Катастрофа Boeing 737 MAX возле Джакарты 29.10.2018

"Фатальная борьба человека и машины". Появились первые данные расшифровки черных ящиков Boeing, рухнувшего в Индонезии

В Индонезии назвали первые итоги расшифровки бортовых самописцев лайнера, который рухнул 29 октября //  strana.ua

 

Власти Индонезии провели пресс-конференцию на которой рассказали о первых результатах расшифровки "черных ящиков" Boeing индонезийской авиакомпании Lion Air, потерпевшего крушение в октябре.

Как оказалось, пилоты отчаянно старались избежать падения почти с самого момента взлета, передает The New York Times.

Бортовой самописец показал "фатальную борьбу между человеком и машиной", так как нос самолета более 20 раз опасно опускался вниз на протяжении 11-минутного полета.

Пилоты умудрялись поднимать нос снова и снова, пока, наконец, не потеряли контроль, и самолет стал падать в океан со скоростью 450 миль в час.

Данные бортового самописца подтверждают версию, что компьютеризированная система, установленная на самолетах Boeing 737, из-за неправильной информации, получаемой от датчиков на фюзеляже, привела к сваливанию самолета, отмечают эксперты.

Напомним, что самолет Boeing 737 Max 8 авиакомпании Lion Air разбился 29 октября неподалеку от побережья острова Ява. Все находившиеся на борту 189 человек погибли.

После трагедии компания Boeing направила операторам своей новейшей модели Boeing 737 Max предупреждение о том, что ошибочные данные системы контроля за полетом могут привести к крутому пикированию самолета.

 

Краш-курс. Как манажорская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX

Почти за два десятка лет до того, как система MCAS от Boeing разбила два 737 MAX, Стэн Соршер знал, что все более токсичная обстановка в.. //  vk.com

 

AIG в свое время заявили инвесторам, что руководство с трудом может вообразить «сколько-нибудь осмысленный сценарий, при котором мы потеряем хоть один доллар в любой из таких транзакций», в результате которых через несколько месяцев фирма потеряла больше 100 миллиардов $ – но ведь алгоритмы управления рисками были ошибочны. Пару лет спустя один трейдер JP Morgan потерял 6 миллиардов $, потому что кто-то запрограммировал одну из ячеек в таблице управления рисками банка на деление двух чисел на их сумму, а не на их среднее. Boeing, конечно, не была хедж-фондом: она была намного лучше – акции, которые с момента инаугурации Трампа выросли более чем в два раза, даже опережая Dow, за 22 месяца до того, как рейс 610 авиакомпании Lion Air ринул в Яванское море.

И потому было что-то тревожно знакомое, когда мир впервые узнал про MCAS в ноябре, примерно через две недели после того, как немыслимая глупость системы привела двухмесячный самолет и 189 человек на нем к страшной смерти. Это смахивало на ошибку, которую мог бы совершить 23-летний стажер. И действительно, большая часть программного обеспечения MAX была разработана недавними выпускниками индийских академий программирования, которые получали $9 в час, что было частью бесконечной войны руководства Boeing с профсоюзами, представлявшими когда-то более половины ее сотрудников. Из открывшегося в 2011 году в Южной Каролине сборочного цеха Boeing, не входящего в профсоюз, в течение многих лет лились потоки сообщений осведомителей о нарушениях, иски о неправомерных увольнениях, сопровождавшиеся случаями регулярной подделки документов по контролю качества, саботажем в отношении сотрудников, обеспечивающих соблюдение стандартов, а также регулярными поставками авиакомпаниям самолетов с незатянутыми болтами, поцарапанными окнами и всяким разбросанным мусором. Крушение самолетов с MCAS было лишь новым эпизодом в настолько основательно укорененной в деловых новостях серии, что въедливый финансовый блог Naked Capitalism озаглавил свой первый пост о MCAS «Boeing, Crapification and the Lion Air Crash» («Боинг, загаживание и катастрофа Lion Air»).

Особенно были поражены пилоты, потому что MCAS была большим секретом: по большей части скрытая от собственных пилотов-испытателей Boeing; упомянутая лишь однажды в глоссарии 1,600-страничного руководства самолета; полностью исключенная из 56-минутного курса переподготовки для iPad, который для получения сертификата MAX проходили некоторые пилоты с сертификатами 737; и в последнюю минуту удаленная из экстренной директивы летной годности от 7 ноября Федерального управления гражданской авиации (FAA) через две недели после крушения рейса Lion Air, якобы чтобы «напомнить» пилотам о протоколе реагирования на «самопроизвольную перекладку стабилизатора». Большинство пилотов впервые услышали про MCAS от своих профсоюзов, а те узнали из дополнительного бюллетеня, который Boeing отправил авиакомпаниям в дополнение к директиве летной годности. Возмущенные, они отправились на форумы, а некоторые позвонили журналистам-ветеранам аэрокосмической отрасли, таким как Доминик Гейтс из The Seattle Times, Энди Паштор из The Wall Street Journal и Шон Бродерик из Aviation Week, которые, в свою очередь, взяли интервью у не менее шокированных инженеров. Другие пилоты, как инструктор Ethiopian Airlines Бернд Кай фон Хосслин, обратились к своему корпоративному руководству с просьбой предоставить больше ресурсов для обучения людей новым пугающим самолетам – всего за несколько недель до того, как перевозчик фон Хосслина потерпел с MAX собственную массовую трагедию.

Разумеется, ситуация с MCAS была честной ошибкой, но секретность вокруг самого существование программы подсказывала, что это была не 100% честная ошибка.

 

Southwest много чего высказывали про предполагаемые модификации к 737; команда Келлехера в основном хотела как можно меньше технических модификаций. С MAX они подняли планку: по словам Рика Людтке, бывшего сотрудника Boeing, компания Boeing согласилась компенсировать Southwest миллион долларов за каждый купленный MAX, если FAA потребует переподготовки пилотов перевозчика на симуляторе уровня «D».

Скидка была прогнозируемым требованием компании, которая обязалась использовать только одну модель самолета, исключительно и навсегда. Тогда как любая другая использовала десять. Тренинги на симуляторах для 9,000 пилотов Southwest были бы задачей, но вряд ли разорительной; авиааналитик Кит Дарби оценил их примерно в 2,000 $/пилота. Кроме того, это было маловероятно: У FAA было три уровня переподготовки, которые не обязательно бы требовали симуляторов. Но указание «Без симуляторов» преследовало программу; по сути, оно требовало, чтобы любые достаточно существенные для конструкторов изменения были скрыты, замаскированы или выведены в сноску, которую бы с финальной версии MAX убрали. И это было затруднительно, потому что для всех остальных авиакомпаний, покупающих MAX, аргументом в пользу покупки служило существенное отличие от последнего поколения 737: беспрецедентная топливная экономичность наравне с новым Airbus A320neo.

И MAX и Neo получали топливную экономичность благодаря тому же компоненту: двигателям «LEAP» производства CFM, СП GE и Safran. Вентиляторы двигателей были на 20 дюймов или чуть более чем на 40% больше в диаметре, чем у двигателей Pratt & Whitneys на 737, а вес самих двигателей составлял около 6,120 фунтов (2,776 кг), то есть примерно в два раза тяжелее прежних. Самолеты также были значительно длиннее, тяжелее и имели более широкий размах крыла. Но двигатели были слишком большими, чтобы уместить их в исходное место под крыльями, а переделка шасси и добавила бы мертвого веса, и потребовала бы пересертификации ФАА, поэтому инженеры установили их немного вперед, перед крылом.

Это изменение привело к сильному смещению центра тяжести, даже на стадии продувок в аэротрубе модель все время запарывала отдельные параметры, потому что новый аэродинамический профиль самолета тащил хвост вниз и заставлял нос подниматься вверх. Потому инженеры разработали программную заплатку под названием MCAS, которая опускала нос под действием непонятных обстоятельств в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала в 1980-х годах для плавности взлетов. Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки (angle-of-attack, AOA) обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим образом не вело к информированию FAA. На 737 два датчика угла атаки, но MCAS был повешен только на один. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенные «60 Minutes Australia», дали этому простое объяснение: Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность разногласий и предусматривать способ согласования. Каким бы ни был способ, он предполагал бы оповещение экипажа, которое потребовало бы дополнительного обучения – возможно, не уровня «D», но никто не хотел рисковать. Поэтому система была запрограммирована при сигнале от единственного (хлипкого) датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты.

А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо, где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов.

Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась. Спустя поколение после начала перехода Boeing к «финансиализации», вполне предсказуемый результат процесса, в ходе которого инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля, стал таким: система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить самолет.

 

Отвечая на вопрос The Washington Post о том, почему компания не остановила полеты MAX, когда она впервые узнала о зловещем софте, убившем 189 человек, хладнокровно возмущенный Калхун настоял: «Я не жалею об этом решении. И я не думаю, что мы ошиблись в то время и в том месте». Перевод: Легче лгать о чем-то, когда не хочешь заморачиваться и вникать.