DustyFox
инфо
инструменты
Bredonosec
V.Stepan
Invar
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/le/lenta/icdn/images/2015/01/22/11/20150122110742956/128x128-crop/original_d186555fb59289dbb9afcc106808bced.jpg)
Новости авиационного двигателестроения
Теги:
DustyFox>> М-62 в серию у нас пошел с примерно 800 л.с.,
Bredonosec> Виталь вон верно поправляет, что то был М-25, а АШ-62 - это модификация по имени SGR-1820 F3, а не оригинальная R-1820
М-25 - это М-25 с 625 л.с. (700 на 2000 м) и n=1950 безредукторный; М-62 это невысотный с 1000 л.с. взлетной и номинал 830 л.с. на 0 и 800 на 4200 м, и n=2200; М-62ИР 1000 л.с., 820 л.с. и 840 л.с. соответственно; АШ-62ИР практически М-62ИР с незначительными изменениями, связанными в основном экономикой, и с доведением двигателя до ума в большой серии. Все М/АШ-62 близки, но с немного разными редукторами и обвязкой. Речь здесь не идет, разумеется, о польских и китайских вариантах, где были свои отдельные танцы, со своими бубнами.
Bredonosec> Виталь вон верно поправляет, что то был М-25, а АШ-62 - это модификация по имени SGR-1820 F3, а не оригинальная R-1820
М-25 - это М-25 с 625 л.с. (700 на 2000 м) и n=1950 безредукторный; М-62 это невысотный с 1000 л.с. взлетной и номинал 830 л.с. на 0 и 800 на 4200 м, и n=2200; М-62ИР 1000 л.с., 820 л.с. и 840 л.с. соответственно; АШ-62ИР практически М-62ИР с незначительными изменениями, связанными в основном экономикой, и с доведением двигателя до ума в большой серии. Все М/АШ-62 близки, но с немного разными редукторами и обвязкой. Речь здесь не идет, разумеется, о польских и китайских вариантах, где были свои отдельные танцы, со своими бубнами.
DustyFox> М-25 - это М-25 с 625 л.с. (700 на 2000 м) и n=1950 безредукторный; М-62 это невысотный с 1000 л.с. взлетной и номинал 830 л.с. на 0 и 800 на 4200 м, и n=2200;
Я собсно к тому, что на ишаках изначально м25 ставили, а не 62
Я собсно к тому, что на ишаках изначально м25 ставили, а не 62
DustyFox>> М-25 - это М-25 с 625 л.с. (700 на 2000 м) и n=1950 безредукторный; М-62 это невысотный с 1000 л.с. взлетной и номинал 830 л.с. на 0 и 800 на 4200 м, и n=2200;
Bredonosec> Я собсно к тому, что на ишаках изначально м25 ставили, а не 62
Просто диаметр винта линейно зависит от оборотов, и потому на безредукторном М-25, он был заведомо меньшим не только из-за меньшей мощности.
Bredonosec> Я собсно к тому, что на ишаках изначально м25 ставили, а не 62
Просто диаметр винта линейно зависит от оборотов, и потому на безредукторном М-25, он был заведомо меньшим не только из-за меньшей мощности.
DustyFox> Просто диаметр винта линейно зависит от оборотов, и потому на безредукторном М-25, он был заведомо меньшим не только из-за меньшей мощности.
я б выразился иначе. Мощность на оборот. Больше мощность на один оборот - можно наращивать диаметр.
я б выразился иначе. Мощность на оборот. Больше мощность на один оборот - можно наращивать диаметр.
DustyFox>> Просто диаметр винта линейно зависит от оборотов, и потому на безредукторном М-25, он был заведомо меньшим не только из-за меньшей мощности.
Bredonosec> я б выразился иначе. Мощность на оборот. Больше мощность на один оборот - можно наращивать диаметр.
Не совсем про то. С ростом диаметра, при росте оборотов винта а не двигателя(поскольку редуктор может быть, а может и нет), концы лопастей выходят на трасзвуковые, а на некоторых машинах и сверхзвуковые скорости (Ту-95 например), с соответствующими потерями в КПД. Потому диаметры винта зависят, помимо мощности, и от оборотов конкретного двигателя. На самолете М-5 Феникс винты диаметром 850 мм как раз в связи с использованием высокооборотистого лодочного двухтактного двигателя Вихрь-25, без редуктора. Обороты там ЕМНИП 5000-5500. С редуктором такие же движки с оборотами на винте 2000-3000 уже 1,2-1,6 м, в зависимости от типа редуктора.
ПС На паре снимков в Риге и Бобровке и я на заднем плане)))...
Bredonosec> я б выразился иначе. Мощность на оборот. Больше мощность на один оборот - можно наращивать диаметр.
Не совсем про то. С ростом диаметра, при росте оборотов винта а не двигателя(поскольку редуктор может быть, а может и нет), концы лопастей выходят на трасзвуковые, а на некоторых машинах и сверхзвуковые скорости (Ту-95 например), с соответствующими потерями в КПД. Потому диаметры винта зависят, помимо мощности, и от оборотов конкретного двигателя. На самолете М-5 Феникс винты диаметром 850 мм как раз в связи с использованием высокооборотистого лодочного двухтактного двигателя Вихрь-25, без редуктора. Обороты там ЕМНИП 5000-5500. С редуктором такие же движки с оборотами на винте 2000-3000 уже 1,2-1,6 м, в зависимости от типа редуктора.
ПС На паре снимков в Риге и Бобровке и я на заднем плане)))...
DustyFox> концы лопастей выходят на трасзвуковые, а на некоторых машинах и сверхзвуковые скорости (Ту-95 например)
Не, это понятно, это чуть другой аспект.
Я про про развиваемый момент на валу. Больше располагаемый момент - можно ставить больше лопастей, бОльшего диаметра, бОльшего угла, шире хордой, словом, чтоб сработать этот момент на валу.
Собсно почему и ставят редуктора - чтоб момент на валу поднять, и не требовалось уходить в сверхзвук для снятия мощи.
> винты диаметром 850 мм как раз в связи с использованием высокооборотистого лодочного двухтактного двигателя Вихрь-25, без редуктора. Обороты там ЕМНИП 5000-5500. С редуктором такие же движки с оборотами на винте 2000-3000 уже 1,2-1,6 м, в зависимости от типа редуктора.
Интересно, а как по ощущению разница тяги? У меня ощущение, что с редуктором должно ощущаться тяговитее, потому что 5500 - это уже как-то совсем шинковка воздуха получается...
DustyFox> ПС На паре снимков в Риге и Бобровке и я на заднем плане)))...
Не, это понятно, это чуть другой аспект.
Я про про развиваемый момент на валу. Больше располагаемый момент - можно ставить больше лопастей, бОльшего диаметра, бОльшего угла, шире хордой, словом, чтоб сработать этот момент на валу.
Собсно почему и ставят редуктора - чтоб момент на валу поднять, и не требовалось уходить в сверхзвук для снятия мощи.
> винты диаметром 850 мм как раз в связи с использованием высокооборотистого лодочного двухтактного двигателя Вихрь-25, без редуктора. Обороты там ЕМНИП 5000-5500. С редуктором такие же движки с оборотами на винте 2000-3000 уже 1,2-1,6 м, в зависимости от типа редуктора.
Интересно, а как по ощущению разница тяги? У меня ощущение, что с редуктором должно ощущаться тяговитее, потому что 5500 - это уже как-то совсем шинковка воздуха получается...
DustyFox> ПС На паре снимков в Риге и Бобровке и я на заднем плане)))...
Bredonosec> Интересно, а как по ощущению разница тяги? У меня ощущение, что с редуктором должно ощущаться тяговитее, потому что 5500 - это уже как-то совсем шинковка воздуха получается...
Ну, за РУДом не особо ходит. Коля самолет рисовал с пристальной оглядкой на Кри-Кри, но с нашей авиазаводской спецификой. Т.е. из металла можно сделать всё что угодно, хоть черта лысого, а вот с движками - бери что дают. Был Вихрь-25, его и поставили. Правда 25-ка все-таки получше, чем Вихрь-30... тот вообще смерть фашистам, по надежности.
Я в создании этого аппарата не участвовал, у нас своя контора была при заводе, просто на слеты на все нас кучей из Куйбышева, со всех заводов, одним нашим КуАЗовским бортом возили, и стоянки машин старались рядышком делать. Где экипаж тоже все если не друзья, то очень хорошие знакомые... В общем вся авиация, а особенно такая мелкотравчатая - просто большая деревня, где все друг друга знают лично, или хотя бы слышали друг о друге. В бывшем соцлагере - точно, а по всему остальному миру - как правило. Так что постоянно смотришь чье то незнакомое фото в сети с какой авиатусовки - ба! а вон моя физиономия, или задница))) маячит!
Ну, за РУДом не особо ходит. Коля самолет рисовал с пристальной оглядкой на Кри-Кри, но с нашей авиазаводской спецификой. Т.е. из металла можно сделать всё что угодно, хоть черта лысого, а вот с движками - бери что дают. Был Вихрь-25, его и поставили. Правда 25-ка все-таки получше, чем Вихрь-30... тот вообще смерть фашистам, по надежности.
Я в создании этого аппарата не участвовал, у нас своя контора была при заводе, просто на слеты на все нас кучей из Куйбышева, со всех заводов, одним нашим КуАЗовским бортом возили, и стоянки машин старались рядышком делать. Где экипаж тоже все если не друзья, то очень хорошие знакомые... В общем вся авиация, а особенно такая мелкотравчатая - просто большая деревня, где все друг друга знают лично, или хотя бы слышали друг о друге. В бывшем соцлагере - точно, а по всему остальному миру - как правило. Так что постоянно смотришь чье то незнакомое фото в сети с какой авиатусовки - ба! а вон моя физиономия, или задница))) маячит!
DustyFox> Ну, за РУДом не особо ходит. Коля самолет рисовал с пристальной оглядкой на Кри-Кри, но с нашей авиазаводской спецификой.
Погодь, а на редукторных - имеется в виду другой борт?
Я поначалу понял ,что речь про тот же борт, тот же двиг, но на одном с редуктором и винтом 1.2м ,а на другом без и винтом 0,85м.
DustyFox> В общем вся авиация, а особенно такая мелкотравчатая - просто большая деревня, где все друг друга знают лично, или хотя бы слышали друг о друге.
ну... в принципе, есть такое дело )
Ну или как минимум общие знакомые в толстых количествах ))
Погодь, а на редукторных - имеется в виду другой борт?
Я поначалу понял ,что речь про тот же борт, тот же двиг, но на одном с редуктором и винтом 1.2м ,а на другом без и винтом 0,85м.
DustyFox> В общем вся авиация, а особенно такая мелкотравчатая - просто большая деревня, где все друг друга знают лично, или хотя бы слышали друг о друге.
ну... в принципе, есть такое дело )
Ну или как минимум общие знакомые в толстых количествах ))
DustyFox>> Ну, за РУДом не особо ходит. Коля самолет рисовал с пристальной оглядкой на Кри-Кри, но с нашей авиазаводской спецификой.
Bredonosec> Погодь, а на редукторных - имеется в виду другой борт?
Да, разумеется. У нас завод Фрунзе помимо нормальных авиадвигателей еще и Вихри как ширпотреб делал, вот на них вся Куйбышевская малая авиация и жила, в основном. Только у нас в ОКБ была возможность использовать авиационные двигатели типа М-332 или М-14П, поскольку уровень был профессиональный уже, а не любительский. Даже СКБ при КуАИ себе не мог такого позволить.
Bredonosec> Я поначалу понял ,что речь про тот же борт, тот же двиг, но на одном с редуктором и винтом 1.2м ,а на другом без и винтом 0,85м.
Вихри 25/30 с разновообразимыми клиноременными редукторами, годах в 70-80-х, в конце 80-х 90-х пошли уже зубчатые, там уже обороты до приемлемых 2200-2800 упали, с соответствующим ростом диаметров винтов. Вихри-25 мало использовались, поскольку для авиации они слабые уж совсем, даже для двухмоторного, хоть и надежность выше. Потом пошли Бураны, те сравнительно надежны были. Впрочем, все это я уже не раз писал в соответствующих ветках.
Bredonosec> Погодь, а на редукторных - имеется в виду другой борт?
Да, разумеется. У нас завод Фрунзе помимо нормальных авиадвигателей еще и Вихри как ширпотреб делал, вот на них вся Куйбышевская малая авиация и жила, в основном. Только у нас в ОКБ была возможность использовать авиационные двигатели типа М-332 или М-14П, поскольку уровень был профессиональный уже, а не любительский. Даже СКБ при КуАИ себе не мог такого позволить.
Bredonosec> Я поначалу понял ,что речь про тот же борт, тот же двиг, но на одном с редуктором и винтом 1.2м ,а на другом без и винтом 0,85м.
Вихри 25/30 с разновообразимыми клиноременными редукторами, годах в 70-80-х, в конце 80-х 90-х пошли уже зубчатые, там уже обороты до приемлемых 2200-2800 упали, с соответствующим ростом диаметров винтов. Вихри-25 мало использовались, поскольку для авиации они слабые уж совсем, даже для двухмоторного, хоть и надежность выше. Потом пошли Бураны, те сравнительно надежны были. Впрочем, все это я уже не раз писал в соответствующих ветках.
DustyFox> ПС На паре снимков в Риге и Бобровке и я на заднем плане)))...
Ткнул бы пальцем где там ты
Ткнул бы пальцем где там ты
DustyFox> Вихри 25/30 с разновообразимыми клиноременными редукторами, годах в 70-80-х, в конце 80-х 90-х пошли уже зубчатые, там уже обороты до приемлемых 2200-2800 упали, с соответствующим ростом диаметров винтов.
Кстати, а любопытно, почему клиноременными? Это ж потери мощности, не?
Сейчас вот мысля ходила про использование редукторов банальных болгарок, что при примитивной конструкции передают значительную мощность и с хорошим ресурсом, но там на диких оборотах, потому а-приори неприемлемо: момент на валу никакой, потому и выживают долго.
А из распространенного с большим моментом... даж не вспоминается чего-то эдакого. Да и по массе логичнее интегрированный в корпус двигла редуктор из 2 шестерней. Чтоб не тратить массу на опоры вовне..
Кстати, а любопытно, почему клиноременными? Это ж потери мощности, не?
Сейчас вот мысля ходила про использование редукторов банальных болгарок, что при примитивной конструкции передают значительную мощность и с хорошим ресурсом, но там на диких оборотах, потому а-приори неприемлемо: момент на валу никакой, потому и выживают долго.
А из распространенного с большим моментом... даж не вспоминается чего-то эдакого. Да и по массе логичнее интегрированный в корпус двигла редуктор из 2 шестерней. Чтоб не тратить массу на опоры вовне..
DustyFox>> Вихри 25/30 с разновообразимыми клиноременными редукторами, годах в 70-80-х, в конце 80-х 90-х пошли уже зубчатые
Bredonosec> Кстати, а любопытно, почему клиноременными? Это ж потери мощности, не?
Разумеется КПД клиноременного ЕМНИП до 75%, в отличии от грамотного двухступенчатого или планетарного, у которых до 98% доходит. Зато дешево и сердито!)) Ребята строившие аппараты при часовом заводе ЗИМ (боеприпасы там делали, на самом деле) конечно не обладали возможностям подобных нашим, и ребятам с Прогресса или Фрунзе. Потому делали из того, что было под рукой. На Фрунзе тоже, поначалу клиноременные на свои аппараты ставили, потом редуктор стали делать одноступенчатый, с шестернями от какого-то привода, вроде МПШ, но могу ошибаться. У нас, поначалу на Кристалл Буран ставили, безредукторный, а когда первые места с серией учебных планёров и Кристаллом на Слетах позанимали, завод расщедрился с М-332 на Лидер, а потом, когда и с ним первое место привезли, и М-14П на Акробат.
Bredonosec> Сейчас вот мысля ходила про использование редукторов банальных болгарок, что при примитивной конструкции передают значительную мощность и с хорошим ресурсом, но там на диких оборотах, потому а-приори неприемлемо: момент на валу никакой, потому и выживают долго.
Там, помимо всего прочего, передаточное отношение вшивое, т.к. они в основном для поворота, а не для снижения оборотов.
Bredonosec> А из распространенного с большим моментом... даж не вспоминается чего-то эдакого. Да и по массе логичнее интегрированный в корпус двигла редуктор из 2 шестерней. Чтоб не тратить массу на опоры вовне..
На слетах видел, некоторые колхозили даже открытые бескорпусные шестеренчатые, со смазкой перед каждым вылетом, но не прижилось, разумеется. Обычно шестерни от приводов разновообразимых использовали, благо на самолетах их дохренища разных, а корпуса уже сами лили.
Bredonosec> Кстати, а любопытно, почему клиноременными? Это ж потери мощности, не?
Разумеется КПД клиноременного ЕМНИП до 75%, в отличии от грамотного двухступенчатого или планетарного, у которых до 98% доходит. Зато дешево и сердито!)) Ребята строившие аппараты при часовом заводе ЗИМ (боеприпасы там делали, на самом деле) конечно не обладали возможностям подобных нашим, и ребятам с Прогресса или Фрунзе. Потому делали из того, что было под рукой. На Фрунзе тоже, поначалу клиноременные на свои аппараты ставили, потом редуктор стали делать одноступенчатый, с шестернями от какого-то привода, вроде МПШ, но могу ошибаться. У нас, поначалу на Кристалл Буран ставили, безредукторный, а когда первые места с серией учебных планёров и Кристаллом на Слетах позанимали, завод расщедрился с М-332 на Лидер, а потом, когда и с ним первое место привезли, и М-14П на Акробат.
Bredonosec> Сейчас вот мысля ходила про использование редукторов банальных болгарок, что при примитивной конструкции передают значительную мощность и с хорошим ресурсом, но там на диких оборотах, потому а-приори неприемлемо: момент на валу никакой, потому и выживают долго.
Там, помимо всего прочего, передаточное отношение вшивое, т.к. они в основном для поворота, а не для снижения оборотов.
Bredonosec> А из распространенного с большим моментом... даж не вспоминается чего-то эдакого. Да и по массе логичнее интегрированный в корпус двигла редуктор из 2 шестерней. Чтоб не тратить массу на опоры вовне..
На слетах видел, некоторые колхозили даже открытые бескорпусные шестеренчатые, со смазкой перед каждым вылетом, но не прижилось, разумеется. Обычно шестерни от приводов разновообразимых использовали, благо на самолетах их дохренища разных, а корпуса уже сами лили.
DustyFox> Разумеется КПД клиноременного ЕМНИП до 75%, в отличии от грамотного двухступенчатого или планетарного, у которых до 98% доходит. Зато дешево и сердито!))
ну, это понятно ((
> с шестернями от какого-то привода, вроде МПШ, но могу ошибаться.
а что за мпш?
DustyFox> Там, помимо всего прочего, передаточное отношение вшивое, т.к. они в основном для поворота, а не для снижения оборотов.
я как-то разбирал 900-ваттную - там, в принципе, соотношение размеров большой и малой было в несколько раз, но конечно, не рассчитано на некое хоть сколько-то значимое усилие на валу...
DustyFox> На слетах видел, некоторые колхозили даже открытые бескорпусные шестеренчатые, со смазкой перед каждым вылетом, но не прижилось, разумеется. Обычно шестерни от приводов разновообразимых использовали, благо на самолетах их дохренища разных, а корпуса уже сами лили.
да, самоочевидно... Просто вспоминая рядные V-образные времен ВВ2, где корпус редуктора отлит вместе с корпусом мотора, в едином гермоблоке, понимаю, что любой колхоз супротив этого - только колхоз...
ну, это понятно ((
> с шестернями от какого-то привода, вроде МПШ, но могу ошибаться.
а что за мпш?
DustyFox> Там, помимо всего прочего, передаточное отношение вшивое, т.к. они в основном для поворота, а не для снижения оборотов.
я как-то разбирал 900-ваттную - там, в принципе, соотношение размеров большой и малой было в несколько раз, но конечно, не рассчитано на некое хоть сколько-то значимое усилие на валу...
DustyFox> На слетах видел, некоторые колхозили даже открытые бескорпусные шестеренчатые, со смазкой перед каждым вылетом, но не прижилось, разумеется. Обычно шестерни от приводов разновообразимых использовали, благо на самолетах их дохренища разных, а корпуса уже сами лили.
да, самоочевидно... Просто вспоминая рядные V-образные времен ВВ2, где корпус редуктора отлит вместе с корпусом мотора, в едином гермоблоке, понимаю, что любой колхоз супротив этого - только колхоз...
DustyFox>> с шестернями от какого-то привода, вроде МПШ, но могу ошибаться.
Bredonosec> а что за мпш?
Электрический механизм привода шасси, там мощный редуктор стоял, вот зубчатые колеса со списанных по налету и использовали в редукторах на Вихри, поскольку этим колесам в процессе эксплуатации нихрена не было. Но, повторюсь, могу и ошибаться за давностью лет.
Bredonosec> а что за мпш?
Электрический механизм привода шасси, там мощный редуктор стоял, вот зубчатые колеса со списанных по налету и использовали в редукторах на Вихри, поскольку этим колесам в процессе эксплуатации нихрена не было. Но, повторюсь, могу и ошибаться за давностью лет.
matvey> Двигатель ВК-650В готов к стендовым испытаниям | Авиация России
matvey> ...подготовка к инженерным испытаниям, сообщили в пресс-службе компании.
matvey> ...подготовка к инженерным испытаниям, сообщили в пресс-службе компании.
Начались стендовые испытания вертолётного двигателя ВК-650В | Авиация России
На испытательном стенде «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге начались испытания двигателя ВК-650В, который по программе импортозамещения будет устанавливаться на // aviation21.ru
matvey>>...
А теперь найди на этих фото 10 отличий.
Старую фотку потереть надо, за нову - спасибо
А теперь найди на этих фото 10 отличий.
Старую фотку потереть надо, за нову - спасибо
matvey>>>...
Invar> А теперь найди на этих фото 10 отличий.
Invar> Старую фотку потереть надо, за нову - спасибо
Залепил косяк редактор, я им отписался, исправят может.
Invar> А теперь найди на этих фото 10 отличий.
Invar> Старую фотку потереть надо, за нову - спасибо
Залепил косяк редактор, я им отписался, исправят может.
Ростех повысил ресурс двигателя для индийского учебно-тренировочного самолета до 1200 часов
Двигатель АЛ-55И, созданный Объединенной двигателестроительной корпорацией Ростеха, сегодня успешно поднял в воздух индийский учебно-тренировочный самолет HJT-36 в рамках международной авиационно-космической выставки Aero India, которая проходит в Бангалоре с 3 по 5 февраля. В ходе работы над двигателем его ресурс был повышен до 1200 часов. АЛ-55И – двухконтурный турбореактивный двигатель разработки «ОДК-Сатурн», производится на основе равноправного сотрудничества «ОДК-Сатурн» с компанией ОДК-УМПО. Он предназначен для индийских учебно-тренировочных самолетов HJT-36. // Дальше — rostec.ruРостех повысил ресурс двигателя для индийского учебно-тренировочного самолета до 1200 часов
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Кстати, попалась интересная статья
Несколько процитирую
Т.е. теперь вместо дизеля RED, когда доведут, будут ставить на потенциальный Як-152 ... двигатель от Кортежа...
Ну или просто отложат Як-152 в долгий ящик, когда, возможно, таки локализуют RED
АПД: курс на отечественные образцы
О новых российских авиационных поршневых двигателях Пять лет назад наш журнал опубликовал обзор «ROTAXозамещение. Российские поршневые двигатели для л... // www.take-off.ruНесколько процитирую
С лимузина на самолет. АПД-500
Пожалуй, главным натурным экспонатом на стенде Уральского завода гражданской авиации в КВЦ «Патриот» на форуме «Армия-2020» стал авиационный поршневой двигатель АПД-500 – восьмицилиндровый редукторный бензиновый V-образный двигатель-демонстратор водяного охлаждения, созданный на базе автомобильного мотора V8 Единой модульной платформы «Кортеж». На первый взгляд кажется не совсем логичным, почему, взяв курс на получение полностью российского АПД, вместо одного двигателя германского происхождения (RED A03) теперь продвигается другой («почти российский»). Действительно, базовый V8, по сути, был разработан компанией Porsche Engineering при участии ФГУП «НАМИ». Однако, с учетом «полной локализации» его производства в России, такой вариант, по мнению разработчиков, более предпочтителен. Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин в одном из интервью в 2018 г. говорил, что «Кортеж» был взят за основу потому, что это «самый современный автомобильный двигатель, который есть в России», «производство почти всех его комплектующих практически освоено на территории России», а «быстро воспроизвести у нас все компоненты иностранного двигателя типа RED нереально». По словам министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, «в настоящий момент из-за отсутствия отечественных АПД сохраняется импортозависимость, и одним из путей насыщения рынка в короткие сроки (3–5 лет) является адаптация современных отечественных автомобильных двигателей для авиации, включая использование их комплектующих, агрегатов и систем». Отмечалось, что автомобильные моторы – крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому на их базе можно сделать относительно дешевые силовые установки для авиации.
В октябре 2018 г. Минпромторг заключил контракт с ЦИАМ на проведение НИР «Адаптация», предусматривающей исследования методологии преобразования автомобильного двигателя в авиационный и сборку его демонстратора с испытанием на стенде. В июне 2019 г. генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин сообщил, что создание такого двигателя-демонстратора АПД-500 завершено и все готово к его испытаниям на стендах.
Т.е. теперь вместо дизеля RED, когда доведут, будут ставить на потенциальный Як-152 ... двигатель от Кортежа...
Ну или просто отложат Як-152 в долгий ящик, когда, возможно, таки локализуют RED
Copyright © Balancer 1997..2021
Создано 03.05.2015
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 03.05.2015
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
