Эффективность реальных экранопланов – миф?

Татарин> По морским меркам оно пренебрежимо малО.

Чтобы иметь шансы на конкуренцию с судами, ваш пепелац должен иметь четыре тысячи тонн грузоподъёмности на 1 НК-12. Это так, чтобы напомнить, ЧУДОВИЩНЫЙ разрыв между морским судном и всем остальным.

Татарин>> По морским меркам оно пренебрежимо малО.
В.с.с.О.> Чтобы иметь шансы на конкуренцию с судами, ваш пепелац должен иметь четыре тысячи тонн грузоподъёмности на 1 НК-12. Это так, чтобы напомнить, ЧУДОВИЩНЫЙ разрыв между морским судном и всем остальным.
Нет. В 10-20 раз меньше, пропорционально разнице в скоростях.
10МВт на 100тонн? Выглядит более, чем легко достижимым. "Зубр" имеет меньше - 30МВт на 500 тонн, а я говорю о машине раз в 100-500 бОльшей, соотвественно, требующей в 10-30 раз меньшей энерговооружённости на перевозимую тонну.

Татарин>> По морским меркам оно пренебрежимо малО. Тут и лежит возможность выигрыша: трение о воздух (и все прочие потери) на порядки (десятичные) меньше, чем о воду.
LtRum> Если точнее - около 800 раз.
LtRum> Только вот для того, чтобы везти порядка 8000 т груза на 16 уз судну нужен дизель где-то около 9000 л.с.
LtRum> Это даже меньше, чем мощность маршевого двигателя Орленка, который везет где-то 20 т на 200-300 км/ч.
Ну да. И?

Татарин>>Как только мы начинаем сравнивать экраноплан с судами, мы в очень выигрышной позиции.
LtRum> Вот не вижу я этой выигрышной позиции.
LtRum> Грузы, что нужно вести быстро - быстрее везти самолетом, грузы, что можно везти дешево - дешевле везти судами.
Не надо заворачивать на эту колею. Это всё понятно.

Я говорю, что с большим пепелацем на динамической ВП можно достичь экономичности (на тонно-километр, а не на тонно-час, конечно) сравнимой с морскими судами, при радикально бОльшей (более, чем десятичный порядок) скорости.

Татарин>>А для того, чтобы это можно было делать, нужно довести расходы на поддержание подушки до величины меньшей, чем потери на трение (волновое сопротивление и прочее, и прочее) у водоизмещающих судов. Пусть даже на километр, а не на час пути - у нас есть эта фора по скорости.
LtRum> Пока разница в потребной мощности на 1 т груза даже не на на порядок...
С чего бы? Она, очевидно, меньше.

Считайте не статику, а тонно-километр. При этом экономика-то будет ещё лучше: в 10 раз более медленных судов нужно в 10 раз больше, капитальные и эксплутационные затраты - соотвественно.

LtRum>> Только вот для того, чтобы везти порядка 8000 т груза на 16 уз судну нужен дизель где-то около 9000 л.с.
LtRum>> Это даже меньше, чем мощность маршевого двигателя Орленка, который везет где-то 20 т на 200-300 км/ч.
Татарин> Ну да. И?
Расход топлива на перевозку тонны груза.

Татарин> Я говорю, что с большим пепелацем на динамической ВП можно достичь экономичности (на тонно-километр, а не на тонно-час, конечно) сравнимой с морскими судами, при радикально бОльшей (более, чем десятичный порядок) скорости.
Скорость при этом 360км/ч/16уз ~= 12,5 раз.

LtRum>> Пока разница в потребной мощности на 1 т груза даже не на на порядок...
Татарин> С чего бы? Она, очевидно, меньше.
Ну из арифметики.
8000 т и 30 т на примерно одну и ту же мощность. Это как бы два порядка.

Татарин> Считайте не статику, а тонно-километр. При этом экономика-то будет ещё лучше: в 10 раз более медленных судов нужно в 10 раз больше, капитальные и эксплутационные затраты - соотвественно.
Нет, чтобы перевести один и тот же груз это экранопланов нужно в 8000/30 = 266 раз больше.
Соответственно для равной топливной эффективности на 1 т груза на 1 км нужно, чтобы длительность рейса была более чем в 250 раз меньше, а у нас она меньше, например для 1500км, только в (1500/16уз=50ч)/(1500/360км/ч=4ч) = 12,5 раз. Нужно поднимать в 20 (двадцать) раз.
Есть такая величина - провозоспособность, определяющая транспортную эффективность - это масса груза на скорость. Вот и считаем:
8000т*16уз = 236800 т*км/ч,
30т*360км/ч= 10800 т*км/ч.
При этом у Орленка завышена и скорость и масса груза.
Разница в 22 раза. И ведь я взял далеко не самые высокие значения для транспортных судов.
Там ведь есть и 30000*22уз и даже более.

EG54>> Река Лена достаточно широкая река. Чуть шире Невы. В некоторых местах , в не половодье, имеет ширину 15 км. Поэтому сама река и есть маршрут.
В.Б.> Про переходы ЛЭП через речку вы забыли? К тому же, речка кривая довольно-таки,

Вы имеете в виду дизелюху в поселке и от нее ЛЭП перекидывают? Вот речка. Совсем не Енисей или Лена. Не заметил ЛЭП и напряженного трафика. Достаточно буднично и свободно. А ЛЭП от Красноярска проложили к Сев. Лед. Океану?
Даже на такой речке, даже летом места для ЭП валом, и пороги им не проблема, и ЛЭП там нет, так как нет таких потребителей.

В.Б.> Предлагайте.
Что-нибудь по серьезнее будет?
В.Б.> зимой интенсивное автомобильное движение по ледовым переправам, да и по речке тоже.

Я показывал видео о таком интенсивном движении. Не смешите.
От весенне-летнего завоза ни куда не уйти. Я-мы это отменить не предлагаем. Предлагаем другое. Обеспечение транспортной доступности для живущих там, круглый год. В дополнение к куцим имеющимся возможностям. А чтобы деньги на это появились можно ограничить не ограниченные аппетиты Питера и Москвы. Чуток зажрались.

А Это замечательные просторы любимой Путиным реки Лены.

В.Б.> Однозначно, не сможет. Во-первых, даже самые пустынные степи Казахстана все пересечены крест-накрест ЛЭП от 10 кВ до 500. Потом Казахский Мелкосопочник начинается, потом холмы Сары-Арка - это уже к Караганде. Ну, про пустыни говорить даже и не будем - там барханы....
В.Б.> Какие еще будут предложения?

Я там собственно вырос. Никто не тащит ЛЭП через весь Казахстан. Промышленные центры имееют свои ЭЛ. Станции. Вот по Китаю сейчас не полетаешь. Промышленная страна опутанная лучшими автострадами, для нас в космическом количестве.

В.Б.> Ну, про пустыни говорить даже и не будем - там барханы....

Точно.
И про торосы.
Торосы даже ледокол не любит, старается обойти. Умный ЭП в гору не пойдет. Умный ЭП гору обойдет. Подобные торосы не проблема для ЭП.

LtRum> Скорость при этом 360км/ч/16уз ~= 12,5 раз.

Возможно до 800 км/ч. Выше эффект экрана уже не существенен.
ЭП разные. Вы их сводите к одному знаменателю. Международные правила однозначно причисляют ЭП к судам, а не к самолетам. Можно вообще-то обратить внимание на это. Воздушный шарик тоже летает. Но далеко не самолет.

EG54> Вот речка. Совсем не Енисей или Лена. Не заметил ЛЭП и напряженного трафика. Достаточно буднично и свободно.

Естественно, на Подкаменной Тунгуске свободно, в том районе всего 45 тысяч человек живет, а река судоходна с мая по октябрь.

LtRum>> Скорость при этом 360км/ч/16уз ~= 12,5 раз.
EG54> Возможно до 800 км/ч. Выше эффект экрана уже не существенен.
Не факт, не факт. И толку то?
Потребуется двигатель в десятки раз более мощный, сжимаемость воздуха будет играть роль, в результатет топливная эффективность еще более упадет до значений совсем неприличных...

EG54> ЭП разные. Вы их сводите к одному знаменателю.
Я в отличи от вас знаю, что такое ЭП, а на рекламные не ведусь.

EG54>Международные правила однозначно причисляют ЭП к судам, а не к самолетам. Можно вообще-то обратить внимание на это. Воздушный шарик тоже летает. Но далеко не самолет.
Да мне плевать, на то куда их причисляют - я привожу факты, а не домыслы.

В.с.с.О.> Это нужно иметь 4+ тысяч тонн ПН иметь, и учитывая реальную массовую долю груза у ЭП, нужно иметь под двадцать тысяч тонн стартовой массы, и вероятный размах крыльев, не позволяющий, протиснуться в любой канал.
У идеального большого экраноплана (или СВП с динамической подушкой - как угодно) отношение сухой массы к полной лучше, чем у морских судов. Он плоский, это даёт огромные выигрыши по прочности.

В.с.с.О.> Не решает. У вас не так много мощности двигателей, чтобы одновременно и на лету держать аппарат, и нормально его ускорять.
Почему? с чего бы это? Что вообще значит "нормально" и откуда взялась "норма"? Мне не нужно ускорять "нормально", мне нужно выходить на рабочую скорость за разумное расстояние (менее 10% от полного пути). Этого достаточно. А при таких вводных "избыточная" мощность на разгон нужна смешная.

В.с.с.О.> Плюс ЭП имеют ужасную весовую отдачу,
Это имеющиеся ЭП - недосамолёты - имеют ужасную весовую отдачу. Именно этот недостаток исправляется двумя вещами: а) отказ от "самолётной" идеологии в пользу "СВПшной" по отношению к убегающему из подушки воздуху и б) увеличение размеров экраноплана/СВП.

В.с.с.О.> 1) Топливо достаточно дешёвое.
Это пока, и я, вообще-то, не про то. Я про то, что значительную (иногда - бОльшую) часть грузоподъёмности и энергии самолёт тратит на то, чтобы нести топливо. Очевидно, что начиная с некоторого расстояния мю-нулевое становится слишком маленьким, чтобы самолёт был бы практически полезным. Экспонента - сильная штука: 10000км летают массовые дальнемагистральники, тратя на топливо менее половины грузоподъёмности, а 40000км делал исключительный самолёт, в котором полезная нагрузка занимала крохи (фактически, ею были пилоты).

В.с.с.О.> 2) Реакторы не получили распространения даже на кораблях, где пенальти по сухой массе не столь существенно.
Вопрос стоимости химического топлива и технологии реакторов. К слову, даже эволюционное развитие корабельных реакторов без радикального изменения технологии или принципов действия привело к тому же "Ритму", который от ОК-900 отличается (даже чисто по удельной мощности) почти в 10 раз. Это всё тот же водо-водяной на лёгкой воде и тепловых нейтронах. Одновременно с этим снизилось обогащение (с 70% до 20% с сохранением ресурса АЗ.

В.с.с.О.> 3) Не вижу проблем в установке реактора на самолёт. Ан-225 имеет 640 тонн взлётной массы, из которых 300 тонн топливо, 250 тонн - сухая масса. Мощность двигателей (мощность = работа/время, работа = сила * расстояние, мощность = сила*расстояние/время = сила*скорость) Мрии - 6 * 47600 Н (крейсерский режим) * 236 м/с = 67,4 Мвт. По массе реактор пройдёт, на крайний случай можно вынести реактор за пределы корпуса и прикрыть щитом тонн в 100-250.
Нет.
Это уже проходили на Ту-95ЛАЛ. Теневой защиты недостаточно из-за переотражения (для нейтронов - диффузии) в воздухе и релаксационной гаммы. Реактор оказывается неподъёмным для самолёта.
Принципиален расход энергии на подъём заданной массы.
Для самолёта реактор получается впритык, не оставляя почти места для полезной нагрузки. Для СВП (с большой площади (где удельные расходы на поддержание тонны аппарата в создухе малы) - запросто можно и реактор. При этом СВП приобретает новое качество - глобальную дальность без дозаправок, как морские суда.
Что самолету недоступно. Даже если проблемы безопасности с реактором на самолёте были бы решаемы (а в обозримом будущем это не так).

Татарин>> Единственная проблема подобного проекта - гипергигантизм. Нельзя "попробовать на кошках". Такая хрень должна быть именно большой (откуда будет следовать и стоимость проекта). Или не быть вовсе.
В.с.с.О.> Далеко не единственная.
Есть какие-то ещё?

LtRum>>> Только вот для того, чтобы везти порядка 8000 т груза на 16 уз судну нужен дизель где-то около 9000 л.с.
LtRum> LtRum>> Это даже меньше, чем мощность маршевого двигателя Орленка, который везет где-то 20 т на 200-300 км/ч.
Татарин>> Ну да. И?
LtRum> Расход топлива на перевозку тонны груза.
Так а при чём тут оный расход топлива у Орлёнка?

Татарин>> Я говорю, что с большим пепелацем на динамической ВП можно достичь экономичности (на тонно-километр, а не на тонно-час, конечно) сравнимой с морскими судами, при радикально бОльшей (более, чем десятичный порядок) скорости.
LtRum> Скорость при этом 360км/ч/16уз ~= 12,5 раз.
Почему бы и не 360км/ч?.. и?

LtRum> 8000 т и 30 т на примерно одну и ту же мощность. Это как бы два порядка.
8000т и 500т на примерно одно и ту же мощность.


Татарин>> Считайте не статику, а тонно-километр. При этом экономика-то будет ещё лучше: в 10 раз более медленных судов нужно в 10 раз больше, капитальные и эксплутационные затраты - соотвественно.
LtRum> Нет, чтобы перевести один и тот же груз это экранопланов нужно в 8000/30 = 266 раз больше.
Во-первых, неверно взята удельная мощность на тонну груза. Ессно, что из неверных чисел - неверные выводы.
Во-вторых, с этими числами получается разница в 20 раз, а не в 266.


LtRum> Есть такая величина - провозоспособность, определяющая транспортную эффективность - это масса груза на скорость. Вот и считаем:
LtRum> 8000т*16уз = 236800 т*км/ч,
LtRum> 30т*360км/ч= 10800 т*км/ч.
LtRum> При этом у Орленка завышена и скорость и масса груза.
Забудьте про "Орлёнка". Это - недосамолёт.
Я же говорю об экранолёте/СВП с динамическим нагнетанием больших размеров, где удельные расходы на поддержание аппарата в воздухе на 2 порядка меньше.

LtRum> Там ведь есть и 30000*22уз и даже более.
Там и топливные расходы иные.

Татарин> Нет. В 10-20 раз меньше, пропорционально разнице в скоростях.
Татарин> 10МВт на 100тонн? Выглядит более, чем легко достижимым. "Зубр" имеет меньше - 30МВт на 500 тонн, а я говорю о машине раз в 100-500 бОльшей, соотвественно, требующей в 10-30 раз меньшей энерговооружённости на перевозимую тонну.

Ну, пропорционально разнице в скорости, морское ведь больше 40 тысяч тонн берёт при движке с мощностью меньше 10К.

А опыт показывает, что до 10 Мвт нужно удельные х-тики ЭП повысить раз этак в пять, как и дальность.

Татарин> Ну да. И?

А то, что с двигателем Орлёнка ЭП должен поднимать около 4000 тонн для равного расхода на тонно-километр.

Татарин> Не надо заворачивать на эту колею. Это всё понятно.
Татарин> Я говорю, что с большим пепелацем на динамической ВП можно достичь экономичности (на тонно-километр, а не на тонно-час, конечно) сравнимой с морскими судами, при радикально бОльшей (более, чем десятичный порядок) скорости.

Не, нечего ловить в конкуренции с кораблями.

Татарин> С чего бы? Она, очевидно, меньше.

Она очевидно БОЛЬШЕ. Гораздо больше.

Татарин> Считайте не статику, а тонно-километр. При этом экономика-то будет ещё лучше: в 10 раз более медленных судов нужно в 10 раз больше, капитальные и эксплутационные затраты - соотвественно.

Пока ЭП проигрывают даже старым летающим лодкам.

А про "в 10 раз более медленных судов" вообще бред.

ДОПУСТИМ, сферически-вакуумные уберЭП:

Есть 1 ЭП, делающий рейс за день с ПН в 100 тонн.

Есть 1 корабль, делающий 1 рейс с ПН в 1000 тонн за 10 дней.

Грузопоток одинаков. Сами же говорили, что даже ваши мечталёты по грузоподъёмности будут уступать кораблю. Которые, в отличии от ЭП, уже есть, уже построены.

Татарин> У идеального большого экраноплана (или СВП с динамической подушкой - как угодно) отношение сухой массы к полной лучше, чем у морских судов. Он плоский, это даёт огромные выигрыши по прочности.

Это идеального, а не реального. В теории и недосамолёты должно что-то делать, но они лишь нелепо гибнут.

Татарин> Почему? с чего бы это? Что вообще значит "нормально" и откуда взялась "норма"? Мне не нужно ускорять "нормально", мне нужно выходить на рабочую скорость за разумное расстояние (менее 10% от полного пути). Этого достаточно. А при таких вводных "избыточная" мощность на разгон нужна смешная.

Расчётов нет, у СВП удельная мощность весьма высокая и им даже для их маленьких скоростей её хватает еле как, не говоря уже об околосамолётных.

В.с.с.О.>> Плюс ЭП имеют ужасную весовую отдачу,
Татарин> Это имеющиеся ЭП - недосамолёты - имеют ужасную весовую отдачу. Именно этот недостаток исправляется двумя вещами: а) отказ от "самолётной" идеологии в пользу "СВПшной" по отношению к убегающему из подушки воздуху и б) увеличение размеров экраноплана/СВП.

Увеличение размеров создаёт 100500 своих дополнительных проблем.

В.с.с.О.>> 1) Топливо достаточно дешёвое.
Татарин> Это пока, и я, вообще-то, не про то. Я про то, что значительную (иногда - бОльшую) часть грузоподъёмности и энергии самолёт тратит на то, чтобы нести топливо. Очевидно, что начиная с некоторого расстояния мю-нулевое становится слишком маленьким, чтобы самолёт был бы практически полезным. Экспонента - сильная штука: 10000км летают массовые дальнемагистральники, тратя на топливо менее половины грузоподъёмности, а 40000км делал исключительный самолёт, в котором полезная нагрузка занимала крохи (фактически, ею были пилоты).

Зачем лететь дальше 10 000 км?

В.с.с.О.>> 2) Реакторы не получили распространения даже на кораблях, где пенальти по сухой массе не столь существенно.
Татарин> Вопрос стоимости химического топлива и технологии реакторов. К слову, даже эволюционное развитие корабельных реакторов без радикального изменения технологии или принципов действия привело к тому же "Ритму", который от ОК-900 отличается (даже чисто по удельной мощности) почти в 10 раз. Это всё тот же водо-водяной на лёгкой воде и тепловых нейтронах. Одновременно с этим снизилось обогащение (с 70% до 20% с сохранением ресурса АЗ.

На ЭП и гражданских судах реакторов не будет. ЭП не будет вообще.

Татарин> Нет.

Да. При желании устанавливается.

Татарин> Это уже проходили на Ту-95ЛАЛ. Теневой защиты недостаточно из-за переотражения (для нейтронов - диффузии) в воздухе и релаксационной гаммы. Реактор оказывается неподъёмным для самолёта.

Ту-95 гораздо меньше по удельным характеристикам и всяким запасам.

Татарин> Для самолёта реактор получается впритык, не оставляя почти места для полезной нагрузки. Для СВП (с большой площади (где удельные расходы на поддержание тонны аппарата в создухе малы) - запросто можно и реактор. При этом СВП приобретает новое качество - глобальную дальность без дозаправок, как морские суда.
Татарин> Что самолету недоступно. Даже если проблемы безопасности с реактором на самолёте были бы решаемы (а в обозримом будущем это не так).

Смотри расчёты про Мрию. Можно вполне иметь 250 тонн на рад защиту, ПН в 100 тонн, а реактор таскать на горбу и на большом удалении от корпуса, аки баки Энергии.

Татарин> Есть какие-то ещё?

См выше.

Татарин> 8000т и 500т на примерно одно и ту же мощность.

500 тонн там нет.

20 тонн ПН фактически.

Татарин> Забудьте про "Орлёнка". Это - недосамолёт.

Этот аппарат ближе к реальности, чем ваши белокрылые облака.

Татарин> Я же говорю об экранолёте/СВП с динамическим нагнетанием больших размеров, где удельные расходы на поддержание аппарата в воздухе на 2 порядка меньше.

Нет там никаких двух порядков.

LtRum>> Там ведь есть и 30000*22уз и даже более.
Татарин> Там и топливные расходы иные.

Да, минимальные и при очень дешёвом мазуте.

Татарин> Мелкий экраноплан же именно что летит, чудовищные потери воздуха на краях крыльев для него естественны, это почти-самолёт по отношению к таким потерям. Откуда и получается вот это АК "чуть лучше самолёта", без перехода количества в новое качество.

Аэродинамическое качество определяется соотношением подъёмной силы к аэросопротивлению. Если по вашему потери на сопротивление чудовищны, то какова в этом случае величина подъемной силы, если ЭП всегда имеют большее значение аэро качества, чем у самолета( рекордсмены за скобки)?

Вы выбиваете фундамент возражений о низкой продуктивности ЭП. Судит о проф.непригодности ЭП, всё равно, что судить о транспортной авиации по нынешнему самолету Ту-114. Кстати тоже летает в плотных слоях атмосферы.

Татарин> без перехода количества в новое качество.

Так не бывает. Любое качество зависит от количества. Уберите количество, и нет качества. Вопрос лишь в том какие количественные изменения дадут желаемое качество. Проектируемый Ту-112 с 85 года пока качественно не очень, при том, что проектирование транспортников имеют большой опыт и опытные данные.
Тяжелый боевой Орленок такого опыта не имел. И Вопрос его облегчения в гражданском варианте-чисто технический вопрос, количественно-качественный, как и нынешние проблемы с облегчением, качественным улучшением Ту-112.



Татарин> Так я про то и говорю, что "высокоскоростной экраноплан", псевдосамолёт - это ошибка. Экраноплан (ну или СВП с динамической воздушной подушкой) должен использовать все возможности уменьшения утечек давления из-под подушки.

Динамическая подушка потери давления автоматически компенсирует набегающим потоком, и по любому давление под крылом выше, чем у самолета. Потеря автоматически компенсируемый недостаток. Самолет тоже постоянно теряет в набегающем потоке, но восполняет подъемную силу набегающим потоком. Динамика похожа в общем.
Индуктивное сопротивление уменьшается, из-за конструктивных особенностей ЭПкрыла, уменьшения скосов потока за крылом, вихревое сопротивление тоже у экрана уменьшается. Лобовое сопротивление при таких скоростях уже не столь критично. Поэтому кошмаров от аэро. сопротивления не наблюдается.

В.с.с.О.> Не, нечего ловить в конкуренции с кораблями.

ЭП не конкурирует с кораблями. Он их дополняет. Дает им другое качество. Воздух в 840 раз менее плотный чем вода, поэтому ЭП ни когда не достигнут грузоподъемности больших судов. Это не недостаток ЭП.

Следуя вашей логике нужно строить только Мрии. Они точно эффективнее АН-2 по вашим параметрам, которые вы используете. Но почему-то есть разные самолеты по предназначению, грузоподъемности и.т.д.

В.с.с.О.> Да, минимальные и при очень дешёвом мазуте.

Мазут был дешевым в СССР. Сейчас он давно не такой дешевый, а в связи с новыми мировыми требованию к судовому топливу он станет еще дороже( и чище ,экологи беспокоятся).

Татарин> К слову, даже эволюционное развитие корабельных реакторов без радикального изменения технологии или принципов действия привело к тому же "Ритму", который от ОК-900 отличается (даже чисто по удельной мощности) почти в 10 раз.
Как получмлась эта цифра?

Татарин> Татарин>> Я говорю, что с большим пепелацем на динамической ВП можно достичь экономичности (на тонно-километр, а не на тонно-час, конечно) сравнимой с морскими судами, при радикально бОльшей (более, чем десятичный порядок) скорости.
LtRum>> 8000 т и 30 т на примерно одну и ту же мощность. Это как бы два порядка.
Татарин> 8000т и 500т на примерно одно и ту же мощность.
Это нужно подтвердить хоть чем-то.


LtRum>> Нет, чтобы перевести один и тот же груз это экранопланов нужно в 8000/30 = 266 раз больше.
Татарин> Во-первых, неверно взята удельная мощность на тонну груза. Ессно, что из неверных чисел - неверные выводы.
Для того, чтобы взять "верную", нужно эту "верную" хоть чем-то подтвержить.

Татарин> Забудьте про "Орлёнка". Это - недосамолёт.
Татарин> Я же говорю об экранолёте/СВП с динамическим нагнетанием больших размеров, где удельные расходы на поддержание аппарата в воздухе на 2 порядка меньше.
Это все красиво, но пока - страницы НФ-рассказа.
Нет подтверждений, что расходы будут на 2 порядка меньше. Нет вообще никаких цифр, от которых можно отталкиваться.
Также требуют проверки заявления, о том, что у таких аппаратов доля груза в стартовой массе будет больше, чем у водоизмещающих судов.

LtRum>> Там ведь есть и 30000*22уз и даже более.
Татарин> Там и топливные расходы иные.
Верно, но не сильно большие. Порядка 2 раз.

Татарин>>> По морским меркам оно пренебрежимо малО.
В.с.с.О.>> Чтобы иметь шансы на конкуренцию с судами, ваш пепелац должен иметь четыре тысячи тонн грузоподъёмности на 1 НК-12. Это так, чтобы напомнить, ЧУДОВИЩНЫЙ разрыв между морским судном и всем остальным.
Татарин> Нет. В 10-20 раз меньше, пропорционально разнице в скоростях.
Татарин> 10МВт на 100тонн? Выглядит более, чем легко достижимым. "Зубр" имеет меньше - 30МВт на 500 тонн,
Зубр имеет водоизмещение 550 т, а не грузоподъемность. Вам же говорили за грузоподъемность, которая у Зубра - 150 т, это почти в 4 раза меньше.

Татарин>а я говорю о машине раз в 100-500 бОльшей, соотвественно, требующей в 10-30 раз меньшей энерговооружённости на перевозимую тонну.
Откуда такие заявления?
Даже у судов с ростом водоизмещения удельные затраты падают не в разы ( N~D^(2/3) ).
Аналогично и у самолетов.
Пока заявления как "фильтр Петрика". Возможно я ошибаюсь, но пока данных нет.

Татарин> И что? Значит ли это, что можно неограниченно продолжать увеличивать размер и эффективность на пассажиро-километр будет продолжать снижаться? Для СВП это в первом приближении так.

Если мы выносим вопрос надежности силовой установки и совместимости с инфраструктурой за скобки, то пока предпосылок против этого не видно и пока вся практика говорит в пользу этого.
Если говорить про реальные проблемы, то вопрос встает за силовую установку и ее надежность. Чтобы была понятна ситуация - стоимость одного двигателя Боинг-777 сопоставима со стоимостью одного Боинг-737 со всеми потрохами. Картина маслом, как говорится.
Если начнете увеличивать размер, то придется или делать более здоровый движок или брать то, что есть, но увеличивать количество.

Касаемо СВП то там вопрос надежности при росте размерности еще более критичен, потому что именно на движках СВП и висит в воздухе на крейсерском режиме в отличии от ЭП и водоизмещающих.

Татарин> Они слишком маленькие, чтобы получить значимую выгоду от подушки. Это - скажем прямо - уродцы. Недосамолёты по функционалу, но со всеми авиационными замороками. Это приговор.

Если бы они не получали значимой выгоды, то они бы не поднялись в воздух с песка/грунта и не летали бы на экране. Я до сих пор не пойму логику.

Татарин> Так я про что и говорю: нужно конкурировать с судами, конкуренция с самолётами в их нише заведомо проиграна по куче причин, которые следуют из самого принципа действия.

ЭП не конкурирует в лоб ни с самолетом ни с баржами. Вы же не сопоставляете сухогруз и самолет в лоб, а выделяете сильные стороны каждого из них, закрывая глаза на недостатки.
А почему с ЭП у вас вдруг включается альтернативная логика?
Это все лежит в разных нишах. И каждая ниша имеет свои плюшки. Нужны они или нет - решать отдельно по ситуации.

Татарин> Это будет так для достаточно большой машины на высотах, которые пренебрежимо малы по сравнению с размерами. Мелкий экраноплан же именно что летит, чудовищные потери воздуха на краях крыльев для него естественны, это почти-самолёт по отношению к таким потерям. Откуда и получается вот это АК "чуть лучше самолёта", без перехода количества в новое качество.

В отличии от самолета, у которого подъемная сила реализуется за счет правильного обтекания верхней части крыла на разряжении у ЭП подъемная сила формируется на нижней части крыла на давлении.
У самолета концевые перетечки съедают эффективный размах крыла, за счет ухудшения распределения разряжения на верхней части. У ЭП концевые перетечки не препятствуют росту давления на нижней части крыла при наличии концевых устройств. Сопротивление от скоростного напора и есть источник подъемной силы ЭП - источником ВП.
Весь этот "чудовищный акт" у ЭП начнется только тогда, когда он уйдет с экрана в чисто классический режим полета. Компенсацию потери в подъемной силе вы обеспечите углом атаки, а концевые вихри внесут свою лепту в устойчивость и управляемость.
Поправьте меня, если я ошибаюсь.

Татарин> Так я про то и говорю, что "высокоскоростной экраноплан", псевдосамолёт - это ошибка. Экраноплан (ну или СВП с динамической воздушной подушкой) должен использовать все возможности уменьшения утечек давления из-под подушки.

Да ему в определенном смысле плевать на эти утечки. Это у классического СВП это важно, потому это напрямую влияет на расход силовой установки по всем статьям - воздух и горючее.
У ЭП эффективность классической ВП работает только чтобы оторваться от подстилающей. Выше уже писал про это. В ГП полете в отличии от СВП у ЭП не нужно поддувать под него и создавать движками ВП - ее набегающий поток формирует.


Татарин> "Самолётный" подход (когда c уходом воздуха из-под крыла просто нужно смириться, ибо самолёту иначе никак) приводит к почти-самолётным же результатам по расходам на поддержание аппарата в воздухе.

Не приводит. Выше разницу описал.

Татарин> При том, что всё это происходит в ситуации крайне для самолёта невыгодной: плотный воздух, относительно низкие скорости, необходимость маневрировать и т.п. Мы не извлекаем всей пользы из воздушной подушки, но УЖЕ потеряли все прелести самолёта.

Какие низкие скорости? 500 км/ч это низкая скорость для судна? Вы там не зажрались ребята?

Татарин> Тогда мы снова заходим за 30-й круг в этом топике, где в ответ на эти аргументы предметно раз 30 показывалось, что базирование на воде - не то чтобы "ах", а "высокая скорость" на самом деле - совершенно неинтересная по меркам самолётов.

По меркам морских перевозок интересная.

Татарин> И увеличить её нельзя банально из-за потерь на сопротивление плотной приземной атмосферы. Начиная с некоторой скорости эти потери становятся больше, чем выгоды от экрана, и "нормальный" самолёт начинает выигрывать за счёт того, что он может подняться выше.

Немного цифр - скоростной напор на высоте H=0 на скорости ~400 км/ч равен напору на высоте 11000 м на скорости 0,7М.
Если же говорить про двигатели разных мастей, то в более плотных слоях атмосферы двигатели работают куда лучше, нежели с ростом высоты и снижением плотности. А если еще подумать в сторону изначального создания силовой установки под реалии ЭП, то можно попробовать вытащить из него еще улучшение характеристик.


Татарин> Выгода от экрана фиксирована (в разах), а аэродинамические потери растут почти как куб скорости.

Вы уперлись рогом в зависимости для классической ВП, где поддувается объем "насосами", где куб скорости относится к объемному расходу "насоса", а не набегающего потока.
Потери для полета ЭП растут как квадрат скорости, потому что тут нет прокачки воздуха винтами или компрессором, как у СВП и не важна напорная характеристик этих устройств.


Татарин> КМК, для получения жизнеспособного концепта нужно спокойно смириться, что скорость СВП/экраноплана не может быть больше 200-400км/ч (что c учётом прочих ограничений приземной техники явно неконкурентно с самолётами, любыми) и во всех построениях исходить из этого.

Отличная скорость, есть конкурентоспособность с баржами. С самолетом конкурентоспособность будет по объему и номенклатуре возимого груза и базированию.

В.Б.> Однозначно, не сможет. Во-первых, даже самые пустынные степи Казахстана все пересечены крест-накрест ЛЭП от 10 кВ до 500.

Вопрос с ЛЭП можно решить. Он сложен в части организационных моментов, а не технических.
Если не верите, то сходите и посмотрите как по стране меняется инфраструктура.

EG54> ЭП не конкурирует с кораблями. Он их дополняет. Дает им другое качество. Воздух в 840 раз менее плотный чем вода, поэтому ЭП ни когда не достигнут грузоподъемности больших судов. Это не недостаток ЭП.

ЭП никого не дополняет. С кораблями ему не тягаться, самолётам он уступает по всем фронтам.

EG54> Следуя вашей логике нужно строить только Мрии. Они точно эффективнее АН-2 по вашим параметрам, которые вы используете. Но почему-то есть разные самолеты по предназначению, грузоподъемности и.т.д.

Да, и разные самолёты разных предназначений выполняют свои функции лучше, чем специализированные ЭП.

Вот такое ЭП недееспособное г**но.

EG54> Мазут был дешевым в СССР. Сейчас он давно не такой дешевый, а в связи с новыми мировыми требованию к судовому топливу он станет еще дороже( и чище ,экологи беспокоятся).

Мазут до сих пор один из самых дешёвых углеводородов.

Корабли любом случае имеют дичайше низкий удельный расход на тонно-километр, с кораблями к ЭП разница в несколько тысяч/десятков тысяч раз, и это не преувеличение.