Cторожевые корабли (корветы) проекта 20386

xab> Игры из разряда - давайте поставим реактивный двигатель на Запорожец.

Ну, на БМП когда-то ставили

J.F.> Просто напомню для общего развития ...
И это еще не говоря о том, что наш "любимый лунный трактор", дизель то есть, на самых малых ходах начнет работать с недопустимо низкой загрузкой и будет коксоваться из-за этого и требовать периодического прожига на высокой нагрузке. ГЭД лишен этого недостатка, в том числе и за счет грамотного дробления мощности дизельгенераторов в электростанции, благо в наше время последующая их параллельная работа для увеличения суммарной мощности вырабатываемой электроэнергии не составляет особой проблемы.

Продолжим.

J.F.> С практической точки зрения корабль с маршевым дизелем и ВРШ в тяжелых погодных условиях для сохранения оборотов и мощности дизеля вынужден будет снижать шаг ВРШ и терять в его КПД. Или сохранять шаг, но терять обороты и мощность, не обеспечивая кораблю требуемый ход. ГЭД же при правильно выбранном передаточном отношении позволит за счет сохранения высокого крутящего момента ограничить снижение оборотов минимальной величиной при сохранении большого шага ВРШ с высоким КПД, с которым он работал на номинальном режиме на тихой воде. Итогом станет сохранение хода корабля в ухудшающихся погодных условиях. Как-то так.

С практической точки получаем двух с половиной кратное увеличение габаритов и массы установки, потеря мощности при многократном преобразовании энергии ( к потерям в редукторе прибавляются потери в генераторе, преобразователе и электродвигателе ), многократное снижение надежности и ремонтопригодности ( для тех кто преобразователь только на картинке видел ), не говоря уже о вопросах живучести на боевом корабле.
И это ради теоретического преимущества в узком диапазоне, которое будет ростом массы и снижением КПД.

xab> С практической точки получаем двух с половиной кратное увеличение габаритов и массы установки, потеря мощности при многократном преобразовании энергии ( к потерям в редукторе прибавляются потери в генераторе, преобразователе и электродвигателе ), многократное снижение надежности и ремонтопригодности ( для тех кто преобразователь только на картинке видел ), не говоря уже о вопросах живучести на боевом корабле.


избегаем работы в не оптимальных режимах с куда меньшим кпд , избегаем необходимости постоянно крутить ГЭУ для передвижения на небольших ходах , в современных условиях получаем возможность блочной замены тех самых преобразователей , и так далее... но артефакты 80х этого могут непонять ...

xab> И это ради теоретического преимущества в узком диапазоне, которое будет ростом массы и снижением КПД.

это ради повышения ттх потребных для целевой функции корабля (ПЛО) ...



з.ы. к модератору .... Полу профессионализм Морского аж шкалит нести бред можно сколкьо угодно ,одергивать за бред нельзя ...

t.b.> з.ы. к модератору .... Полу профессионализм Морского аж шкалит нести бред можно сколкьо угодно ,одергивать за бред нельзя ...
Чаще поднимайте глаза к заглавной надписи
Форумы Balancer'а
Территория культурного общения

t.b.>> з.ы. к модератору .... Полу профессионализм Морского аж шкалит нести бред можно сколкьо угодно ,одергивать за бред нельзя ...
VAS63> Чаще поднимайте глаза к заглавной надписи
VAS63> Форумы Balancer'а
VAS63> Территория культурного общения
VAS63>


а нести бред полагая что мир 30 лет назад замер в развитии культурно ?

t.b.> а нести бред полагая что мир 30 лет назад замер в развитии культурно ?
Вы известный просветитель, несете свет в массы?
Связываться с невеждами всегда себе дороже, вы им всё равно ничего не докажете, а они вас задавят опытом троллинга.
Подумайте, нужно ли для вас лично что-то доказывать?

xab> Мощность ЭД подает прямопропорционально снижению частоты вращения.
А Вы отличаете хрен от трамвайной ручки? Простите, крутящий момент от мощности? Напомню, что при постоянном крутящем моменте с понижением оборотов мощность линейно снижается пропорционально оборотам просто потому, что она есть произведение момента и оборотов. Только вот у ГЭД мощность падает пропорционально оборотам линейно, а у турбированного дизеля она падает пропорционально оборотам в степени заметно больше 1 из-за снижения крутящего момента вместе с оборотами.

xab> Диапазон регулирования начинается от 10% от номинала. На частоте ниже 10% уже идет нестабильность и нелинейность характеристик.
У асинхронных машин с управлением через частотный преобразователь на низких частотах вращения все намного лучше. Ну, если, конечно, поставят подшипники качения, а не скольжения на маслянном клине.

J.F.>> С практической точки зрения корабль с маршевым дизелем и ВРШ в тяжелых погодных условиях для сохранения оборотов и мощности дизеля вынужден будет снижать шаг ВРШ и терять в его КПД. Или сохранять шаг, но терять обороты и мощность, не обеспечивая кораблю требуемый ход. ГЭД же при правильно выбранном передаточном отношении позволит за счет сохранения высокого крутящего момента ограничить снижение оборотов минимальной величиной при сохранении большого шага ВРШ с высоким КПД, с которым он работал на номинальном режиме на тихой воде. Итогом станет сохранение хода корабля в ухудшающихся погодных условиях. Как-то так.
xab> Я правильно тебя понял?
Нет Вы поняли не правильно.
xab> При сохранении шага ЭД может снижать обороты без потери мощность???
ГЭД может снижать обороты без потери крутящего момента. Потери мощности при этом линейны и пропорциональны снижению оборотов. Снижение потребляемой ВРШ мощности при постоянном шаге идет пропорционально кубу оборотов. Поэтому при ухудшении погоды с ГЭД снижение оборотов будет минимальным (разница между 1й степенью и 3й степенью в зависимости от оборотов), а у дизеля существенно больше (разница между степенью 1,5-2,5 и 3й степенью в зависимости от оборотов). И это если не принимать во внимание то, что вы можете в ГЭД, увеличивая ток и напряжение, легко поднять момент и при снижении оборотов - тогда у вас будет постоянная мощность от оборотов, причем в более широком диапазоне оборотов, чем имеющаяся у некоторых импортных дизелей полка по мощности в 100-200 об коленчатого вала. Потому что игры с током и напряжением у ГЭД грозят вам только вопросами работы с более высокими силами тока и/или более высоким напряжением. То есть изоляция, габариты проводящих элементов и охлаждение, емнип.

J.F.> У асинхронных машин с управлением через частотный преобразователь на низких частотах вращения все намного лучше. Ну, если, конечно, поставят подшипники качения, а не скольжения на маслянном клине.

Вот это намного лучше и заканчивается на 10% от номинала.


J.F.> И это если не принимать во внимание то, что вы можете в ГЭД, увеличивая ток и напряжение, легко поднять момент и при снижении оборотов - тогда у вас будет постоянная мощность от оборотов

Как это мы НАПРЯЖЕНИЕ поднимем?
Ток можно повышать, да, только тогда у нас двигатель сгорит.

J.F.> Поэтому при ухудшении погоды с ГЭД снижение оборотов будет минимальным (разница между 1й степенью и 3й степенью в зависимости от оборотов), а у дизеля существенно больше (разница между степенью 1,5-2,5 и 3й степенью в зависимости от оборотов).

При этом на номинальных режимах работы характеристики будут хуже из-за потерь при тройном преобразовании энергии и выросшей массе и габаритах установки.
А на экстремальных режимах выигрыш будет не столь значительным ( если вообще будет ) по тем же причинам.

xab> Вот это намного лучше и заканчивается на 10% от номинала.

давай я тебе напомню что если ты дашь морякам 10 % от ЭД в 1000об\мин номинала да еще через редуктор они тебя расцелуют потому что этого скорее всего с головой хватит .


xab> Как это мы НАПРЯЖЕНИЕ поднимем?
xab> Ток можно повышать, да, только тогда у нас двигатель сгорит.
выпрямитель -> инвертор(это внезапно практически любой частотный преобразователь , кроме разве что самых примитивных ...) ... ты там интересными вопросами кидаешься а как тотже самый Симоверт работает не знаешь ...

J.F.>> У асинхронных машин с управлением через частотный преобразователь на низких частотах вращения все намного лучше. Ну, если, конечно, поставят подшипники качения, а не скольжения на маслянном клине.
xab> Вот это намного лучше и заканчивается на 10% от номинала.
Нет. Если стоят подшипники качения, то нет проблем с регулированием частоты вращения ГЭД. Если скольжения, то на оборотах ниже 10% нет нормального масляного клина и подшипник быстро изнашивается. Так делать не надо, так делают садомазохсты или те, кому не надо ходить ходами ниже 10% от максимальной. Если на 20386 под ГЭД было бы 16 уз, то из-за линейной зависимости скорости от оборотов 10% от номинала дали бы проблемы со скоростью хода ниже 2 уз. На такой скорости уже начнутся вопросы с управлением самим кораблем при ветре и волнении из-за падения эффективности рулей даже в струе винтов.
J.F.>> И это если не принимать во внимание то, что вы можете в ГЭД, увеличивая ток и напряжение, легко поднять момент и при снижении оборотов - тогда у вас будет постоянная мощность от оборотов
xab> Как это мы НАПРЯЖЕНИЕ поднимем? Ток можно повышать, да, только тогда у нас двигатель сгорит.
У вас же частотный преобразователь. Там и напряжение и сила тока регулируется. Ток переменный. Если все рассчитано, то в расчетном диапазоне регулирования тока и напряжения ничего не сгорит. Просто у ГЭД максимальный режим по электрическим параметрам не на максимальных оборотах, а на промежуточных, где с двигателя снимают максимальный момент. Сюрприз, да?

J.F.>> Поэтому при ухудшении погоды с ГЭД снижение оборотов будет минимальным (разница между 1й степенью и 3й степенью в зависимости от оборотов), а у дизеля существенно больше (разница между степенью 1,5-2,5 и 3й степенью в зависимости от оборотов).
xab> При этом на номинальных режимах работы характеристики будут хуже из-за потерь при тройном преобразовании энергии и выросшей массе и габаритах установки.
Вы отстали. Сейчас погоду делают не только номинальные режимы, но и эксплуатационные, а они все чаще лежат в области низких скоростей хода и низких нагрузок. Патрулирование, например (здравствуй 22160 с его ГЭУ без режима малого хода).

xab> А на экстремальных режимах выигрыш будет не столь значительным ( если вообще будет ) по тем же причинам.
Там речь не столько о выигрышах, сколько о самой возможности длительного обеспечения режима. На волнении дизельный двигатель малого хода не даст требуемого хода или будет не экономичен (ВРШ теряет КПД при снижении шага в 1,5-2 раза - 30-50%, а потери энергии в системах электродвижения стабильно 10-20%). На малых режимах дизель просто коксуется и работать нельзя во избежание аварийных ситуаций. А ГЭД работает и работает сутками напролет в режиме 24 на 7 и далее в пределах автономности.

xab> Вот это намного лучше и заканчивается на 10% от номинала.

Вот тут был не прав.
Прошу прощения кого ввел в заблуждение.
Уточнил сейчас у своих приводчиков.
Уверенное регулирование на приводах ABB с датчиком обратной связи до 1%.
Без датчика до 5%, но такую схему не рассматриваем.

J.F.> Там речь не столько о выигрышах, сколько о самой возможности длительного обеспечения режима. На волнении дизельный двигатель малого хода не даст требуемого хода или будет не экономичен (ВРШ теряет КПД при снижении шага в 1,5-2 раза - 30-50%, а потери энергии в системах электродвижения стабильно 10-20%). На малых режимах дизель просто коксуется и работать нельзя во избежание аварийных ситуаций. А ГЭД работает и работает сутками напролет в режиме 24 на 7 и далее в пределах автономности.

Мне хотелось бы задать два вопроса
1. Во сколько раз снижается кпд винта фиксированного шага при уменьшении оборотов на 30%. Очевидно, что кпд ВФШ на разных оборотах -разный. По моему этот вопрос сторонниками электродвижения старательно умалчивается
2. Слышали ли сторонники электродвижения о такой вещи как коррекция ВРШ? Она позволяет автоматически регулировать нагрузку на дизель в зависимости от условий плавания.

J.F.> Вы отстали. Сейчас погоду делают не только номинальные режимы, но и эксплуатационные, а они все чаще лежат в области низких скоростей хода и низких нагрузок. Патрулирование, например (здравствуй 22160 с его ГЭУ без режима малого хода).
Ну, там все ж есть двухскоростной редуктор и, по последним данным, будет ВРШ (модернизацией!).
Лучше, чем ничего, но хуже, чем валогенераторы ДАЗ-600 (надежда умирает последней).

J.F.>> ... Сейчас погоду делают ... эксплуатационные, а они все чаще лежат в области низких скоростей хода и низких нагрузок. Патрулирование, например (здравствуй 22160 с его ГЭУ без режима малого хода).
keleg> Ну, там все ж есть двухскоростной редуктор и, по последним данным, будет ВРШ (модернизацией!).
Все, вами упомянутое, позволяет при правильном подходе лишь дать возможность кораблю идти малым ходом. Но дизель большой мощности, выбранный на полный ход, как страдал от низкой нагрузки при малых ходах, так и будет страдать. И время работы с низкой нагрузкой как было несколько часов, так и останется.

J.F.> Все вами упомянутое позволяет при правильном подходе лишь дать возможность кораблю идти малым ходом. Но дизель большой мощности, выбранный на полный ход, как страдал от низкой нагрузки при малых ходах, так и будет страдать. И время работы с низкой нагрузкой как было несколько часов, так и останется.
Вот здесь не понимаю. Для того, чтоб дизель не закоксовывался, важна ж не нагрузка, а обороты?
Ну, будет он молотить на оптимальных оборотах, но выдавать неоптимальную для выходной мощности скорость благодаря ВРШ. Да, по расходу топлива будет неоптимально - но дизелю-то плохо не будет, он может так молотить сколько угодно?

keleg> Вот здесь не понимаю. Для того, чтоб дизель не закоксовывался, важна ж не нагрузка, а обороты?
keleg> Ну, будет он молотить на оптимальных оборотах, но выдавать неоптимальную для выходной мощности скорость благодаря ВРШ. Да, по расходу топлива будет неоптимально - но дизелю-то плохо не будет, он может так молотить сколько угодно?
Да ну нах... Подумай с какими оборотами работает дизель генератор, и что происходит с дизелем при нагрузках меньше 40%. Залегание маслосъёмных колец часов через 400-500 такой работы вам почти гарантировано, со всеми вытекающими прелестями.

J.F.>> ... И время работы с низкой нагрузкой как было несколько часов, так и останется.
keleg> Вот здесь не понимаю. Для того, чтоб дизель не закоксовывался, важна ж не нагрузка, а обороты?
Важна именно нагрузка. Без нагрузки дизель быстро закоксовывается. На высоких оборотах просто нагрузка из-за потерь может быть чуть выше, но это может сыграть в редких пограничных случаях. А так при загрузке ниже 30%, а особенно ниже 25-15%, на любых оборотах могут и будут возникать вопросы.

J.F.>>> ... И время работы с низкой нагрузкой как было несколько часов, так и останется.
keleg>> Вот здесь не понимаю. Для того, чтоб дизель не закоксовывался, важна ж не нагрузка, а обороты?
J.F.> Важна именно нагрузка. Без нагрузки дизель быстро закоксовывается. На высоких оборотах просто нагрузка из-за потерь может быть чуть выше, но это может сыграть в редких пограничных случаях. А так при загрузке ниже 30%, а особенно ниже 25-15%, на любых оборотах могут и будут возникать вопросы.

а почему тогда на флоте не делают отключение части цилиндов на частичной нагрузке?

с.т.> а почему тогда на флоте не делают отключение части цилиндов на частичной нагрузке?
Вибрационные нагрузки разобраны в курсе ТММ. Отключение одного цилиндра предусмотрено в "особых условиях работы" двигателя и оговаривается во всех ПТЭ.

J.F.>> ... На волнении дизельный двигатель малого хода не даст требуемого хода или будет не экономичен (ВРШ теряет КПД при снижении шага в 1,5-2 раза - 30-50%, а потери энергии в системах электродвижения стабильно 10-20%). На малых режимах дизель просто коксуется и работать нельзя во избежание аварийных ситуаций. А ГЭД работает и работает сутками напролет в режиме 24 на 7 и далее в пределах автономности.
GREI> 1. Во сколько раз снижается кпд винта фиксированного шага при уменьшении оборотов на 30%. Очевидно, что кпд ВФШ на разных оборотах -разный. По моему этот вопрос сторонниками электродвижения старательно умалчивается

Нет, вопрос обходят сторонники ВРШ, потому что ВФШ на обычном водоизмещающем корабле работает при примерно одинаковой относительной поступи и соответственно с почти постоянным КПД на всех рабочих оборотах. Пояснения из теории. Относительная поступь J=V/(nD). Скорость хода V в вдоизмещающем режиме движения линейно растет с увеличением оборотов винтв n. Диаметр винта D постоянный, отношение V/n тоже ~const, следовательно относительная поступь J тоже ~const. КПД винта есть зависимость от относительной поступи и шага, при постоянном шаге и постоянной относительной поступи будет тоже постоянной величиной. Сюрприз, да?!
GREI> 2. Слышали ли сторонники электродвижения о такой вещи как коррекция ВРШ? Она позволяет автоматически регулировать нагрузку на дизель в зависимости от условий плавания.
А зачем вам столь тонкий инструмент, когда у вас всегда есть регулировка оборотов. А у электродвижения за счет большого максимального момента ширина полки по мощности легко делается такой, что и при снижении оборотов на 30% от максимальных мощность останется постоянной. И ничего вам корректировать не понадобится от слова совсем.