xo> для этого есть процедура очистки с химозой водяной системы. ничего сложного. Это лучше, чем размороженный самолет при не должной продувке водяной системы )
конечно разморозка это писец.
Я чисто пытаюсь понять причину, почему это делается так.
xo> Скажем так - набор персонала на ССЖ уже давно стал притчей во языцах. Когда давали категорию всем без разбора. Те, кто не мог сдаться на категорию на А или Б с легкостью получали её на CCЖ В МСК это изжили, а на периферии по ходу абы кого берут.
хм. звучит жестко... а им не страшно самим потом летать после того, как рукожопы в самолет руки суют? Должна же быть логика действий?
xo> Кстати интересный момент - в афл на обслуживании 35 бортов ССЖ пашут около 31 техника в смену. Мы 35 А-321СЕО АФЛ в смену вдесятером справляемся. Весьма показательно о трудоемкости ТО. Хотя суржики , конечно, оборачиваются быстрее, тоже факт.
А речь об именно трудоёмкости, или о качестве персонала?
Ну, учитывая принципы набора.
Один мастер сделает больше, чем несколько ломастеров. Может быть в этом причина?
xo> Честно - после ТО, что-то там с технологией замены намудрили. НУ и кривенько выходит ) Опять же на арбузах такой траблы нет. Меняется легко и четко.
Ну, поскольку сам не видел, чисто заочно списал бы на первый борт, по сравнению с уже N+1 у конкурентов. Хотя чисто обьективности для всё-таки честнее было б посмотреть своими кривыми ручонками ))) Вдруг ошибка нарочито очевидная, или наоборот, персонал..
xo> Те самые, которые аля СFDS
всё равно не помню ничего с такой аббревиатурой. Явно ж не computational fluid dynamics имеется в виду )))
xo> Сколько бобиков, а сколько ССЖ?
так всё равно ж речь об общей культуре производства, а не ограниченном числе машин
Жертвами Boeing стали 30 000 человек Крупнейший авиапроизводитель США объявил о массовых увольнениях Подобно тому, как расходятся круги от брошенного в воду камня, последствия террористических актов в Америке все шире распространяют воздействие на экономику. Первой жертвой террористов стала авиационная отрасль. Всего лишь два дня «закрытого неба» над США, отказ тысяч людей от авиаперелетов и ужесточение правил безопасности уже обошлись американским авиакомпаниям примерно в 1 млрд долл. Будущие…
// Авиационные новости
Сиэттлтаймс пишет о распространенной ФАА докладной записке, высвечивающей ранее не озвученные дефекты "мечтолёта" 787История производственных дефектов 787 ширится по мере того как инжерены боинга разбирают самолеты и обнаруживают новые (или более распространенные, чем считалось ранее) дефекты, как свидетельствует ФАА. Записка, опубликованная 15 ноября, освещает ранее не озвученный дефект загрязнения композитов и прочие дефекты. Дефекты могут касаться всего флота из более 1000 дримлайнеров. Спикер боинга заявляет, что ни один из дефектов не требует немедленного приземления флота и они могут быть исправлены в ходе рутинных чеков, но ФАА парирует, что у боинга НЕТ детальной информации по каждой машине, чтоб оценить, у какой именно какой дефект может присутствовать. По сути самих дефектов. - Загрязнение композитов. Mitsubishi Heavy Industries in Japan, производящая крупнопанельные структуры из КМ для боинга, заявила об обнаружении загрязнений, могущих влиять на прочность конструкций крыла, фюзеляжа, ХО. Технология производства структур из КМ выглядит как смоченная в связующем (эпоксидная смола) лента углепластика наматывается на колодку/оправку/пуансон (как ни назови для каждого конкретного случая) и отправляют в автоклав для полимеризации. Для прижатия в пуансон используют вакуумные мешки, для легкого снятия с оправки подкладывают тонкую прокладку. Проблема в том, что эти мешки и прокладки, которые должны хорошо отлипать, являются политетрафлорэтиленом (известным под торговой маркой "тефлон"). Их использование противоречит спецификациям производства Боинга, однако используется. И следы тефлона, оставшиеся на поверхности км, в случае попадания этого места под приклеиваемые стрингеры, шпангоуты, лонжероны - ослабляют клеевое соединение (к тефлону попробуй приклеить чего-нибудь)Оценить эту прочность без разрушения конструкций (до появления трещин, расслоения и т.д.) - не представляю как. И это не культура производства. На участке как раз работали в соответствии с переданной им технологией. Это хуже. Это инженерная ошибка, а точнее — незнание химии. Перфторуглеродные соединения на самом деле очень условно являются инертными. А при нагреве они становятся ещё менее инертными. Это надо знать.Да, использовать тефлоновую прокладку, чтобы вакуумный мешок не приклеился к обрабатываемой детали — это очевидная идея, и применяется на производстве повсеместно, но надо же понимать границы применимости технологи. (прим.)Первые тесты боинга пока обнадеживают: соединения хоть и слабее, но вроде в пределах потребной прочности. Хоть и неясно, как это будет меняться по мере старения планера. Дальнейшие проверки показали, что такие грязные соединения есть и в фюзеляже и в ХО, и проверки небольших кусков КМ показали, что они имеют прочность ниже допустимой. Боинг предложил ФАА некий свой метод тестирования, однако ФАА (сказывается опыт с максом?) ответила, что метод не утвержден и не проверен тестированием, расследование продолжится. Пресс-секретарь ФАА журналистам отказался комментировать ход дела. - Щели. В данном случае обнаружили щели вне пределов допуска в усилениях вокруг грузовых и пассажирских дверей. Ранее аналогичные были обнаружены в стыках секций фюзеляжа,
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/.../а также вокруг переднего гермошпангоутаhttps://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-new-787-dreamliner-manufacturing-flaw-will-prolong-boeing-delivery-halt/ФАА отмечает, что щели являются не следствием работы механиков на сборке, но неточностью роботизированного оборудования подрядчика Леонардо (Италия), изготовлявшего элементы. По словам ФАА, на Леонардо работу механиков не проверяют ОТК, хотя должны. Также фаа уточняет, что боинг прислал им презентацию об исправлении, однако детальной информации по условиям сборки не предоставил, и ФАА "скептична" относительно этой презентации. Боинг заявляет, что пытался согласовать стандартную процедуру снятия дверей для неразрушающей проверки, "но поскольку процесс затянулся" (как понимаю, фаа отказывалась признать предложенное), боинг вынужден был переделать некоторые борта, чтоб положение с ними сдвинулось с мертвой точки. Пока боинг остановил сборку хвостовой части в Сиэттле, до выяснения проблем. Неназываемые источники на производстве заявили, что поставки 787 возобновятся не ранее марта 2022. - неверный титановый сплав креплений.ФАА озвучило также обновления по известному ранее дефекту: неверный выбор сплава для креплений. Наиболее критично это относится к креплениям, соединяющим балки пола со шпангоутами фюзеляжа. Эта проблема может касаться более 450 мечтолётов. Особенно критично, когда речь идет о структуре над центропланом. В случае, когда 2 или более рядом стоящих балок закреплены так - это требует немедленного приземления по безопасности.
// vk.com
и т.д.
xo> НУ есть еще что рассказать - как дренажные отверстия в ХЧФ какой-то конструктор разместил так, что заливает блок управления ГО
да ять.... Но как? Они что, сделали некие трубочки, направленные выходом в поток, а не по потоку? Или там просто некая щель, и на стоянке гравитация меняет направление стекания на "неожиданное"?