Татарин> И что? Значит ли это, что можно неограниченно продолжать увеличивать размер и эффективность на пассажиро-километр будет продолжать снижаться? Для СВП это в первом приближении так.
Если мы выносим вопрос надежности силовой установки и совместимости с инфраструктурой за скобки, то пока предпосылок против этого не видно и пока вся практика говорит в пользу этого.
Если говорить про реальные проблемы, то вопрос встает за силовую установку и ее надежность. Чтобы была понятна ситуация - стоимость одного двигателя Боинг-777 сопоставима со стоимостью одного Боинг-737 со всеми потрохами. Картина маслом, как говорится.
Если начнете увеличивать размер, то придется или делать более здоровый движок или брать то, что есть, но увеличивать количество.
Касаемо СВП то там вопрос надежности при росте размерности еще более критичен, потому что именно на движках СВП и висит в воздухе на крейсерском режиме в отличии от ЭП и водоизмещающих.
Татарин> Они слишком маленькие, чтобы получить значимую выгоду от подушки. Это - скажем прямо - уродцы. Недосамолёты по функционалу, но со всеми авиационными замороками. Это приговор.
Если бы они не получали значимой выгоды, то они бы не поднялись в воздух с песка/грунта и не летали бы на экране. Я до сих пор не пойму логику.
Татарин> Так я про что и говорю: нужно конкурировать с судами, конкуренция с самолётами в их нише заведомо проиграна по куче причин, которые следуют из самого принципа действия.
ЭП не конкурирует в лоб ни с самолетом ни с баржами. Вы же не сопоставляете сухогруз и самолет в лоб, а выделяете сильные стороны каждого из них, закрывая глаза на недостатки.
А почему с ЭП у вас вдруг включается альтернативная логика?
Это все лежит в разных нишах. И каждая ниша имеет свои плюшки. Нужны они или нет - решать отдельно по ситуации.
Татарин> Это будет так для достаточно большой машины на высотах, которые пренебрежимо малы по сравнению с размерами. Мелкий экраноплан же именно что летит, чудовищные потери воздуха на краях крыльев для него естественны, это почти-самолёт по отношению к таким потерям. Откуда и получается вот это АК "чуть лучше самолёта", без перехода количества в новое качество.
В отличии от самолета, у которого подъемная сила реализуется за счет правильного обтекания верхней части крыла на разряжении у ЭП подъемная сила формируется на нижней части крыла на давлении.
У самолета концевые перетечки съедают эффективный размах крыла, за счет ухудшения распределения разряжения на верхней части. У ЭП концевые перетечки не препятствуют росту давления на нижней части крыла при наличии концевых устройств. Сопротивление от скоростного напора и есть источник подъемной силы ЭП - источником ВП.
Весь этот "чудовищный акт" у ЭП начнется только тогда, когда он уйдет с экрана в чисто классический режим полета. Компенсацию потери в подъемной силе вы обеспечите углом атаки, а концевые вихри внесут свою лепту в устойчивость и управляемость.
Поправьте меня, если я ошибаюсь.
Татарин> Так я про то и говорю, что "высокоскоростной экраноплан", псевдосамолёт - это ошибка. Экраноплан (ну или СВП с динамической воздушной подушкой) должен использовать все возможности уменьшения утечек давления из-под подушки.
Да ему в определенном смысле плевать на эти утечки. Это у классического СВП это важно, потому это напрямую влияет на расход силовой установки по всем статьям - воздух и горючее.
У ЭП эффективность классической ВП работает только чтобы оторваться от подстилающей. Выше уже писал про это. В ГП полете в отличии от СВП у ЭП не нужно поддувать под него и создавать движками ВП - ее набегающий поток формирует.
Татарин> "Самолётный" подход (когда c уходом воздуха из-под крыла просто нужно смириться, ибо самолёту иначе никак) приводит к почти-самолётным же результатам по расходам на поддержание аппарата в воздухе.
Не приводит. Выше разницу описал.
Татарин> При том, что всё это происходит в ситуации крайне для самолёта невыгодной: плотный воздух, относительно низкие скорости, необходимость маневрировать и т.п. Мы не извлекаем всей пользы из воздушной подушки, но УЖЕ потеряли все прелести самолёта.
Какие низкие скорости? 500 км/ч это низкая скорость для судна? Вы там не зажрались ребята?
Татарин> Тогда мы снова заходим за 30-й круг в этом топике, где в ответ на эти аргументы предметно раз 30 показывалось, что базирование на воде - не то чтобы "ах", а "высокая скорость" на самом деле - совершенно неинтересная по меркам самолётов.
По меркам морских перевозок интересная.
Татарин> И увеличить её нельзя банально из-за потерь на сопротивление плотной приземной атмосферы. Начиная с некоторой скорости эти потери становятся больше, чем выгоды от экрана, и "нормальный" самолёт начинает выигрывать за счёт того, что он может подняться выше.
Немного цифр - скоростной напор на высоте H=0 на скорости ~400 км/ч равен напору на высоте 11000 м на скорости 0,7М.
Если же говорить про двигатели разных мастей, то в более плотных слоях атмосферы двигатели работают куда лучше, нежели с ростом высоты и снижением плотности. А если еще подумать в сторону изначального создания силовой установки под реалии ЭП, то можно попробовать вытащить из него еще улучшение характеристик.
Татарин> Выгода от экрана фиксирована (в разах), а аэродинамические потери растут почти как куб скорости.
Вы уперлись рогом в зависимости для классической ВП, где поддувается объем "насосами", где куб скорости относится к объемному расходу "насоса", а не набегающего потока.
Потери для полета ЭП растут как квадрат скорости, потому что тут нет прокачки воздуха винтами или компрессором, как у СВП и не важна напорная характеристик этих устройств.
Татарин> КМК, для получения жизнеспособного концепта нужно спокойно смириться, что скорость СВП/экраноплана не может быть больше 200-400км/ч (что c учётом прочих ограничений приземной техники явно неконкурентно с самолётами, любыми) и во всех построениях исходить из этого.
Отличная скорость, есть конкурентоспособность с баржами. С самолетом конкурентоспособность будет по объему и номенклатуре возимого груза и базированию.