Морская авиация - история

Zorro> Когда кончается бензин...а океан еще не кончился.

И куда девали мачты в походном положении?

Zorro> Когда кончается бензин...а океан еще не кончился.

А при каких обстоятельствах сделали фото и что там за аппарат? Откуда мачты взялись?

В.с.с.О.> А при каких обстоятельствах сделали фото и что там за аппарат? Откуда мачты взялись?
Аппарат Рорбах Ро. III, но и на Рорбах Ро.II такое было, причем пишут, что оснащение парусами штатное

В.с.с.О.>> А при каких обстоятельствах сделали фото и что там за аппарат? Откуда мачты взялись?
капитан-123> Аппарат Рорбах Ро. III, но и на Рорбах Ро.II такое было, причем пишут, что оснащение парусами штатное
Не думаю. Размещение на борту подобного парусного снаряжения сожрало бы если не все, то львиную долю и так скромной полезной нагрузки/объема этой лодки.
Рекламная фотосессия была организованна фирмой после рекордных полетов Ro.II в октябре 24-го.
Ничего подобного на последующих экземплярах не больше наблюдалось.

Zorro> De Havilland Hornet.
Вы опять вводите людей в заблуждение. На компоновочной схеме не De Havilland Hornet, а De Havilland Mosquito TR. Nk 33.
Компания «De Havilland» в конце лета 1943 года получила полуофициальный заказ на проработку палубного варианта торпедоносца-разведчика и, возможно, истребителя. В октябре серийный «Mosquito» FB.VI (заводской номер LR359) срочно переоборудовали для выполнения летных экспериментов. С машины сняли пулеметно-пушечное вооружение, усилили фюзеляж в месте крепления посадочного гака. Кроме того, моторы «Мерлин» 25 форсировали по наддуву и снабдили четырехлопастными винтами диаметром 3,8 м.
Первые экспериментальные полеты были выполнены в ноябре 1943 года на авиабазе Фарнборо. Позднее они были продолжены на авиабазе Аброут, где имелась модель полетной палубы авианосца в натуральную величину с полным набором аэрофинишеров и аварийных барьеров. Специально приглашенный из летно-испытательного центра Боскомб Даун пилот Э. Браун приступил к отработке особых способов взлета, обеспечивавших минимальную длину разбега. Он старался как можно дольше удерживать самолет на «трех точках». В результате Брауну удавалось взлетать в условиях полного штиля, использовав всего 190 м полосы. При этом взлетная масса машины составляла 7260 кг. Если ее увеличивали до 9070 кг, то длина разбега также возрастала до 250 м. Браун рекомендовал выдерживать скорость планирования при заходе на посадку на уровне 167- 170 км/ч, а посадочную - 150 км/ч (учитывая крутую «авианосную» траекторию снижения и необходимость обеспечения ухода на второй круг). В начале марта 1944 г. в Фарнборо появился второй экземпляр опытной палубной машины, «конвертированный» из истребителя-бомбардировщика «Mosquito» FB.VI (заводской номер LR387).
27 марта 1944 года приступили к выполнению реальных взлетов-посадок на авианосце HMS Indefatigable. Первые эксперименты Браун выполнял при минимально допустимой массе машины, с учетом возможности ухода в случае неудачи на ближайший береговой аэродром. К моменту появления «Mosquito» авианосец развернулся против ветра и дал полный ход. Пилоту по радио передали, что скорость воздушного потока над палубой составляет 74 км/ч. Браун, которому прежде не приходилось садиться на корабль, вполне уверенно выполнил заход на посадку. «Mosquito» захватил второй трос аэрофинишера и быстро остановился. Адмирал Портал, флаг-офицер Морского авиационного командования, поздравил Брауна с первой в истории авиации посадкой двухмоторного самолета на авианосец.
После дозаправки машину подготовили к взлету. Сравнительно большой размах крыла препятствовал старту по осевой линии, пришлось немного сместить самолет влево. Теперь левое колесо оказалось в опасной близости от края полетной палубы. Требовалось очень оперативно реагировать на возможный разворот машины в процессе разбега. Старт с авианосца давал и определенные преимущества. Оперение даже неподвижного относительно палубы самолета обдувалось мощным воздушным потоком, и было эффективным с самого начала разбега. Длина разбега оказалась настолько малой, что непроизвольный разворот при взлете не успевал проявиться в опасных масштабах. «Mosquito» нормально оторвался от палубы.
В тот день LR359 пять раз садился и взлетал с палубы авианосца HMS Indefatigable. Полетную массу машины постепенно увеличили до 8165 кг. Шестая посадка едва не закончилась катастрофой в результате разрушения посадочного гака. «Mosquito» чиркнул по полетной палубе, Браун успел дать газ, и самолет, едва не зацепив колесами за верхушки волн, направился в сторону берегового аэродрома. После усиления посадочных приспособлений с 9 мая 1944 года приступили ко второму этапу испытаний. На этот раз все прошло без происшествий. «Mosquito» уверенно взлетал и садился на авианосец HMS Indefatigable с бомбами, подвесными баками и реактивными снарядами. Полетную массу машины довели до 9530 кг. Всего выполнено 19 успешных взлетов и посадок. Вместе с тем, в представленном варианте «Mosquito» подвергся обоснованной критике. Для авианосного самолета его закрылки имели слишком малую площадь, резиновая амортизация шасси не обеспечивала безопасной посадки при больших вертикальных скоростях подхода, а аварийный люк оказался слишком мал для быстрого покидания машины в случае вынужденной посадки на воду. В техническом задании N.15/44 адмиралтейство сформулировало, каким оно хотело бы видеть облик палубного варианта «Mosquito» с учетом выявленных недостатков. Важнейшим отличием «морской» модификации должно было стать крыло со складывающимися консолями.
Столь радикальная переработка оказалась возможной только после окончания войны. Два опытных торпедоносца – истребителя - разведчика «Mosquito» TF/TR.33 завод в Ливсдене построил в 1946 году. Силовая установка состояла из двух «Мерлинов» 25. Самолет оборудовался американским радиолокатором ASH, шасси с масляно-пневматической амортизацией и вооружался четырьмя пушками. Под фюзеляжем он мог нести 908-кг торпеду, бомбу или мину. В другом варианте имелась возможность подвески четырех 227-кг бомб: двух в фюзеляжном бомбоотсеке и еще двух под крылом. Подъем консолей производился вручную. В 1946-1947 годах завод в Ливсдене построил 50 серийных TF/TR.33. Первые 13 машин имели нескладывающееся крыло. Самолет с заводским номером TW240 использовали для отработки второй серийной модификации палубного «Mosquito» TR.37. Важнейшее отличие этого варианта заключалось в установке радиолокатора ASV.Mk.XIII под удлиненным обтекателем. Всего построено 14 таких машин.

kotlogradskyi> Самолетка взлетает спалубы. Что за аэроплан?

Это посадка истребителя Сопвич Пап капитана Эдвина Даннинга, на носовую взлётную палубу авианесущего крейсера "Фью­ри­ес", 2 июня 1917 года.
Удачная.
Через 5 дней произошло это:



и капитан Даннинг погиб.

Авианесущий крейсер "Фьюриес" в своем первоначальном виде в 1917г., только с носовой полетной палубой, без кормовой.

DustyFox> Это посадка истребителя Сопвич Пап капитана Эдвина Даннинга
Эээээ... он что, зависал относительно палубы идущего полным ходом корабля, и господа офицеры хватали его за хвост и притягивали к настилу???

DustyFox>> Это посадка истребителя Сопвич Пап капитана Эдвина Даннинга
Bornholmer> Эээээ... он что, зависал относительно палубы идущего полным ходом корабля, и господа офицеры хватали его за хвост и притягивали к настилу???

Я приложил снимок самого корабля, и сразу становится понятно, что посадка на него была, мягко говоря, нетривиальной задачей. Нужно было выполнить энергичный маневр для облета надстройки с дымящей трубой, причем на скорости близкой к посадочной, т.ч. удачная посадка была только одна, которая на первом снимке, а Роял Неви еще поковырявшись с попытками приколхозить имевшиеся в наличии боевые корабли к работе авиации, ввел 16 сентября 1918 г. в строй "Аргус" со сквозной полетной палубой от носа до кормы, переделанный из океанского лайнера. До ввода в строй настоящих "плоскопалубных" (flattop) авианосцев, летчики должны были садиться либо на наземный аэродром, либо на воду. В задней части фюзеляжа был сделан люк на четырех щеколдах, как на сортире, в который помещался надувной баллон, на котором летчик должен был держаться на плаву, до подхода корабля. При очень удачном стечении обстоятельств, этот баллон должен был поддержать на поверхности и самолет, для подъема на борт корабля краном.
Тогда много экспериментировали с кораблями и самолетами, вот один из примеров:

Лихтер приспособленный для взлета истребителя "Сопвич Кемел". Он буксировался за эсминцем против ветра на скорости не менее 30 уз., при этом рядом с командиром эсминца стоял коллега летчика, сидевшего в кабине самолета, для оперативного контроля и консультаций. В первом испытательном полете плк. Чарлза Сэмсона (соавтора идеи) едва не угробили, когда при взлете, из-за неудачных углов лихтера на полном ходу, его самолет свалился в воду, и по нему тут же проехал этот лихтер. Переделали лихтер, чтобы он не задирал сильно нос на полном ходу выводя самолет на околокритические углы, испытали, и применили в деле.

10 августа 1918 г. в направлении Гельголандской бухты вышел отряд в составе 4 легких крейсеров и 13 эсминцев. Крейсера должны были доставить торпедные катера для атаки немецких тральщиков, а эсминцы вели за собой 4 лихтера: 3 с летающими лодками и один с истребителем лейтенанта Стюарта Калли. Гидросамолеты должны были патрулировать в 60-ти мильной зоне, вести наблюдение за воздушной и надводной обстановкой с приказом немедленно сообщать по радио об обнаружении неприятельских кораблей, или проблемах у своих катеров. И затем сопровождать их домой после атаки. В 06:00 11 августа отряд вышел в заданную точку и спустил на воду катера и летающие лодки. Катера сразу же направились на восток в поисках целей, а тяжелогружёные гидросамолёты так и не смогли взлететь в условиях полного безветрия и длинной зыби, поэтому их возвратили на лихтеры и отбуксировали обратно на базу. С отрядом остался только лихтер с истребителем.
В девятом часу в небе появился цеппелин L53 и в 08:58 истребитель "Кэмел" поднялся в воздух. Набрав высоту и догнав немца Калли атаковал его на встречном курсе. Будучи ниже своего противника, лейтенант взял ручку на себя и всадил очередь зажигательных пуль в висевшую над ним тушу цеппелина. После чего самолет свалился в штопор, но смог выправиться. Для наполненного водородом дирижабля этого оказалось более чем достаточно, и он объятый пламенем упал в море. Весь экипаж, состоявший из 19 человек, погиб. Потерявший, после выхода из штопора ориентировку Калли, долго искал свои корабли, все-таки нашел их и в 11:24 благополучно приводнился. Стюарт Калли получил заслуженный "Орден за выдающиеся заслуги".

kotlogradskyi> Друзья, подскажите, что за самолетка? И не на "Кампании" ли это снято?

Насчёт самолёта - с ходу не скажу, но снято - да, на "Кампании".

Вованыч> Насчёт самолёта - с ходу не скажу...

...но вот как бы не однофамилец сабжа - Fairey "Campania"

А.К.> ГСТ.
Вооружения нет, код полярной авиации Н-308, вывод - это тип МП-7

А.К.> 13 отдельная Краснознаменная истребительная авиаэскадрилья ВВС КБФ.1940г.И-16.

А.К.>> 13 отдельная Краснознаменная истребительная авиаэскадрилья ВВС КБФ.1940г.И-153.

kotlogradskyi> Подскажите на каком "пароходе" это снято?

HMS Arc Royal (1914)
В более лучшем виде:

kotlogradskyi> Неведомый мне аэроплан.
Short Admiralty Type 166. Он имел складное крыло и был оснащен 200-сильным ПД Salmson. Первые шесть экземпляров самолета (номера 161-166)