[image]

Российский авиапром расстанется с амбициями

Теги:авиация
 
+
-
edit
 
Bredonosec>> У нас нет проекта широкофюзеляжного дальнего самолета, конкурентоспособного с Dreamliner
xab> Ну судя по последним новостям его нет даже у Боинга:)
вопрос на засыпку:
приготовились? ))
итак,
внимательно читаем цитату и отвечаем:
Зачем боингу конкурировать самому с собой? =)))
   3.0.13.0.1
RU spam_test #13.08.2009 14:13  @Bredonosec#13.08.2009 12:14
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

Bredonosec> Зачем боингу конкурировать самому с собой? =)))
все-же дримлайнер не 737 конкурент, а арбузам. Т.е. без самоконкуренции никак наверное, расчет наверняка был на меньшие эксплуатационные расходы.
   
+
-
edit
 

xab

аксакал

Bredonosec>>> У нас нет проекта широкофюзеляжного дальнего самолета, конкурентоспособного с Dreamliner
xab>> Ну судя по последним новостям его нет даже у Боинга:)
Bredonosec> вопрос на засыпку:
Bredonosec> приготовились? ))
Bredonosec> итак,
Bredonosec> внимательно читаем цитату и отвечаем:
Bredonosec> Зачем боингу конкурировать самому с собой? =)))

Если у некоторых людей напрочь отсутствует чуство юмора приходится разжевывать.
Судя по последним сообщениям - проблемы стат испытаний, доработка конструкции и вызванное этим утяжеление влекут сильное падение заявленных характеристик.
Ну не выходит пока Dreamliner.
К этому надо прибавить снятие заказов на этот самолет.
Сугубое ИМПХО Dreamlinerа не будет, а конкурировать придется с проапгрейденными 767 и т.д.
   7.07.0
LT Bredonosec #13.08.2009 16:46  @spam_test#13.08.2009 14:13
+
-
edit
 
spam_test> все-же дримлайнер не 737 конкурент, а арбузам. Т.е. без самоконкуренции никак наверное, расчет наверняка был на меньшие эксплуатационные расходы.
))
вообще-т я имел в виду о том, зачем боингу искать что-то, что б конкурировало с их же собственным дримом =) В ответ на интересное заявление выше, ну да ладно )

А насчет 737 - вроде как несколько разные ниши (по плотности потока, по дальности..)
   3.0.13.0.1

101

аксакал

Aaz> ИМХО, громогласные заявления о переводе производства Ил-76 в Воронеж были частью политической компании по утоплению проекта Ан-70, и не более того...

Ну бабки то выделены, люди на Илюшине трудятся во всю.
Правда вот поговаривают, что если до весны производство не запустят, то могут прикрыть лавочку.
   8.08.0

Slavutich

втянувшийся

101> Правда вот поговаривают, что если до весны производство не запустят

А какой должны запустить - обычный или удлиненный с ПС-90?
   6.06.0

101

аксакал

101>> Правда вот поговаривают, что если до весны производство не запустят
Slavutich> А какой должны запустить - обычный или удлиненный с ПС-90?

Не знаю.
Наверное смотря для чего. Если для ВДВ, то может быть, что с Бурлаком.
Если дtymue колотить, то ПС.
   8.08.0

a2v

втянувшийся

Slavutich> А какой должны запустить - обычный или удлиненный с ПС-90?

Вариант обычный с ПС-90 не рассматривается? :)
   3.0.133.0.13

Slavutich

втянувшийся

a2v> Вариант обычный с ПС-90 не рассматривается? :)

Рассматривается, все варианты рассматриваются, я об этом и спрашивал, если вот-вот начнется выпуск 76-х, то каких - старых-правильных, или модернутых (ЖПС не в счет)?

101> Если для ВДВ, то может быть, что с Бурлаком.

А эти Бурлаки уже летают? На ремоторизированных Илах?
   6.06.0
LT Bredonosec #16.12.2009 01:00
+
-
edit
 

"На эшелоне"

Обсуждение видео читайте на форуме

// www.tv100.ru
 


«На эшелоне»
   3.0.83.0.8
RU Sergofan #17.12.2009 20:38  @Slavutich#14.08.2009 22:11
+
-
edit
 

Sergofan

аксакал
★★★
Slavutich> Рассматривается, все варианты рассматриваются, я об этом и спрашивал, если вот-вот начнется выпуск 76-х, то каких - старых-правильных, или модернутых (ЖПС не в счет)?

Вчера в новостях видел репортаж,к сожалению не весь. Если дословно - "Новый транспортник на базе Ил-76, с новым крылом и БРЭО". Насколько правда... Ну вобщем по ТВ видел :-)
   
RU KuLakoff #29.01.2010 14:53  @Sergofan#17.12.2009 20:38
+
-
edit
 

KuLakoff

опытный

мне не удалось ссылку вставить, поэтому новость почти вся((((

как мне кажется, расставание с амбициями вот:
29 января 2010 г.
АвиаПорт.Ру, Олег Пантелеев. Как стало известно "АвиаПорту", глава "Оборонпрома" и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Андрей Реус предложил гендиректору ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (ФГУП ММПП "Салют") Юрию Елисееву совместно создать двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Ю.Елисеев согласен работать с ОДК на паритетных основаниях, но считает, что идеологом создания нового двигателя должен быть именно "Салют".
Как рассказал "АвиаПорту" Андрей Реус, по тендеру на создание двигателя для ПАК ФА "промедление во многом было связано с тем, что были два возможных исполнителя - ОДК и "Салют". Сейчас мы в принципе договорились с Юрием Елисеевым по кооперации и о том, что ОДК будет ответственным за двигатель для ПАК ФА. В 2010 году Минобороны должно определиться с этой темой. Тем не менее, работы по проекту уже ведутся". Он не стал комментировать, за какую часть двигателя для ПАК ФА предлагается отвечать "Салюту", пояснив, что "не хотел бы обсуждать это до заключения контрактов".
Генеральный директор "Салюта" Юрий Елисеев подтвердил "АвиаПорту", что ОДК начала с ним переговоры о совместной работе над двигателем для ПАК ФА. "Есть такая предварительная договоренность. Я даже подписал документ, в котором мы определили разделение узлов, примерно пятьдесят на пятьдесят,- сообщил Ю.Елисеев. - Этот документ должно согласовать Минпромторговли. Пока мы не получили утвержденного министерством документа, надеюсь, что в ближайшее время получим".
Вместе с тем, несмотря на то, что упоминаемое руководителями ОДК и "Салюта" соглашение достигнуто еще в конце прошлого года, окончательной ясности в этом вопросе до настоящего времени нет.

История конкуренции
"Сатурн", вошедший в ОДК, и "Салют", самостоятельно создающий интегрированную структуру, уже несколько лет борются за право создать новый двигатель для ПАК ФА. Программу создания самого самолета в 2004 году разбили на два этапа. Первый этап предусматривает установку на самолет двигателя 117 производства НПО "Сатурн", который являлся глубокой модернизацией АЛ-31Ф. На втором этапе предполагалось создать новый двигатель тягой 15-15,5 тонн. Право разработать двигатель второго этапа означало бы для моторостроителей стабильную загрузку на ближайшие несколько десятилетий.
Изначально в соревновании более выгодные позиции завоевало НПО "Сатурн". Разработчик нового истребителя (АХК "Сухой") выбрал своим партнером именно рыбинское предприятие, которое к тому моменту завершило интеграцию столичного разработчика - КБ "Люлька-Сатурн". Руководитель "Сухого" Михаил Погосян отмечал, что "задел по созданию двигателя сконцентрирован на "Сатурне", кооперация по его созданию уже сформирована вокруг НПО". По заявлениям первого заместителя гендиректора "Сатурна" по НИОКР Виктора Чепкина, новый двигатель будет отличаться от изделия 117 вентилятором с увеличенным расходом воздуха, новой камерой сгорания и цифровой системой управления. Тогда же стала вырисовываться перспективная кооперация под проект: пермское КБ "Авиадвигатель", петербургское ОАО "Климов" и уфимское КБ "Мотор". Генеральный директор "Сатурна" Юрий Ласточкин неоднократно заявлял, что в одиночку ни одно КБ страны двигатель для ПАК ФА не сделает, тогда как созданная кооперация позволит "консолидировать интеллектуальные, конструкторские и технологические ресурсы страны".
"Салют", который до начала 2000-х годов не имел собственного КБ, стартовал с существенным отставанием. С одной стороны, на серийном предприятии была вся документация для выпуска базового двигателя АЛ-31Ф. С другой стороны, осовременивание мотора требовало концентрации существенных интеллектуальных и финансовых ресурсов. Ю.Елисеев пошел по пути эволюционного развития АЛ-31. Привлекая для участия в работе над модернизированным двигателем ведущие НИИ, и последовательно наращивая силы собственного КБ, "Салют" создал линейку двигателей АЛ-31ФМ1, - ФМ2 и к настоящему моменту перешел к стендовой отработке АЛ-31ФМ3-1, за которым последует АЛ-31ФМ3-2. Каждый новый двигатель отличается повышенной тягой и лучшими ресурсными показателями. Версия ФМ3-1 получила новый трехступенчатый вентилятор с повышенной степенью повышения давления, новую камеру сгорания, обеспечивающую рост температуры на 150 град., а тяга достигла 14,5 тонн. Следующий шаг предусматривает рост тяги до 15,2 тонн.
Рассудить конкурентов могло только Министерство обороны. Однако военное ведомство не торопилось подводить итоги. Не форсируя события, заказчик объявил конкурс на разработку ключевых элементов нового двигателя. В принципе, именно Ю.Елисеев настаивал на том, что итоги конкурса на двигатель для истребителя пятого поколения должны подводиться на стадии демонстратора. Собственно говоря, демонстратор - это не обязательно готовый двигатель, это может быть совокупность новых узлов, определяющих совершенство конструкции в целом: компрессора, турбины, камеры сгорания, системы управления. Однако предъявив эти элементы, разработчик мог минимизировать риски дальнейшего финансирования работ по его проекту. А цена вопроса была высока: в 2007 году замдиректора департамента ОПК Минпромэнерго Валерий Воскобойников оценивал стоимость разработки двигателя примерно в 3-5 млрд долларов в зависимости от класса. С другой стороны, ряд вошедших в программу участников отрасли называли другую цифру: стоимость создания и подготовки производства ПАК ФА оценивалась в 10 млрд долларов, в том числе двигатель - 2-3 млрд долларов.
Управляющий директор "НПО "Сатурн" Илья Федоров в середине ноября 2009 года оценивал ситуацию с конкурсом на ПАК ФА следующим образом: "на сегодня идут НИРы по составным частям этого двигателя, они находятся на завершающей стадии. Если говорить о том, когда будет конкурс, что будет на конкурсе, я, конечно, имею представление, но это дело заказчика. В тактико-техническом задании на опытно-конструкторскую работу будут указаны все параметры двигателя в соответствии с ГОСТом, и сроки создания его, количество поставляемых двигателей. Если говорить о наших конкурентах, то конкурент ОДК один - это завод "Салют", других просто нет".
В чем есть полное согласие двигателистов - так это в том, что финансирование работ по новому мотору будет скудным. "Денег-то будет немного на самом деле, - полагает И.Федоров. - И в кооперации мы можем сделать двигатель в сроки, которые будут написаны в ТТЗ. Технических проблем для создания этого двигателя не существует. Есть проблемы объемов финансирования". Согласен с ним и Ю.Елисеев: "не секрет, что тех денег, которые выделили, девяти миллиардов, их вообще-то недостаточно".

От противоборства к кооперации... и обратно?
Тем не менее, комментируя ход переговоров с ОДК, Ю.Елисеев отметил: "С Андреем Георгиевичем (Реусом - "АвиаПорт") мы договорились, пятьдесят на пятьдесят. В обсуждении участвовал нынешний руководитель "Сатурна" И.Федоров. Мы договорились о примерном разделении работ, в том числе по газогенератору", - сообщил глава "Салюта". О каком разделении работ по главному элементу будущего двигателя - газогенератору (включает в себя компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления) - Ю.Елисеев не стал уточнять.
Вместе с тем пока сохраняется главное противоречие - кто будет определять технический облик двигателя. Глава "Салюта" готов идти на компромисс по многим вопросам, но не здесь: "Пусть все идет через ОДК, пусть ОДК отвечает за финансирование, но один из основных вопросов - кто будет идеологом двигателя, кто будет его главным конструктором? Из тех, кто ранее претендовал на роль идеолога двигателя, кто бы мог это сделать, это Пермь и "Сатурн". Но Пермь занята гражданской тематикой, а "Сатурн" почти на год отстает (от "Салюта" по предоставлению результатов работ по элементам двигателя - "АвиаПорт"). В конкурсе, объявленном Минобороны, предусмотрены два этапа: ноябрь 2008 года и второй этап - май-июнь 2009 года. Мы все сделали вовремя, есть заключение комиссии, где сказано, что все сделано на высоком уровне. "Сатурн" на сегодняшний день не закончил еще", - утверждает Ю.Елисеев.
И.Федоров, который помимо должности на "Сатурне" также возглавляет работы по двигателю для истребителя пятого поколения в рамках ОДК, в ноябре 2009 года оценивал положение дел следующим образом: "Мы не отвергаем участие других предприятий... Есть лабораторная база КБ имени Кузнецова, есть блестящие работы по управляемому вектору тяги и некоторой другой автоматике у Климова, есть очень хорошие наработки по вентилятору у "Салюта". Мое представление, как директора программы, таково, что "Сатурн" может быть головной компанией и головным КБ по разработке двигателя. Личное мнение, опять же, как директора "Сатурна", что сегодня по ПАК ФА мы дальше всех продвинулись по двигателю, потому что небезызвестно, что эскизный проект ПАК ФА выбран с сатурновским двигателем".
Таким образом, по принципиальному вопросу согласия не достигнуто, а значит конкуренция ОДК и "Салюта" имеет все шансы продолжиться. Выходов из сложившейся ситуации может быть два. Первый вариант развития событий - интеграционный, и он предусматривает создание единого юрлица, создаваемого на базе активов ОДК и "Салюта", в рамках которого распределить объемы работы по двигателю для ПАК ФА сможет руководитель соответствующей программы. А.Реус высказал свое мнение относительно интеграции "Салюта" в ОДК: "Конкретных планов по интеграции нет. "Салют" реализует указ президента о создании собственного холдинга. На его долю приходится 17% активов отрасли, 83% - за ОДК. Конечно, сейчас сохраняются некоторые конкурентные моменты, которые я считаю не всегда продуктивными. По моему мнению, тема ПАК ФА ведёт нас к очень тесной кооперации, что можно рассматривать как базу для интеграции. Моя точка зрения состоит в том, что в перспективе будет создана единая структура в двигателестроении. Это подсказывает логика производственная, финансовая, логика конкуренции на мировых рынках. Но решение по этому вопросу в любом случае будет принимать правительство".
Замглавы Минпромторга Денис Мантуров в январе 2009 года говорил, что интеграция "Салюта" в ОДК "обсуждается", но никаких решений пока не принято, и в ближайшее время не ожидается, поскольку сперва необходимо завершить интеграционные процессы в соответствии с уже подписанным указом, на что может уйти год. Речь идет об указе, подписанном президентом РФ Владимиром Путиным 11 августа 2007 года об объединении ФГУП ММПП "Салют" с ФГУП "Омское моторостроительное объединение имени П. И. Баранова". "В настоящее время мы выполняем указ президента РФ. Потом - жизнь покажет. Хотя лично я за внутреннюю конкуренцию, потому что создание монополиста - это очень большой шаг назад. Позиция "объединим десять заводов и дадим бой General Electric" на мой взгляд, несерьезна. Если же в нашем двигателестроении две компании соревнуются, мы быстрее нагоним лидера", - подчеркивает Ю.Елисеев.
Второй вариант более мягкий, и он соответствует американской практике. Когда речь идет о крупном и долгосрочном оборонном контракте, вчерашние конкуренты становятся кооперантами, причем разделение объемов работ зачастую приближается к паритетному. В российской же действительности ситуация грозит обернуться тем, что не договорившись по разделению работ до подведения итогов тендера, стороны вряд ли станут более сговорчивыми после того, как одному из игроков будут перечислены первые деньги по госконтракту. В таком случае схема "победитель получает все" приведет к тому, что в проигрыше окажется отечественное двигателестроение в целом
 
   7.07.0
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Slavutich>> Рассматривается, все варианты рассматриваются, я об этом и спрашивал, если вот-вот начнется выпуск 76-х, то каких - старых-правильных, или модернутых (ЖПС не в счет)?
Sergofan> Вчера в новостях видел репортаж,к сожалению не весь. Если дословно - "Новый транспортник на базе Ил-76, с новым крылом и БРЭО". Насколько правда... Ну вобщем по ТВ видел :-)

Ну БРЭО однозначно новое.
Крыло тоже новое - делают по аналогии с Ил-96 в надежде на уменьшение веса.
Но чем дальше в лес тем больше маразма - слышал, что проводку и гидравлику будут делать уже по месту, предварительно ничего не проработав на чертежах и зд макетах.
   8.08.0
RU Владимир Малюх #29.01.2010 15:42  @101#29.01.2010 15:35
+
-
edit
 
101> Но чем дальше в лес тем больше маразма - слышал, что проводку и гидравлику будут делать уже по месту, предварительно ничего не проработав на чертежах и зд макетах.

:eek::eek::eek: и как теперь из под стула-то выбраться?
   8.08.0
RU spam_test #29.01.2010 19:09  @Владимир Малюх#29.01.2010 15:42
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

В.М.> :eek::eek::eek: и как теперь из под стула-то выбраться?
Советская инженерная олдскул так понимает использование САПР ИМХО.
   
RU Виктор Луценко #10.02.2010 12:23  @spam_test#29.01.2010 19:09
+
-
edit
 

Виктор Луценко

втянувшийся

В.М.>> :eek::eek::eek: и как теперь из под стула-то выбраться?
spam_test> Советская инженерная олдскул так понимает использование САПР ИМХО.

Возможно, что это утка просто. Все понимают, что так не бывает.
   6.06.0
RU Спокойный_Тип #10.02.2010 23:04  @Виктор Луценко#10.02.2010 12:23
+
-
edit
 
В.Л.> Возможно, что это утка просто. Все понимают, что так не бывает.

эээ...гидравлику по месту...на ил-476 ?? жесть ))) может они имели ввиду что гидравлика осталась точно такая же как на обычном 76 - на том же месте, и примерки не нужны
   3.63.6
RU Владимир Малюх #11.02.2010 07:25  @Виктор Луценко#10.02.2010 12:23
+
-
edit
 
В.Л.> Возможно, что это утка просто. Все понимают, что так не бывает.

Да отчего не бывает - бывало, даже, я бы сказал, обычное дело лет ...цать назад, провдку действительно удобнее делать на макете, чем на двумерных компоновках. Но сегодня-то не ..цать лет назад, е-мое.. :(
   8.08.0
RU xab #11.02.2010 09:10  @Владимир Малюх#11.02.2010 07:25
+
-
edit
 

xab

аксакал

В.М.> Да отчего не бывает - бывало, даже, я бы сказал, обычное дело лет ...цать назад, провдку действительно удобнее делать на макете, чем на двумерных компоновках. Но сегодня-то не ..цать лет назад, е-мое.. :(

А чего удивлятся. Конструкция не с нуля делается. Кабель-каналы ( или как это в авиации назвается ) уже заложенны, вес проводки уже примерно известен ( да и немеет принципиального значения в данный момент ).
По месту проложить будет быстрее и точнее, чем на моделях прорисовывать, а потом всеравно коэффиценты на длину жил вводить.
   7.07.0
RU Виктор Луценко #15.02.2010 07:00  @xab#11.02.2010 09:10
+
-
edit
 

Виктор Луценко

втянувшийся

В.М.> Да отчего не бывает - бывало, даже, я бы сказал, обычное дело лет ...цать назад, провдку действительно удобнее делать на макете

Понятно. Догадывался, хотя и не знал, что макетирование применяли.

xab> По месту проложить будет быстрее и точнее, чем на моделях прорисовывать, а потом всеравно коэффиценты на длину жил вводить.

Ну а с трубопроводами как быть? Всё согнуть и скрутить лучше в компьютере сперва, видимо. Не думаю, что им там делать нефиг.
   6.06.0
LT Bredonosec #07.07.2018 19:50
+
-
edit
 
. В ближайшие три года две трети инвестиций в размере 403 млрд руб. пойдут именно в сегмент военной и спецавиации. Эксперты считают это видение реалистичным, называя рост доли гражданской продукции ОАК «все более отдаленной перспективой».

Военная авиастроительная корпорация

Российские заводы продолжат работать на оборонку //  www.kommersant.ru
 
   26.026.0
LT Bredonosec #14.07.2018 16:37
+
-
edit
 
релевантно.

Феерические чудаки на политическом небосклоне РФ [Bredonosec#14.07.18 16:36]

Минпромторг предлагает освободить от НДС иностранные пассажирские самолёты Опубликовано 13.07.2018 Регистрационный номер воздушного судна - это идентификационный номер, присваиваемый самолёту при его внесении в авиационный реестр конкретного государства. В соответствии с требованиями Международной конвенции о гражданской авиации регистрация обязательна для всех гражданских судов. В современной мировой гражданской авиации широко распространена практика лизинга воздушного судна - аренда, когда…// Россия
 
   26.026.0
LT Bredonosec #26.06.2020 15:56
+
-
edit
 

Чешское авиастроительное предприятие Aero Vodochody снова меняет владельцев

Как было официально объявлено 11 июня 2020 года, чешская группа Penta продала 100% акций принадлежавшего ей с 2006 года чешского авиастроительного предприятия Aero Vodochody Aerospace (изготовителя известных учебно-тренировочных самолетов семейства L-39) зарегистрированной в Венгрии компании AERO… //  bmpd.livejournal.com
 

aero.cz

Operation timed out after 15001 milliseconds with 0 bytes received // www.aero.cz
 

Как было официально объявлено 11 июня 2020 года, чешская группа Penta продала 100% акций принадлежавшего ей с 2006 года чешского авиастроительного предприятия Aero Vodochody Aerospace (изготовителя известных учебно-тренировочных самолетов семейства L-39) зарегистрированной в Венгрии компании AERO Investment Partners Zrt., недавно созданной на паях венгерским бизнесменом Андрашем Томбором (András Tombor, ему принадлежит 51 % акций) и чешской оборонно-промышленной группой Omnipol, контролируемой бизнесменом Рихардом Хавой (49% акций, номинально через чешскую компанию AERO International sro).

Стоимость сделки не раскрывается, но, по информации чешских СМИ, составляет более 6 млрд чешских крон (более 250 млн долл).

По условиям сделки, группа Penta пока сохранит в собственности за собой заводской аэродром Aero Vodochody - аэропорт Letiště Vodochody (является отдельным от завода юридическим лицом с 2007 года) в Одолена-Вода, что связано с давними идеями превратить его в новый аэропорт Праги (от северных окраин которой аэродром находится в 7 км) для бюджетных авиакомпаний (против чего пока что успешно борется местное население). Сообщается, что Penta ведет переговоры о продаже аэропорта Letiště Vodochody группе PPF самого богатого чешского бизнесмена Петра Келльнера, в последние годы активно инвестирующего в аэропортовый бизнес. При этом, как считается, PPF выступает одним из основных финансовых партнеров группы Omnipol, и в чешских СМИ появлялись утверждения, что PPF и финансировала сделку по покупке Томбором и Omnipol завода Aero Vodochody Aerospace (уместно напомнить, что в 2006 году, в свою очередь, PPF финансировала выкуп завода группой Penta в ходе приватизационного тендера).

Omnipol имеет долгую историю партнерства с Aero Vodochody, выступая практически весь постосоциалистический период в качестве главного посредника-трейдера по продаже выпускаемых заводом самолетов и запчастей и сервисных услуг для них. С 2015 года Omnipol участвует в прямом инвестировании в Aero Vodochody, в частности, на 50% финансируя программу создания модернизированного учебно-боевого самолета L-39NG, вложив в нее более 1 млрд крон.

Андраш Томбор является одним из влиятельных венгерских олигархов, как считается, тесно связанным с нынешним премьер-министров Венгрии Виктором Орбаном (и одно время бывшим советником последнего) и правящей партией ФИДЕС, и имеющим, по данным СМИ, значительные деловые интересы и связи в России. В частности, сообщалось, что он является одним из партнеров ЗАО «Трансмашхолдинг» (можно напомнить, что в 2015 году входящее в состав холдинга ОАО «Метровагонмаш» получило контракт на реконструкцию 222 вагонов Будапештского метро).

Сейчас Aero Vodochody имеет 1350 занятых. Экономическое положение завода в последние годы было неудовлетворительным (в 2018 году - последние опубликованные данные - убытки составили 233 млн крон), что связано с отсутствием серийного производства новых самолетов, значительными инвестициями в пока что не давшую отдачи программу L-39NG, а также потерей ряда субподрядных контрактов.


Со стороны bmpd заметим, что переход завода под контроль Андраша Томбора может в том числе означать попытку снова повернуть Aero Vodochody к некогда главному для завода русскому рынку. В связи с этим можно напомнить о заинтересованности Министерства обороны России в модернизации и продлении эксплуатации наличиных самолетов L-39 ВКС России.
   75.075.0
Последние действия над темой

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru