окна высотной лаборатории заглядывают зеленые ветви деревьев, а на моих меховых унтах, перчатках и скафандре ложится все более толстый слой пушистого инея. Чувствую я себя пока что отлично. Дышится легко и свободно, обогреваемое окно дает отличный обзор. С “подъемом на высоту” скафандр все более раздувается внутренним давлением, становится более жестким, но я довольно свободно делаю широкие движения руками и ногами. Я привыкаю к костюму все больше и больше, все теснее сживаюсь с ним. Подача кислорода, обогрев, удаление отработанных продуктов дыхания и влаги -все на уровне технических требований.
Подошел второй этап испытаний – имитация отделения от самолета. Поочередно, на высотах 8 и 10 тысяч метров я, включив вентиль своего кислородного баллончика, укрепленного на бедре, выдергивал рукоятку замка, переходя на автономное кислородное питание. Пружинные клапаны закрывали отверстие в замке, жгут падал на пол, после чего меня “спускали” с предполагаемой скоростью снижения. Испытания шли успешно.

Но вот на 12 тыс. метрах скафандр впервые преподнес мне пакость – при выдергивании замка клапан не сработал, и костюм стравил давление. Соответственно я быстро воспарил с 2000 метров, соответствовавших давлению в скафандре, на 12 тыс. метров, и успев нажать на аварийный сигнал, потерял сознание. Меня быстро “спустили” вниз, но на каком то промежутке времени мне пришлось бороться с чувством недоверия к каверзной натуре моего подопечного.
После устранения мелких неполадок, выявленных в процессе наземных испытаний, начались летные испытания.
Набив скафандр песком по весу человека, и установив ему на “голову” бароспидограф, мы подцепили его к бомбосбрасывателям самолета ДБ-З, и сбросили с высоты 2000 метров. Фала раскрыла парашют, и наш питомец начал свое “беспилотное” снижение. Расшифровка записи самописца показала, что скорость снижения была немногим меньше двукратной от нормальной скорости снижения при тренировочных прыжках. Наш “парашютист”, ударившись при приземлении о твердый грунт, лопнул. Жалко сморщившись на высыпавшемся из него песке, он напомнил мне человека, грохнувшегося о землю с высоты 10-го этажа, и с которого, в довершение к вывалившимся внутренностям, содрало еще при падении всю кожу.
Летчик-испытатель Рыбушкин сочувственно смотрел на меня, а я, с не совсем естественно бодро звучавшим смехом, сказал, что этого мальчика еще надо учить приземляться.
А потом Марк Лазаревич Галлай вывез меня на самолете “Р-зет”, и я совершил первый прыжок из задней кабины с 5000 метров в скафандре без шлема. Цель – еще больше “врасти” в костюм в естественных условиях. От динамического удара при раскрытии парашюта с моей правой ноги соскочил унт и самостоятельно полетел к родной земле. Ногу при приземлении мне спасло, пожалуй, то, что я врезался по щиколотку в заболоченную почву. В дальнейшем я стал подвязывать унты к лямкам парашюта.
А далее мною занялся Леша Гринчик, который поднимал меня в бомболюке самолета СБ на 6, затем на 8 и, наконец, на 10 тыс. метров. Эти три прыжка совершались уже в шлеме. На левой руке у меня был закреплен высотомер и когда он показывал при снижении 4000 метров, я перекладывал защелку гермошлема, снимал его и опускал вниз на привязной фале. Он приземлялся первым, а я за ним. Прыжки с 6 и 8 тыс. метров показали полную “кондиционность” костюма, который, казалось бы, решил не показывать больше никаких фокусов.
И вот – последний, завершающий прыжок с 10 000 метров. Уже 50 минут мы набираем высоту, из которых 20 приходятся на последнюю тысячу. Еще более глухо и неуютно звучат в шлемофоне слова Гринчика: высота 10 200 метров – самолет больше высоту не набирает – “Приготовиться”. И в подтверждение на щитке вспыхивает белая лампочка. Берусь за ручку замка, включаю свое кислородное питание и, воззвав к высшей справедливости по адресу замка, выдергиваю ручку. Все та же “домашняя” атмосфера окружает меня – замок сработал отлично. Зеленая вспышка на щитке. Крепче впиваюсь пальцами в ребра шпангоутов…
Створки бомболюка отваливаются в стороны, ослепляя меня потоком света из открывшегося прямоугольника. Просовываю гермошлем в люк и несколько секунд смотрю на залитую утренним солнцем землю. Серебряные капли озер и ниточки рек сверкают на темно-зеленых или желто-красных пятнах лесных массивов, розовые клубочки кучевых облаков застыли далеко внизу; земля, расцвеченная осенними красками и синий простор неба туманятся, заволакиваются белой дымкой -стекло гермошлема, уже лишенное электрообогрева, быстро запотевает и замерзает изнутри.

Отпускаю шпангоуты и вываливаюсь в ожидающую меня бездну. По сосущему чувству под ложечкой ощущаю нарастание скорости падения. На этой высоте скорость свободного падения достигает 100 метров в секунду, да еще плюс скорость полета самолета. Надо выждать с открытием парашюта, пока не погашу скорость. Носом и губами протираю “глазок” в белом инее на стекле – темный фон земли сменяется попеременно с синим фоном неба -меня вращает. Делаю рывок, принимаю позу “ласточки” и тянусь к кольцу парашюта. И не могу дотянуться.
Скафандр раздулся, и я в нем сейчас как рак в скорлупе. Да еще то ли белье, то ли комбинезон сбился в складку под локтевым суставом. Тянусь к кольцу левой рукой, просовываю под него большой палец и вытягиваю кольцо толчком от себя.
Рывок был такой, что… Его ведь раздуло, скафандр. И ноги и руки, все ушло – расширилось. Вот я со всего маху и уселся деликатным местом на пластину жесткости. Боль дикая. Вопил я несколько минут благим матом, пока не оторвался от своего орудия пытки. Одним словом – ощущение взрыва в звездной россыпи перед глазами. Но это, в общем-то, все мелочи, а главное -я спускаюсь под куполом парашюта и нормально дышу. Костюм ведет себя молодцом. Жаль, что выше не на чем подняться – я уверен, что и с высоты 20 тысяч метров он вел бы себя так же.
Альтиметр на руке показывает уже 5000 м. Окно гермошлема оттаивает от инея. Раскачиваясь как огромный маятник, я иду к вспухающей мне навстречу земле.
4000 метров. Я отбрасываю защелку шлема. Но она, сломавшись в месте спайки с тросом, улетает в небытие. Я не могу снять шлем. Под конец мой подопечный еще раз показал свой норов. Земля приближалась все быстрее. Далеко назад ушел зеленый прямоугольник аэродрома со светлой взлетно-посадочной полосой и лентой реки, окаймляющей его с двух сторон. Придется приземляться в шлеме.
Подтягивая стропы парашюта, я “перетягиваю” овраг, разворачиваюсь в последний момент по ветру и сальтирую несколько раз на околице какой-то деревни. Прихожу в себя, сажусь и сквозь стекло вижу женщину с коромыслом через плечо. Глаза у нее расширены, рот открыт в крике, которого я не слышу. В следующий миг коромысло с ведрами летит на землю, а мелькающие голые икры скрываются за углом забора. Из моих разбитых при приземлении о стекло шлемофона губ вырывается смех, но в следующий миг мне уже не смеха: своевременно мне приходит в голову здравая мысль, что после 23- минутного спуска, кислорода в моем баллончике осталось не так уж много, чтобы дождаться приезда моих наземных опекунов. Надо срочно избавляться от шлема.
Сгибаю, ломаю, рву тросик, и он расходится в месте спайки. Я стаскиваю шлем, меховой шлемофон, расстегиваю молнию костюма, мехового комбинезона, рву пуговицы на белье и подставляю потную, разгоряченную грудь ласковому свежему дуновению ветерка. Все вокруг приобретает в моих глазах красноватый оттенок, а дым от папиросы, вытащенной из внутреннего кармашка комбинезона, кажется невыносимо горьким. Я бросаю папиросу, ложусь на спину и бездумно гляжу в голубизну неба откуда я сейчас пришел, глубоко вдыхаю душистый запах травы и цветов.
Вскоре за мной приехали. Привезли обратно в ЦАГИ. Стали заниматься доделками, а я написал отчет, и ушел со спокойной совестью в отпуск, женился. Спустя полмесяца ко мне домой пришел журналист Борис Громов из “Известий”. Приходит, говорит, что вот, дескать, так и так… слышали мы о вашем прыжке. Я говорю, что ничего не знаю, что это дело секретное, и никакой публикации не подлежит. Он отвечает, что его направило ко мне мое начальство. Поинтересовался кто, говорит – парторг ЦК Ржищев. Я проверил: действительно направил, только попросил говорить без особых технических данных. Вскоре в “Известиях” за 5 октября 1939 г. появилась статья “С высоты 10 000 метров”. Все он там расписал, рассказал.
Через некоторое время меня вызывает начальник ЦАГИ Шульженко и спрашивает:
– Почему об этой работе я узнаю из газеты?
– Я исполнитель. У нас есть начальник отдела, пусть он Вам докладывает.
– Так ты, может быть, был бы награжден, а так сматывайся, чтобы я тебя больше не видел.
Но вскоре Шульженко сняли, начальником ЦАГИ был назначен Сергей Николаевич Шишкин. Однажды он показывает мне французский журнал “Эир” за март 1940 г. Там столбец о том, что инженер Солодовник прыгнул с высоты 10 000 метров в скафандре. Показал и говорит: – Мы решили премировать тебя тремя тысячами и дать тебе комнату.
Уже много лет спустя Бойко рассказал мне о том, почему наше начальство вдруг так расщедрилось: “Еще до тебя, во Франции был сделан прыжок с 9000 метров. Дело дошло до Сталина, и Сталин сказал, что этот рекорд надо перекрыть. Вот ты его и перекрыл…”
С той поры прошло много лет. Для нынешней авиации высота 10 000 метров является обыденной даже для пассажирской авиации, а для боевой -детской. Уже давно стал музейной реликвией тот первый примитивный первенец советских скафандров. Но усилия его создателей не пропали зря – в нынешних скафандрах наши славные космонавты проносятся на высотах в сотнях километров над землей и планеты еще дождутся первооткрывателей в потомках нашего первенца.”

PSS> Всякие ужасы про полеты Коккинаки. Знание-Сила 1936 год

«Я достиг высоты в 14575 метров»

Во! Так что избыточное давление под кислородной маской будет уже не столь принципиально меньше в сравнении с 40 км.

PSS> Насколько я помню многие там упоминали, что порой те кто забрался на такую высоту оттуда уже не возвращались?

Да, вроде, как раз как о банальности писали

Bredonosec> ВКК-то зачем? Он от перегрузок спасает, а не от разрежения.

Противоперегрузочный костюм — ППК
Высотно-компенсирующий костюм — ВКК



Bredonosec> Про высотные скафандры в довоенном ссср и не слышали.



Я. М. Солодовник перед прыжком из стратосферы в первом отечественном скафандре для высотных полетов. Сентябрь 1939 г.

PSS> Рекорд, кажется, за Коккинаки в 1935 - 14575 метров.

Кстати, а чему сейчас равен рекорд высоты дя винтового самолета? Несколько лет назад пытался найти, но ничего вразумительного не нашел и здесь тоже никто не помог.

12345> Кстати, а чему сейчас равен рекорд высоты дя винтового самолета? Несколько лет назад пытался найти, но ничего вразумительного не нашел и здесь тоже никто не помог.

PSS> Все неверно. Компенсирующий костюм необходим с высоты 12-14 км. На этих высотах требуется создавать очень большое давление в легких чтобы его компенсировать приходиться сжимать все тело.
стоп,
1) создавать давление в легких? Зачем? Быть может, речь о разности давлений с забортным? Но даже тогда - наддув парциально не более четверти атмосферы. Скорее меньше.

2) зачем сжимать всё тело? Выдох вс равно мышцы пресса и грудины совершают - чего руки-ноги-тулово зажимать?

PSS> В частности, Солодовников в таком скафандре прыгал с высоты 10 км.
хм. это тот, надувной, в котором нельзя ничего делать?

Bredonosec> стоп,
Bredonosec> 1) создавать давление в легких? Зачем? Быть может, речь о разности давлений с забортным? Но даже тогда - наддув парциально не более четверти атмосферы. Скорее меньше.

Ответ на этот вопрос здесь:



PSS>> В частности, Солодовников в таком скафандре прыгал с высоты 10 км.
Bredonosec> хм. это тот, надувной, в котором нельзя ничего делать?

А история советских скафандров в этой теме чуть выше.

Anika> Попутно - фотки Долгова в скафандре:
Anika> https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSCywFiM422V5I6brwQKGiUoo1G_xQVvGrkWF1zkWEmCp6HE8KYcg

Что-то мне подсказывает, что этот снимок не имеет в "Волге" никакого отношения. Почему? Просто человек на снимке бы не погиб. Вот он крупнее

Хорошо видна кислородная маска. Просто изначально шлем у скафандра больше выполнял защитную роль. Питание шло от кислородной маски (как на снимке), но под "Волгу его переделали

В скафандр СИ-3М (рис. 2.2-5) был одет известный парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС П. И. Долгов во время попытки осуществления рекордного прыжка с парашютом из воздушного шара Волга (рис. 2.2-7) 1 ноября 1962 года. Для этого полета скафандр был модифицирован. Из него была изъята кислородная маска с соответствующим кислородным прибором (легочным автоматом). Кислород подавался непосредственно в шлем непрерывным потоком.

В скафандре использовался съемный шаровидный шлем с плоским иллюминатором. Остекление шлема целиком было изготовлено из одного слоя органического стекла толщиной от 1,5 до 3 мм (рис. 2.2-8).

В момент выхода из гондолы для прыжка на парашюте Долгов распрямился и ударился шлемом о выступающий предмет в зоне люка. Удар был настолько сильным, что стекло было пробито и скафандр разгерметизировался, что привело к гибели Долгова.

Рис. 2.2-8. Шлем скафандра СИ-3М (использовался П. И. Долговым без маски)