Ансат гидромеханический

Invar> А потребну размерность ВГТД представляете?
Invar> Есть кандидаты на примете?
Сейчас есть много малогабаритных ГТД, с п/п преобразователем высокооборотные турбины вполне сопрягаемые...

t.> Для запуска основной двигательной установки, на Ми-8 ведь установили в итоге ВСУ, убирая зависимость от аккумуляторов, тем более на борту растет энергопотребление, а значит ситуация автономного базирования усложняется без ВСУ.

да никуда эта зависимость не денется. ВСУ тоже от АКБ запускается )))

Saraevo> Уже писал вроде - у ансата есть один отличный ньюансик . ШРАП воткнул , включил, пошла зарядка бортовых АКБ. Можно включить печки в салоне и кабине. Хоть они и слабоваты...но не околеешь, пока ждешь. Но для этого надо АВ2 на точке иметь. Или другой источник аэродромного питания. Типа АПА5 ("советская военная угроза" - в просторечии)

Я извиняюсь, но почему это НЮАНС? Это нормальная схема подзарядки АКБ на всех ЛА. Мы в ОЗП на всех бортах, которые больше суток в аэропорту стоят , обязательно раз в 24ч АКБ заряжаем. Как правило за сутки не успевают разрядиться до незапуска ВСУ ( а если тока на запуск не хватает, то наземку подключаем ессно). Дальше от самой ВСУ АКБ и заряжаем, заодно и борт прогреваем ( СКВ же есть на больших )

Saraevo> А аккумуляторы только снимать и уносить в тёплое помещение. Иначе кирдык. Проверено многими поколениями . Даже разогрев печкой прямо перед запуском не помогает (видел такие попытки).
Сейчас на электрокоптерах и ряде других объектов с АКБ применяют решения с подогревом этих самых АКБ от них же в холодное время.

xo> да никуда эта зависимость не денется. ВСУ тоже от АКБ запускается
Но мощность поменьше нужна.

xo>> да никуда эта зависимость не денется. ВСУ тоже от АКБ запускается
t.> Но мощность поменьше нужна.

ну как тебе сказать. АКБ ж не только для запуска ВСУ. Они еще и в аварийной ситуации должны борт запитывать сколько-то времени. На A320F 2 АКБ гарантированно 30 минут обеспечивают подачу тока на потребители, если генераторы отклячились и ВСУ не пашет. и это без ветряка ессно.
Но при этом отнюдь не гигантские АКБ. Размерность практически как у автомобильной на 85-90 А/ч

Invar>> А потребну размерность ВГТД представляете?
Invar>> Есть кандидаты на примете?
t.> Сейчас есть много малогабаритных ГТД, с п/п преобразователем высокооборотные турбины вполне сопрягаемые...

вот как раз. Глянул сколько весит ханивелловская APU 131-9А, которая у нас установлена - около 160кг в сборе. В общем-то фигня, но при этом обеспечивает СКВ сжатым воздухом и током самолёт без ограничений.

xo>АКБ ж не только для запуска ВСУ. Они еще и в аварийной ситуации должны борт запитывать сколько-то времени.
Понятное дело, но наличие нескольких источников, при изначальном проектировании, все же желательнее, хорошо когда машина в теплом климате используется, а в наших широтах, тем более севернее, нужны дополнительные решения, и для экипажа и для самого оборудования, на вертушке размерности Ансата вот так взять и установить ВСУ затруднительно, тем более не имея иных вариантов кроме имеющейся модели ВСУ для более крупной машины, но при наличии более легкой версии, выполняющей к примеру, еще и функции отопителя, это могло иметь смысл, имхо.
Зы я это все к тому, что кмк, расширениа диапазона штатного использования машины имеет значение, вот как с танками, пришли через осознание к обогревателю, а сейчас вообще к кондиционеру, ибо людям нужен соответствующий микроклимат, как и РЭО.

xo> вот как раз. Глянул сколько весит ханивелловская APU 131-9А, которая у нас установлена - около 160кг в сборе. В общем-то фигня, но при этом обеспечивает СКВ сжатым воздухом и током самолёт без ограничений.
да, для большой машины фигня.. А если вся полезная нагрузка до 500 едва дотягивает, то на треть ее снижать - уже неуютно выходит

t.> Для запуска основной двигательной установки, на Ми-8 ведь установили в итоге ВСУ, убирая зависимость от аккумуляторов
Верно, вспомогательный двигатель появился потому, что система запуска ТВ3-117 (Ми-8) воздушная - требуется источник воздуха.
Двигатели PW207 (АНСАТ) запускаются стартер-генераторами. Нужен только источник электричества (аккумуляторы, наземный источник питания).

Saraevo> Чтобы сохранить тёплым главный редуктор (здоровая железяга), нужны чехлы, источник электроэнергии и керосин (или бензин, столяра, нефрас итд).
Из АНСАТа:

Температура масла двигателей, °С
- при запуске без подогрева: минус 40
...
При температуре наружного воздуха ниже минус 40°С подогреть горячим воздухом двигатель, маслобак и маслорадиатор

 

При температуре наружного воздуха ниже минус 40 °С подогреть горячим воздухом, редуктор и маслорадиатор

 

Допустимая температура масла в хвостовом редукторе для запуска без подогрева: минус 40 °С

 

Получается, что до минус 40°С по двигателям и трансмиссии вообще ничего делать не надо. При этом, минус 45°С - предельная температура эксплуатации вертолета.

При температуре наружного воздуха от минус 35°C до минус 45°C обеспечивается подготовка к повторному вылету без предварительного подогрева отсеков и агрегатов вертолета в течении двух часов после полета.

 

Все уже предусмотрено

xo> Я извиняюсь, но почему это НЮАНС? Это нормальная схема подзарядки АКБ на всех ЛА.

Не, не на всех.
Мужчины, прошу пардону у всех сразу, т.к. малость устроил мешанину.
Я пишу про Ансат, сравнивая с Ми2 (одноклассник), и Ми8Т (бОльшая часть жизни на нём отработана). И не всегда указываю тип, при этом.
Виноват, постараюсь исправиться.
Так вот, функция "подзаряда от ШРАП" только на ансате реализована. На Тшке и двойке - нет, из-за этого зимой на точках проблемы.
По подогреву редукторов : ...да, в регламенте до -20 вроде можно не греть . Но если ты относишься к делу добросовестно и не хочешь себе (и другим) проблем, то приборы греешь с лёгких минусов, а редуктор (главный) где-то с -10 точно.
Да, везде синтетика залита. Да, руководящие документы позволяют не греть. Как-то встали на точку в Лангепасе зимой. Печка есть, АВшка тоже, а 380в - нету. Работать пришлось без прогрева, морозы в пределах -25...30°. Через две недели машина пришла к нам в Тобольск на форму. ВСЕ стыки масляных рукавов текут, большинство приборного и электрооборудования - с блуждающими дефектами. Короче - летающая проблема.

t.> Сейчас на электрокоптерах и ряде других объектов с АКБ применяют решения с подогревом этих самых АКБ от них же в холодное время.

Да ладно.
Где-то в 50 х годах прошлого века об этом додумались. И реализовали даже

Timofey> Верно, вспомогательный двигатель появился потому, что система запуска ТВ3-117 (Ми-8) воздушная - требуется источник воздуха.
У В-2 вначале воздушный пуск был запасным, а электростартер основным, а потом стало наоборот.

Saraevo> Где-то в 50 х годах прошлого века об этом додумались. И реализовали даже
Это замечательно, но речь о том что даже на таких крохах сейчас дошли до подобных мероприятий.

Saraevo> По подогреву редукторов : ...да, в регламенте до -20 вроде можно не греть . Но если ты относишься к делу добросовестно и не хочешь себе (и другим) проблем, то приборы греешь с лёгких минусов, а редуктор (главный) где-то с -10 точно.
Помнится, выкладывалась статистика, что Роммель приказывал в обязательном порядке прогревать моторы техники 10 минут перед началом маршей. В итоге у него в частях было примерно вдвое меньше поломок матчасти, нежели у других командующих.

t.> Это замечательно, но речь о том что даже на таких крохах сейчас дошли до подобных мероприятий.

Аккумуляторные контейнеры Ми2 и Ми8Т (под 12 САМ28) испокон веков делали с внутренним утеплителем и возможностью обогрева. Но поверьте, что даже новый, обслуженный по технологии и полностью заряженный 12 сам28 не в состоянии обогревать самого себя. (Только от внешнего источника) Разряд любой из банок ниже 1,7 В приведёт к невозможности его восстановления. Это не НКБН и не твердотельные хохоряшка.
Обогревательные элементы давно удалены из всех контейнеров из противопожарных соображений, и это правильно.
Для арктических условий вроде сделали Ми8 АМТ с вмонтированными в капоты обогревательными элементами... Вроде и неплохо. Но греться только на оборудованной точке. Не будешь же гонять ВСУ всю ночь , даже "Сафир". Да и не дай бог отвертку уронить в капот " не тем концом". Замерзшими ручонками.
Кстати, тут мы впереди планеты всей. Иномарки от ангара к ангару летают, на улице оставишь - жди лета...

t.> У В-2 вначале воздушный пуск был запасным, а электростартер основным, а потом стало наоборот.

В-2 это предсерийное название Ми2 ? Тогда хотел бы я посмотреть на "вдувание" ГТД350
А если речь про ТВ-2 ...(117) , то сильно удивлён. Можно источник информации ? И где там пневмостартер жил, и как его накачивали, и вообще... Ни разу не слышал.
Вот про то, как хохлы сделали из старых Тшек МСБ - в курсе. На ТВ-3-117 вместо пневмозапуска поставили ГС18 от ТВ2-117. Оправдано ли такое рукоблудие... Вопрос дискуссионный. Если мыслить в масштабах страны - то нахрен, лучше новых вертолетов наклепать, чем старушку Тшку мучать. А если с точки зрения мелкой компании, на спичках экономящей - то да, в старый вертолёт новые движки - и на заработки.

Saraevo> Со слов техников - спички не горят, превышение сильно больше 4 тыс.
Жесткий блудняк. Как я понимаю, техники были прошедшие климатизацию к высоте до этого? Иначе только на нее ушла бы неделя времени.

xo>> да никуда эта зависимость не денется. ВСУ тоже от АКБ запускается
t.> Но мощность поменьше нужна.

Мощность...какбы не из этой оперы.
Для аккума на вертолете главное это пусковые токи и его способность их "держать" продолжительное время. Т.к программа запуска (или циклограмма на Ми) длится больше 30 секунд. Пиковые токи у ансата около 750 А , двойки - 800А , Ми8Т - под тыщщу кратковременно. А так...около 300А продолжительно, со скачками.
Поэтому у авиа-батареек вес серьёзный (активной массы на пластинах много), а ёмкость смешная (по современным меркам)
12 САМ 28 - всего 28 А/ч
20 НКБН 25 и Hawker - вообще 25 А/ч.

Saraevo>> Со слов техников - спички не горят, превышение сильно больше 4 тыс.
Полл> Жесткий блудняк. Как я понимаю, техники были прошедшие климатизацию к высоте до этого? Иначе только на нее ушла бы неделя времени.

Возможно. Но жил в модуле вместе с одним из них. Подробно рассказывал.
Насчёт акклиматизации... Случалось работать на точке с превышением под 2 км... Хрен знает, ничего не почуял. Ночью только прохладные и комаров меньше значительно.

Saraevo> Насчёт акклиматизации... Случалось работать на точке с превышением под 2 км... Хрен знает, ничего не почуял. Ночью только прохладные и комаров меньше значительно.
До 3 км климатизация не обязательна. Плюс еще влияние местных условий, типа влажности воздуха и температуры.
Но на высоте свыше 4000м без климатизации и при проведении физических работ шанс словить горняшку около 30% по статистике.

Saraevo> Насчёт акклиматизации... Случалось работать на точке с превышением под 2 км... Хрен знает, ничего не почуял. Ночью только прохладные и комаров меньше значительно.
Та ёма))
Ты ж летун, сам должон помнить, что 2 еще ни о чем)
По нормам без кислорода летуны до 3к, паксы до 3.600
А 2 вообще не почуешь: в салоне лайнера давление как на 2400 - кто кроме злостных синуситчиков его чует?))

//зы, на 2+ км как-то в лесу заплутал на весь день. Ничего кроме холода не заметил. Грелся бегом. Там же машину, севшую пузом, с повисшим задним мостом, вытолкали вдвоем с лисапедистом.
По юности на рисы (2600,емнис) бегом забрался. Точнее, бежали ток последние 700м высоты, от хаты, что на 1.9, бо времени не хватало за день.. Но после жесткого отравления, нелегально за группой увязался..
Эт к тому, что знаком с этой ввсотой..