Гидросамолеты КБ Туполева

АНТ-44 (МТБ-2)
В 1934 году британская фирма «Short Brothers» предложила спроектировать и построить для СССР тяжелый четырехмоторный гидросамолет. В качестве исходной модели предлагался тип S.23
(будущий "Empire"). Предполагалось достижение следующих ТТХ: скорость 300-320 км/ч и дальность полета 1200-1300 км. Рассмотрение предложения было передано «по принадлежности» - в Главное управление ВВС РККА, а оттуда в ЦАГИ, где соответственно попало в бригаду КОСОС (Конструкторский Отдел Сектора Опытного Самолетостроения), возглавляемую Иваном Ивановичем Погосским. Бригада провела анализ, выполнила предварительные расчеты и доложила «по команде».
По результатам А. Н. Туполев и начальник ЦАГИ И. М. Харламов представили в Главупр ВВС РККА заключение, патриотическое и практическое. В нем говорилось, что ЦАГИ и КБ Туполева смогут обеспечить проектирование и постройку тяжелого гидросамолета с данными, превосходящими заявленные «Short Brothers». Надо сказать, что для этого имелись у Туполева все основания, его КБ к тому времени имело очень солидный и разнообразный опыт в создании тяжелых самолетов, гидросамолетов и скоростных судов. С учетом этого, а так же принимая во внимание авторитет Туполева, СТО 27 декабря 1934 года выдает постановление № К-1950 о передаче заказа на тяжелый гидросамолет в ЦАГИ (читай Туполеву) и это при том, что 16 апреля 1934 года произошла катастрофа МДР-4 (АНТ-27).
Здесь следует отметить что «Short» весьма достойно реализовала предложенную ВВС РККА идею - модель S.23 кардинально отличалась от больших и громоздких летающих лодок типа биплан и монопланов с выносными моторными установками. Лодка моноплан с двигателями вписанными в крыло без подкосов имела полностью новый стиль – зализанный, изящный не взирая на габарит. Первый самолет S.23 «Canopus» взлетел в Рочестере в июле 1936 года. Общее производство летающих лодок «Empire» составило 42 экземпляра. Они широко использовались для пассажирских и грузовых перевозок. Развитием линии S.23 стал Short S.25 «Sunderland» успешно применявшийся во времена Второй мировой.
Short S.23

Согласно постановлению Совета Труда и Обороны новый тяжелый гидросамолёт с двигателями Gnome-Rhône 14K «Mistral Major» мощностью 800 л.с. должен был развивать скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров, подниматься на высоту 7500 метров, летать на расстояние 1000 км с двумя тоннами бомб или на 1600 - 1800 км без нагрузки. В перегрузочном варианте эти параметры должны были быть 2500 и 3000 км соответственно. Гидросамолёт должен был садиться и взлетать при высоте волны до 1,5 метров и скорости ветра 7-10 м/с.
Работы над эскизным проектом морского тяжелого бомбардировщика под шифром АНТ-44 с четырьмя GR 14K «Mistral Major»(под маркой М-85 осваивавшимся заводом №29) выполнялась 2-й бригадой KОCОC ЦАГИ. При этом идеологию английского предложения в части схемы, компоновки и размеров в целом сохранили. АНТ-44 летающая лодка, свободнонесущий моноплан. Высокорасположенное крыло получило характерный изломом, за что МТБ-2 получил неофициальное название "Чайка". После гибели Погосского (в катастрофе АНТ-27 15 апреля 1934 года) бригаду возглавил Александр Петрович Голубков, талантливый конструктор и администратор, который бессменно руководил процессом создания и постройки АНТ-44, получившего у военных шифр МТБ-2.
Александр Петрович Голубков

А. П. Голубков родился в 1898 году, в Москве. С 1918 года работал на одном из московских предприятий авиапрома. В 1922 году поступает на работу в только что созданное КБ А.Н. Туполева. В 1925 году окончил МВТУ. С момента образования бригады №2, бригады по морским самолетам, работал в ее составе. В 1934 году стал начальником этой бригады. Именно эта бригада вела работы по АНТ-44. С началом строительства АНТ-44Д на заводе опытных конструкций (ЗОК ЦАГИ), 2-я бригада КОСОс была реорганизована в отдел № 20 ЗОК. В 1939 году встал вопрос о серийном производстве МТБ-2, рассматривалось несколько вариантов, но в конце концов остановились на новым заводом №30, строительство которого развернулось в 1938 году на Московском море в местечке Савелово. В соответствии с приказом Наркомата авиапромышленности от 19 апреля 1939 года авиазаводу №30 следовало приступить к серийному изготовлению МТБ-2. Главным конструктором завода №30 назначался А.П. Голубков. 20-й отдел ЗОК ЦАГИ (ЗОК к этому времени получил наименование завод №156) должен был в течение недели перебазироваться на завод №30, но не в Савелово, в Иваньково где начал строиться филиал завода №30 (ныне Дубна, ныне ОАО "ДМЗ им. Н.П. Фёдорова"), и превратиться в ОКБ-30. В дальнейшем, в 1940 году завод в Иваньково стал самостоятельным предприятием, при этом именно за ним сохранился №30. Тогда же в 1940 году тема МТБ-2 была закрыта, а ОКБ-30 расформировано.
Здесь стоит отметить интересный момент. Во время поездки Туполева в 1935 году в США были проведены переговоры по теме гидроавиации. В итоге у АНТ-44 появился дублер. Весной 1936 года СТО СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на ряд типов самолетов. Втом числе четырехмоторную летающую лодку Martin 156. Строить эти лодки предполагалось на заводе №30, оборудование для которого так же было куплено в Америке. Голубков с его КБ должен был сопровождать процесс освоения производства. Голубков же принимал участие в испытаниях поставленного из США экземпляра Martin 156, которые проходили летом 1938 года на Химкинском водохранилище. И еще … Туполеву, которого арестовали осенью 1937 года, факт организации закупки поставили в вину как акт вредительства. Такие вот переплетения.
Гидросамолет Martin 156

После закрытия темы МТБ-2 завод и ОКБ-30 получает задание спроектировать и построить скоростной разведчик-бомбардировщик СРБ (изделие "55") с мотором М-120, со скоростью 600 км/час. При этом самолет был не морским, а «сухопутным», то бишь задание совсем не в масть коллективу который имел солидный опыт, но в создании морских самолетов. Проектные работы затянулись и согласно приказу НКАП от 27.12.40 года, работы по этой машине с плана 1941 года сняли, а завод перенацелили на создание гидросамолета ЧЕ-2, который начал проектироваться в Севастополе, продолжен в Таганроге и вот теперь обретал новую прописку. Для этого ОКБ, возглавляемое И. В. Четвериковым, переводили из Таганрога в Иваньково. Кстати тогда же ОКБ, возглавляемое Г. М. Бериевым, из Таганрога предполагалось перекинуть в Савелово. Такое вот переселение конструкторов морских самолетов.
Указывается, что в 1941 году Голубкова перевели на завод №294. Что это за предприятие я так и не внял, вроде и не было такового в НКАП вовсе. Создается впечатление что КБ Голубкова в первой половине 1941 года было фактически расформировано. Есть мнение что Голубков в течении 1941 года работал на заводе № 81 в Тушино или начальником отдела иностранных самолетов 6ГУ НКАП. Есть упоминание о том что В 1942 году Голубков работал на заводе № 456 НКАП, созданном в Химках по приказу НКАП от 16 апреля 1942 года (завод № 456 занимался восстановлением, ремонтом и переоборудованием самых разных, в том числе и иностранных марок). В 1943 году Голубков - главный конструктор на заводе №89. В 1946 г. коллектив ОКБ во главе с А.П. Голубковым переведен на завод № 30 МАП, где по приказу № 14с от 22.01.1946 год создается ОКБ, а Голубкова становится Главным Конструктором. Круг как говорится замкнулся. Голубков снова работает с Туполевым. После ликвидации ОКБ-ЗО Голубков перешел к А.Н.Туполеву в качестве заместителя по пассажирским и транспортным самолетам. Принимал участие в создании Ту-104.
Кроме интересуещей нас темы МТБ-2 Голубков принимал участие в работах по модернизации Ли-2 и В-25. В частности транспортный двухмоторный Т-82М, Ли-2 МТ (минный тральщик), УЧШЛи-2 (учебно-штурманского варианта самолета Ли-2), Работы по освоению производства «10Х», Ли-2 со станций радиолокационной разведки и постановки помех ПР-1 (первый в СССР самолет постановщик помех), работы по самолетам заправщикам на базе Ту-4, воздушеым мишеням и многое другое. Талантливый был конструктор с интересной и непростой судьбой.

Работы по созданию самолета и техзадания на него велись параллельно. Первую версию требований к морскому тяжелому бомбардировщику Управлении ВВС передало конструкторам в феврале 1936 года. В них указывалось, что МТБ-2 предназначается для ведения боевых действий на всех морских театрах СССР и должен выполнять следующие задачи:
• - бомбардировка баз и боевых судов противника;
• - дальняя дневная и ночная разведка в открытом море и на побережье противника;
• - транспортировка людей, боеприпасов и горючего в съемных баках.
В отношении методов использования говорилось:
• - самолет может временно базироваться и работать с необорудованных гидродромов, находясь в течение этого времени на плаву без подъема на берег, и используя для обслуживания оборудование, возимое на борту;
• - самолет должен совершать полеты вне зависимости от метеорологических условий - как днем, так и ночью, в строю и одиночным порядком. Выполнение слепого полета является основным видом применения самолета;
• - самолет ведет воздушный бой, основанный на использовании собственной огневой мощи вооружения;
• - мореходные качества самолета должны позволять посадку в открытом море и максимально возможную непотопляемость при аварийных случаях, связанных с повреждением днища лодки;
• - высота боевого применения 4000 метров.
Основные требуемые летные и боевые характеристики:
• - максимальная скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров;
• - посадочная скорость 90-100 км/ч;
• - практический потолок 7000-7500 м;
• - дальность полета с одной тонной бомб 1300-1350 км;
• - максимальная дальность полета (без бомб) 1600-1800 км;
• - экипаж самолета 6 человек, пилоты размещены в кабине в шахматном порядке;
• - с нормальным полетным весом самолет должен маневрировать на воде, осуществлять взлет и посадку в открытом море при волне высотой 1-1,5 метра и ветре 7-10 м/с;
• - конструкция лодки цельнометаллическая со стойким защитным антикоррозионным покрытием;
• - вооружение - пулеметы ШКАС на турелях ТУР-8 и пушка ШВАК на центральной оборонительной точке.
Приняв к сведению требования военных Голубков продолжил работы по эскизному проекту. Интересно, что в середине 1935 года работы приостановили в ожидании возвращения «шефа» - Туполев в это время находился в командировке в США. Правда в то же время, летом 1935 года, провели расширенные исследование вариантов модели МТБ-2 в гидроканале ЦАГИ, в поисках оптимальных обводов корпуса лодки. Очевидно что Туполев вернулся из командировки с приличным багажом новых знаний и впечатлений – осенью 1935 года эскизный проект подвергли существенным переработкам, в частности применили профиль NACA серии 230, который на МТБ-2 получил наименование №156-40. Как уже отмечалось выше Туполев не просто привез новые знания и впечатления. По результатам его командировки Амторг приобрел лицензию на производство четырехмоторной летающей лодки и оборудование для создания завода по его производству.
Работы над проектированием и постройкой опытной машины продолжили (к строительству первого экземпляра приступили на созданном в 1932 году Заводе Опытных Конструкций (ЗОК) ЦАГИ в сентябре 1935 года), но темпы были вовсе не ударными – сказывалась загрузка доводкой МДР-4 (АНТ-27), работы над которым в варианте МТБ-1 4М-34ФРН велись до 1937 года.
Тем не менее к декабрю 1935 года, через год после начала проектирования, эскизный проект с уточнениями и дополнениями был готов, соответственно был готов и новый «комплект» расчетных ТТХ. Нормальный полетный вес определили в 15780 кг, максимальную скорость на высоте 3850 м - 330 км/ч, максимальную дальность полета - 2000 км, максимальную бомбовую нагрузку - 2000 кг. Полученные данные передали на рассмотрение военных.
Один из ранних вариантов эскизного проекта АНТ-44.

Управление ВВС рассмотрело представленные характеристики и в феврале 1936 года выдали заключение. Заказчики (которые регулярно изучали рекламные проспекты зарубежных производителей и соответственно повышали аппетиты) потребовали обеспечить при дальности полета 2000 км бомбовую нагрузку в 2500 кг. Исполнение этих требований привело бы к значительным изменениям в проекте и Туполев предпринял обходный маневр, решив утвердить имеющиеся уже решения через макетную комиссию. Государственная макетная комиссия под председательством заместителя наркома обороны маршала Тухачевского прошла 29 марта 1936 года. Военные вновь озвучили пожелания по бомбовой нагрузке и дальности полета, но разработчикам удалось найти компромисс – в ЦАГИ согласились с цифрами 2500 кг на 2000 км, однако с оговоркой, что могут их обеспечить в перегрузочном варианте. В итоге макетная комиссия дала положительное заключение. Нерешенные проблемы повышения дальности и бомбовой нагрузки отложили до постройки АНТ-44Д (дублер), на котором и планировали устранить текущие замечания военных, а так же устранить те, которые будут выявлены в ходе испытаний первого экземпляра.
Постройка первого экземпляра АНТ-44 в цеху ЗОК ЦАГИ

Положительный итог макетной комиссии придал определенность работам, что положительно сказалось как на темпах проектирования, так и на скорости постройки машины. К середине 1936 года строительство АНТ-44 развернулось в полную силу, при этом в конструкцию продолжали вносить изменения, иногда значительные - например полностью перекомпоновали и укоротили хвостовую часть фюзеляжа.
Боковая проекция окончательного варианта эскизного проекта АНТ-44 подписанная главным конструктором Голубковым.

Нужно отметить что разработка проекта АНТ-44 и его постройка стали важным, качественно новым этапом в гидроавиастроении СССР вообще и в развитии КБ Туполева в частности. Были освоены новые материалы и технологии, отработаны новые аэродинамические и гидродинамические профили и обводы, применение нового, весьма продвинутого по тем временам, комплекса бортового оборудования.
Конструктивно фюзеляж летающей лодки представлял из себя цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой из гладких листов дюралюминия. Корпус лодки был разделен переборками на секции, с изолированными для обеспечения непотопляемости отсеками ниже ватерлинии и имел уширенное (относительно общего сечения корпуса) днище умеренной килеватости с двумя реданами.
Сечение фюзеляжа по шпангоуту №12 (АНТ-44Д)

Крыло – свободнонесущее, высокорасположенное, для максимального удаления плоскости вращения винтов от водной поверхности. Центроплан был пристыкован к фюзеляжу с поперечным V, а консоли, пристыкованные в месте расположения внешних двигателей, были практически горизонтальными, что придавало крылу своеобразную форму именуемую «чайка». Такая форма позволяла еще больше разнести винты и поверхность воды, да к тому же придавала самолету дополнительную путевую устойчивость и устойчивость на кренах (виражах). Места стыка центроплана и фюзеляжа имели зализы. Набрано крыло из профилей ЦАГИ – 40, он же NACA-230 с средней относительной толщиной 15%. Кстати этот же профиль был применен на АНТ-40 (СБ), откуда и наименование профиля. В центральной части крыла (центроплане) располагались топливные баки и двигатели. Каркасы элеронов, рулей высоты и направления дюралевые, обтянутые полотном. Под крылом, на консолях, крепились неубирающиеся поплавки. Первый экземпляр АНТ-44 строился как чистая лодка, для придания амфибийности на лодке было установлено съемное шасси.
Двигатели воздушного охлаждения М-85 в 810 л.с. были прикрыты капотами NACA с регулируемой задней щелью («юбкой»). ВМГ укомплектовывались винтами изменяемого шага ВИШ-3 диаметром 3,25 метра. Двигатели установили в носке крыла, что существенно снизило лобовое сопротивление по сравнению с ранее применявшимися надкрыльевыми гондолами на стойках. Для удобства обслуживания двигателей при нахождении гидроплана наплаву в носках крыла по обеим сторонам каждой мотогондолы были вмонтированы откидные стремянки-трапы.
АНТ-44 вид на моторную группу, трапы с которых обслуживаются двигатели откинуты.

В соответствии с требованиями УВВС оборонительное вооружение размещалось в трех стрелковых точках кормовой, верхней фюзеляжной (палубной) и носовой. Верхняя установка должна была быть пушечной, носовая и кормовая – пулеметные. При постройке макета просматривались несколько вариантов вооружения, размещение по ТЗ, пробовали разместить полностью пушечное вооружение, установив пушки ШВАК на всех трех точках, пробовали варианты со спаренными пулеметами.
Верхняя фюзеляжная установка с пушечной турелью (ШВАК) на макете АНТ-44.

Позднее на первом АНТ-44 на палубе разместили турельную установку Тур-8 с пулеметом ШКАС, прикрыв её сдвижным фонарем.
Тур-8 разработанная Н.Ф.Токаревым была принята на вооружение в 1934 году. Это была первая в мире турель с непрерывным ленточным питанием. Компенсаторы на Тур-8 были пружинные. Через год И.П. Шебановым была создана модифицированная версия турели, в которой была применена система весовой компенсации. Новая турель получила наименование Тур-9.
Верхняя фюзеляжная установка в варианте со сдвижным фонарем над местом размещения Тур-8.

Турель Тур-8 (9) на АНТ-40. Очевидно сходство конструктивно\компоновочных решений.


В носовой и кормовой установках пробовали разные варианты и ШКАСы и спаренные ШКАСы, но в итоге первый экземпляр МТБ-2 начали оборудовать под пушечное вооружение в кормовой и носовой стрелковых точек. То есть схема вооружения получилась «зеркальной» относительно первоначального ТЗ, на месте пушки – пулемет, а на месте пулеметов – пушки. Пушечные стрелковые установки разрабатывались и изготавливались на заводе №32 под пушку ШВАК с боезапасом на 250 снарядов. В работе по ним участвовали Можаровский и Веневидов, создатели серии турелей МВ.
Носовая стрелковая башня (АНТ-44Д).

Кормовая стрелковая башня АНТ-44Д.

Стрелковые установки оборудованы аэродинамически подобными макетами пушек.
Максимальная бомбовая нагрузка МТБ-2 составляла 2000 килограмм. Подвеска бомб была наружная, под центропланом, бомбоотсека самолет не имел. На первом экземпляре бомбовое вооружение имело серьезные недоработки. Предполагалась подвеска бомб калибром до 1000 кг.
Наружное размещение бомбового вооружения на наружной подвеске было вынужденной мерой – устроить бомботсек с открывающимися створками в корпусе лодки не представлялось возможным. Оригинальное решение нашли специалисты той самой фирмы «Short Brothers» с которых началась история МТБ-2. На летающей лодке Short S.25 “Sunderland” бомбы хранились в фюзеляже, а при бомбометании вместе с балками держателей выдвигались под крыло через бортовые люки по рельсовым направляющим.
Подвеска бомб под центропланом АНТ-44.

Прорабатывался но не был реализован вариант организации сброса бомб, размещенных в фюзеляже, через люк расположенный за вторым реданом.
Предлагалось организовать реданную шкворневую установку с пулеметом ШКАС «по типу самолета СБ». Это так же не было реализовано.
Экипаж первоначально должен был состоять из шести человек: штурман (он же стрелок носовой установки), два летчика, бортмеханик, стрелок-радист и кормовой стрелок. Позднее численность экипажа довели до 7 человек, появился стрелок носовой установки, а штурмана от обязанностей стрелка освободили, добавив ему обязанности бомбардира.

АНТ-44 первый экземпляр в парадной окраске

В марте 1937 года первый опытный самолет АНТ-44, он же МТБ-2 был закончен постройкой и ЗОК начал заводские испытания. Первый полет опытного АНТ-44 состоялся 19 апреля. Пилотировали машину летчики Т.В. Рябенко и Г.М. Шиянов, именно они стали основным экипажем на заводских испытаниях. Взлетел АНТ-44 с Центрального аэродрома Москвы, используя колесное шасси.
АНТ-44 на аэродроме Центральный

Там же, то же с другого ракурса.

В заводских испытаниях участвовали и другие летчики. Известно, что в пятом испытательном полете 28 апреля АНТ-44 пилотировали М.М. Громов и А.Ю. Юмашев. 4 мая 1937 года Рябенко и Шиянов произвели демонстрационный полет АНТ-44 в зоне Центрального аэродрома для демонстрации нвого самолета высокому руководству и представителям заказчика. Полет эффектно раскрашенного самолета с ярко красными капотами двигателей произвел на начальства должное впечатление.
С наступлением лета начали проводить испытания по взлету и посадке на воду. В качестве гидроаэродрома использовали Химкинском водохранилище. В полетах с водохранилища в основном принимал участие экипаж Рябенко и Шиянова.
Проводившие заводские испытания летчики в целом оценивали машину положительно. Продольная и поперечная устойчивость характеризовались как вполне приемлемые. В то же время отмечалась недостаточная эффективность руля поворота, особенно на разбеге. Для увеличения эффективности руля поворота его заднюю кромку нарастили, после чего, по единодушному мнению испытателей, управляемость машины заметно улучшилась. По продольной устойчивости самолет становился нейтральным уже при центровке 32,8% САХ, то есть он был устойчив на более передних центровках. Летчики рекомендовали конструкторам несколько уменьшить аэродинамическую компенсацию руля высоты.
АНТ-44 на заводских испытаниях





По оценкам испытателей, самолет хорошо маневрировал на воде, взлет и посадка были достаточно просты, самолет «без напряга» выходил на гиссирование, появление "барсов" (рикошетирования – при посадке гидросамолета) не отмечалось.
Заводские испытания первого опытного экземпляра АНТ-44 продолжались по ноября. За этот период самолет совершил 43 посадки на сухопутном шасси и 10 посадок на воду на Химкинском водохранилище.
Отчет по заводским испытаниям 1 ноября 1937 года был утвержден начальником первого Главного управления НКОП С.В. Ильюшиным. При нормальной полетной массе 17 250 кг МТБ-22 с двигателем М-85 развивал крейсерскую скорость 298 км/ч на высоте 100 м и максимальную скорость 326 км/ч на расчетной высоте 3000 м.
Тут нужно отметить что Ильюшин был совсем недавно назначен на эту должность, сменив на этом посту арестованного менее месяца назад арестованного Туполева. В связи с этим обозначение АНТ-44 из отчета исчезло, далее в документах самолет обозначался как ЦАГИ-44, а позднее только как МТБ-2.
АНТ-44 во времена окончания заводских испытаний в сентябре 1937 года.

16 ноября 1937 года МТБ-2 передали на объединенные заводские и войсковые испытания. Местом проведения испытаний определили Севастополь.
Машина перелетала в Севастополь и в начале декабря начались испытания. В отличии от заводских совместные испытания проходили совсем не гладко. При подготовке полета 11 декабря произошел обрыв троса лебедки при спуске МТБ-2 на воду.
29 декабря 1937 года состоялось совещание по предварительным итогам испытаний МТБ-2 с участием представителей ЦАГИ (КБ Туполева), НИИ морской авиации и ВВС. Было отмечено что на испытаниях получены неплохие результаты - бомбардировщик подтвердил оговоренные в ТЗ характеристики - бомбовую нагрузку в 2000 кг., была достигнута скорость 312 км/ч на высоте 5180 м, и 321 км/ч на высоте 3780 метров. Самолет имел резервы для модернизации и достижения более высоких данных. Было высказано пожелание установить на АНТ-44 более мощные двигатели. Машина в целом успешно проходит испытания и необходимо их скорейшее завершение и подготовка серийного производства столь нужных флоту машин.
«Нам нужно летать до Токио и обратно, имея приличную военную нагрузку, а на Черном море до Эгейского моря и обратно».
Вот на такие стратегические задачи должна была замахнуться авиация РККФ.
Тем временм испытания продолжались. Перед самым новым годом, 31 декабря (вот это трудовой порыв, нынче такое уже редкость), в полете сорвало экран верхней турели, который повис на киле вертикального оперения. 13 января 1938 года на борту произошел пожар, который впрочем быстро и без особых последствий потушили. 11 марта 1938 года произошел обрыв тросов аварийной проводки. 15 марта 1938 года пилотам пришлось вынужденно сажать самолет – открылся крыльевой трап в носке крыла для обслуживания двигателей. Впрочем мастерство экипажей позволило избежать серьезных последствий. Впрочем сказать что это было что то неординарное нельзя, шла доводка новой сложной техники.
Испытания выявили и недостатки МТБ-2. Отмечалась недоведенность бомбового вооружения – обеспечить прицельное бомбометание было весьма затруднительно, существовали ограничения по номенклатуре и количеству подвешиваемых бомб. Была отмечена высокая посадочная скорость – до 145-150 км/ч, что было вызвано весьма скромной механизацией крыла. Перекатного шасси было крайне неудобно в эксплуатации. При спуске самолета на воду даже в тихую погоду требовалось не менее трех водолазов и 8-10 минут времени для съема или пристыковки перекатной тележки, а в свежую погоду людей и тележку заливало водой, и установка длилась до получаса. Осуществление этой процедуры в условиях зимы, даже в Крыму, было весьма суровым испытанием для обслуживающего персонала. Разработчикам было предложено доработать шасси.
В феврале 1938 года, исполняя рекомендации, высказанные военными и летчиками испытателями на декабрьском совещании, на АНТ-44 установили новые, более мощные двигатели М-87. Стоит отметить что двигатели М-85 за время проведения испытаний никаких нареканий не вызвали. При этом стоит учитывать тот факт, что эксплуатацию и обслуживание на испытаниях вели весьма квалифицированные специалисты ЗОК ЦАГИ. После модернизации моторных установок и других мелких доработок самолет вновь начал испытательные полеты, для определения характеристик с новыми ВМГ. В конце марта подвели промежуточные итоги - практический потолок самолета составил 7170 метров, скороподъемность с полетным весом 18500 кг на высоту 3000 м составила 15,9 минут, максимальная скорость на высоте 4000 м - 344 км/ч на границе высотности 3750 м - 355 км/ч. Испытывались перегрузочные варинты со взлетным весом до 21000 килограмм. При взлетном весе в 20000 кг и встречном ветре 4 м\с МТБ-2 отрывался от воды за 45 секунд. Было отмечено что установка новых двигателей оправдала ожидания, характеристики машины заметно улучшились На завершающем этапе этого периода испытаний, 11 апреля 1938 года, для оценки возможностей МТБ-2 противостоять нападению истребителей были проведены тренировочные воздушные бои с использованием истребителя И-16. По их результатам было рекомендовано доработать систему оборонительного вооружения.
В конце апреля испытательные полеты завершили. 4 мая 1938 года был подписан акт совместных заводских и войсковых испытаний опытного гидросамолета МТБ-2 4М-87. Утвердил акт заместитель наркома ВМФ СССР, флагман флота 2-го ранга (прикольные были звания в РККФ) Смирнов. Машину рекомендовалось принять на вооружение в качестве морского дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика. Предлагалось выйти с ходатайством в Правительство СССР о постройке в 1938-39 годах серии МТБ-2 М-87 для перевооружения частей морской авиации. Опытный экземпляр - передать заводу №156 (так после ареста Туполева стал именоваться ЗОК ЦАГИ) для доработок. Предлагалось заменить пушечные башенные установки турелями МВ-3, устроить две бортовые стрелковые точки вместо верхней фюзеляжной турели. Совершив еще несколько полетов в Крыму в июне первый экземпляр МТБ-2 совершил перелет в Москву. Работы по доработке машины продолжались недолго - 27 июля 1938 года завод отрапортовал о завершении работ.
На самолете вырезали новые иллюминаторы в носовой части лодки за носовой стрелковой башней. На носовой и кормовой пушечных башнях смонтировали аэродинамические компенсаторы. На верхней фюзеляжной стрелковой точке сняли сдвижной фонарь и разместили турель СУ. Эта турель была установлена на бомбардировщике ДБ-3. Представляла собой экранированная турель, которая в походном положении опускалась в фюзеляж для снижения аэродинамического сопротивления , а в боевом положении выдвигалась над фюзеляжем.
Турель СУ-1 В походном положении пулемет убран

Таким образом рекомендованные в акте по результатам совместных испытаний изменения оборонительного вооружения разработчики и завод мягко говоря проигнорировали.
На носовой части лодки установили брызгоотражатели. Приносившее столько хлопот съемное шасси демонтировали и установили поднимаемое амфибийного шасси, которое было разработано для уже строящегося дублера МТБ-2Д. Смонтировали не убираемое хвостовое колесо (за вторым реданом), словом самолет стал полноценной амфибией.
МТБ-2 после доработок.

После нескольких пробных полетов доработанный МТБ-2 в варианте амфибии был передан военным для продолжения испытаний, которые начались 29 сентября и продолжались до 4 октября 1938 года. Летчики отметили усилившееся брызгообразование на взлете – вода заливала ближние к корпусу ВМГ. Кроме того установили что появившееся «костыльное колесо амфибийного шасси заметно затрудняло выдерживание направления взлета». Но в целом полетные и мореходные качества самолета оценивались положительно. Испытания велись на Химкинском водохранилище, которое как известно в зиму замерзает. В ноябре 1938 года первый опытный экземпляр МТБ-2 перекрасили, заменили двигатели М-87 (к которым имелись претензии в части надежности) на М-87А и перегнали на Черное море, где испытания продолжили. В ночь с 27 на 28 февраля 1939 года опытный МТБ-2 4М-87А выполнял очередной ночной полет для отработки навигационных систем, командиром экипажа был Шевнин. При совершении ночной посадки в Севастопольской бухте самолет при грубой посадке (сказалась высокая посадочная скорость, которая превращала неизбежную при посадке в темноте неточнеость определения высоты в испытание корпуса на прочность) получил повреждения корпуса лодки и затонул. Спасательные службы флота сработали на отлично и экипаж был спасен.
Днем 28 февраля 1939 года потерпевшую аварию машину подняли со дна и доставили на берег. После осмотра образованная по этому случаю комиссия постановила, что самолет получил незначительные повреждения и ремонт можно произвести даже в Севастополе. К работам приступили и по мере их выполнения стало ясно что диагноз был слишком оптимистичен, в конструкциях были обнаружены значительные деформации и трещины. Повторно собранная комиссия провела новый осмотр самолета и приняла решение что проводить ремонт нецелесообразно. Самолет списали и отправили на слом. До момента аварии первый опытный МТБ-2 налетал 216 часов 26 минут, совершил 194 посадки, весьма неплохой результат.

Второй экземпляр МТБ-2Д (дублер, иногда встречается наименование МТБ-22) строился параллельно испытаниям первого экземпляра. Машина была завершена постройкой на заводе №156 в июне 1938 года. Самолет сразу строился как амфибия и был оснащен поднимаемым колесным шасси, которое при необходимости можно было снимать. Первый полет МТБ-2Д состоялся 29 июня 1938 года, командовал экипажем летчик-испытатель М.Ю. Алексеев.
МТБ-2Д осенью 1938 года

Здесь нужно еще раз вспомнить о дублере\конкуренте МТБ-2 – летающей лодке Martin 156 “Soviet Clipper”. Эта закупленная в США четырехмоторная машина прибыла осенью 1938 года в СССР и после сборки в Ленинграде прибыла на Химкинское водохранилище для проведения испытаний. Полеты обоих самолетов приняли вид соревнования. Надо сказать что по результатам сравнительного анализа выбор был сделан в пользу МТБ-2, хотя на американскую машину имелись планы по серийному строительству на новом авиазаводе №30, который собственно говоря строился и оборудовался под купленную у «Glenn L. Martin Co.» лицензию.
Заводских испытания МТБ-2Д велись на московском Центральном аэродроме, ведущий по испытаниям МТБ-2Д от авиазавода №156 был летчик М.Ю. Алексеев. Кроме Алексеева самолет пилотировали Т. Рябенко и И. Сухомлин. Полеты с воды выполнили только в самом начале лета. Выяснилось что как и у доработанного первого экземпляра МТБ-2 имеет место повышенное брызгообразование. Проблему решили установив на обех машинах дополнительные планки отбойники на скулы носовых обводов. После этого МТБ-2Д в 1938 и начале 1939 года выполнял полеты на колесном шасси, а позже на лыжах. Таким образом первый экземпляр выполнял так сказать «морскую» программу в Севастополе, а второй «сухопутную» в Москве.
Надо отметить что МТБ-2 и МТБ-2Д имели различия. У МТБ-2Д были несколько большая площадь крыла и плоскостей хвостового оперения, незначительные отличия имелись в обводах лодки, в конфигурации силового набора зареданной части фюзеляжа. ВМГ была рассчитана на установку двигателей М-88, правда вышла машина из ворот завода с моторами М-87А, то есть двигатели на обоих экземплярах в 1938 году были одинаковы.
МТБ-2Д боковая проекция, эскизный проект.

Отличия имелись и в оборонительном вооружении. На заводские испытания самолет вышел без полного комплекта вооружения и оборудования. Полностью борт укомплектовали только к концу ноября 1938 года. В носу размещалась экранированной башни НЭБ с пулеметами ШКАС, аналогичная той что была установлена АНТ-42 (ТБ-7), такая же башня, но с пушкой ШВАК была в корме, верхняя фюзеляжная (палубная) установка были на обоих экземплярах аналогичны - турели СУ с пулеметом ШКАС. На МТБ-2Д в отличие от первого экземпляра имелась зареданная люковой установки с пулеметом ШКАС. Позже в 1939 году носовая башня НЭБ на МТБ-2Д так же получила пушку ШВАК.
Бомбовая нагрузка у МТБ-2Д была заявлена (с перегрузкой) в 3000 кг. Размещение бомб аналогично на обоих машинах, отличия в узлах крепления и количестве и типе бомбодержателей.
Заводские испытания, сопровождавшиеся многими доводками и переделками продолжались до конца марта 1939 года. В целом испытания шли без серьезных происшествий. По оценке летчиков, второй опытный самолет имел лучшую путевую устойчивость, более легкое управление, более совершенный комплект оборудования позволял проводить полеты в ночное время. Самолет мог продолжать полет при отказе одного и даже двух двигателей.
МТБ-2Д во время заводскbх испытаний на Центральном аэродроме октябрь 1938 года.



Заводские испытания подтвердили высокие характеристики летающей лодки, которые делали ее одной из лучших в своем классе и были завершены 27 марта 1939 года, когда машину по Акту передали военным для проведения государственных испытаний.
Полеты МТБ-2Д в рамках госиспытаний начались в первых числах апреля 1939 года. Прошли они быстро, без осложнений и были завершены 16 мая 1939 года. Самолет к этому времени налетал 160 часов и совершил 120 посадок на воду и на колесном шасси. Ведущий летчик на испытаниях был капитан Сухомлин, второй пилот - старший лейтенант Д.И. Вовк, штурман - старший лейтенант Бурмакин, борттехник - Кононенко, ведущий инженер по вооружению Осипович, по ВМГ - Белкин, помощник ведущего инженера Н.М. Алексеев.
По результатам госиспытаний было отмечено что МТБ-2Д полностью отвечает требованиям ТЗ и рекомендуется к принятию на вооружение и серийной построке с двигателями М-88.
В числе основных характеристик МТБ-2 при принятии его на вооружение указывалась бомбовая нагрузка в 2000 кг, которую он мог доставить к цели на дальность 3000 км (радиус действия 1500 км). Также назывались полученные с двигателями М-87А максимальная скорость 364 км/ч и максимальная дальность полета 4400 км. Назначение машины определялось как тяжелый бомбардировщик и дальний разведчик.
После подписания Акта государственных испытаний собственно испытания не завершились. В МТБ-2 постоянно вносили доработки, готовя машину к серии, испытывали разнообразное оборудование, отрабатывали приемы боевой работы. Для проведения всех этих работ машуну вновь перегнали в Севастополь, где и продолжились испытания и доработка гидросамолета. При этом не обошлось без происшествий.
МТБ-2Д на воде

В одном из полетов загорелся двигатель. Надо отметить что М-87А, установленные на бомбардировщике, не отличались особой надежностью и часто выходили из строя. Использование бортовых средств пожаротушения не дало результата – пожар продолжался, угрожая разрушить конструкции крыла. Сухомлин попытался сбить пламя скольжением, но это так же не имело успеха. Выключив аварийный двигатель и перекрыв подачу топлива пилот довел самолет до Севастополя, где уже ждал пожарный катер Моряки быстро справиося с пожаром. Осмотр показал что конструкциям не получили серъезных повреждений. После замены двигателя и ремонта в мастерских самолет продолжил полеты.
В другом полете отказал насос перекачки топлива. Самолет в это время находился над Азовским морем в районе Керченского пролива. На море был шторм, но искать защищенную бухту для посадки времени не было. Сухомлин принял решение садиться незамедлительно, прямо на волны штормящего Керченского пролива. При заходе на посадку заглох один двигатель, второй остановился уже во время приводнения, но опытный пилот сумел удержать тяжелую машину на курсе и посадил МТБ-2. Оказавшееся рядом рыбацкое судно сумело взять МТБ-2Д на буксир и привести его в бухту, где «Чайка» смогла переждать шторм и дождаться прибытия ремонтной бригады с запчастями. Этот случай подтвердил возможность посадки гидросамолета на волнение до 1,5 … 2 метров с ветром более 10 м\с в открытом море.
МЬБ-2Д проекции.

Оба экземпляра МТБ-2 с двигателями М-87А показывали весьма высокие характеристики. Уникальность маины не могла не толкнуть на побитие рекордов. Еще в декабре 1938 года ведущий летчик по испытаниям МТБ-2Д от авиазавода №156 М.Ю. Алексеев обратился к руководству НК0П с предложением установить на самолете ряд международных рекордов грузоподъемности и скорости. Тема дальних перелетов вообще была очень популярна в те годы. Алексеев предложил организовать беспосадочный перелет из из Севастополя во Владивосток. После более тщательного анализа был выбран маршрут Москва - Хабаровск протяженностью 6125 км. Его предполагалось пройти со средней скоростью на маршруте в 270 км/ч. Взлет МТБ-2 предполагался с акватории Московского моря, посадка на Амуре. В последующем предлагалось достичь дальности до 7000 км при взлетном весе в 25000 кг. В начале 1939 года приступили к формированию экипажа для рекордного перелета Командиром назначили Алексеева, вторым пилотом назначили летчика А.Ф.Тамара. Предполагалось что выполнив несколько пробных полетов летом 1939 года для уточнения характеристик и наиболее оптимальных режимополета, рекордный перелет будет выполнен в 1940 году. Однако летом 1939 года подготовка к перелету сорвалась - 27 июля 1939 года летчик-испытатель Михаил Юрьевич Алексеев погиб при испытаниях опытного истребителя И-16 М-25ТК , который переоборудовался под установку турбокомпрессоров на авиазаводе №156.
Алексеев М.Ю. [показать]

В 1940 году МТБ-2Д все-таки приступил к штурму рекордов но уже под управлением летчика-испытателя И.М. Сухомлина, который стал ведущим по испытаниям «Чайки».
И.М. Сухомлин [показать]

В полетах на МТБ-2Д 17 - 19 июня 1940 года Сухомлин и бортинженер Иван Козыркин на МТБ-2Д4М-87 в варианте амфибии установили следующие международные рекорды:
• Высоты - 7134 метров с грузом 1000 кг;
• Высоты - 6284 метров с грузом 2000 кг;
• Высоты - 5219 метров с грузом 5000 кг.
В полетах 28 сентября и 7 октября 1940 года экипаж Сухомлина, в составе которого находились бортинженер Козыркин, штурман Г.Ивановский, борттехник А. Фатахутдинов, установил рекорды скорости на дистанции 1000 км - 277,4 км/ч с грузом 1000 кг и 241.9 км/ч с грузом 2000 кг. Полеты выполнялись по замкнутому маршруту Кача - Херсонес –Таганрог. Известно, что эти достижения были утверждены в качестве национальных рекордов, с последующим ходатайством об утверждении их в качестве международных достижений.
Был на счету МТБ-2 и другой «представительский» опыт. В 1940 году он принял участие в воздушном майском параде, пролетев над Красной площадью.

МТБ-2Д над Кремлем


МТБ-2Д пролетал над Москвой в сопровождении истребителей И-15ьис, на снимке если присмотреться они видны – крутят высший пилотаж.
Кроме того МТБ-2Д участвовал в выставке достижений авиапрома на Центральном аэродроме для «членов ЦК партии и правительства».

Выставка на Ходынке на перднем плане в ряду бомбардировщиков – МТБ-2.


Судя по всему на снимке первый экземпляр МТБ-2, возможно снимок 1938 года.

В подписанном по результатам испытаний МТБ-2Д Акте, впрочем как и во всех предыдущих, рекомендовалось начать скорейшее серийное производство. Как говорится вопрос назрел и перезрел. Военные хотели, конструкторы смогли, дело оставалось за производственниками. Вроде бы об этом подумали заранее, еще во время командировки «врага народа» Туполева в США, но не все было как хотелось и планировалось. Новый завод №30 по производству гидросамолетов, который начал строится в Савелово в 1938 году, все еще строился. В качестве одного из вариантов решения вопроса пытались внедрить МТБ-2 на заводе №81 в северном Тушино, рассматривался вопрос о развертывании серийного роизводства на заводе №31 в Тагнроге. В итоге в соответствии с приказом Наркомата авиапромышленности (НКАП) от 19 апреля 1939 года заказ расписали все таки на Савеловский авиазавод №30, которому следовало уже в 1939 году приступить к серийному изготовлению МТБ-2. Главным конструктором завода №30 назначался А.П. Голубков, а его конструкторский коллектив - 20-й отдел завода №156 - должен был в течение недели перебазироваться в Савелово. Количество МТБ-2 4М-87А в первой серии определили в 5 экземпляров. Далее должны были строить МТБ-2 с двигателями М-88.
К исполнению приказа приступили, но с маленьким нюансом – производство решили развернуть на филиале завода № 30 который строился в Иваньково (ныне Дубна). Весь 1939 год прошел в подготовке к серийному производству, но хотя завод №30 и вступил в строй в 10 июля 1939 года, к выпуску столь сложного изделия как МТБ-2 он готов не был.
На сайте ОАО «ДМЗ им. Федорова Н.П.» говорится о том что среди продукции завода был и МТБ-2, что не соответствует действительности, было только два МТБ-2 и оба были сделаны на заводе №156.
Прибывший на завод №30 с инспекционной поездкой в конце июля 1939 года нарком ВМФ, флагман флота 2-го ранга Н.Г. Кузнецов направил после инспекции письмо (№ 2076сс) на имя председателя Комитета обороны В.М. Молотова. Которое весьма четко описывает состояние готовности завода к серийному производству:
«Внедрение опытных морских самолетов в серийное производство также сильно затягивается, установленные Правительством сроки срываются. Так, по утвержденному Комитетом Обороны плану заказов, первая серия гидросамолетов МТБ-2, в количестве 5 штук, должна быть построена в 1939 году. Из-за срыва сроков строительства завода № 30, это Правительственное здание выполнено не будет и целиком переносится на 1940-й год.
По докладу начальника авиации комдива Жаворонкова, недавно лично ознакомившегося с заводом № 30, строительство завода и на сегодня идет крайне медленно, так же медленно и неорганизованно ведется подготовка производства к постройке серии.
Кадры строительных рабочих завода № 30 - малочисленны, не закреплены за участком, часто меняются. Стройка и сейчас не обеспечена основными строительными материалами: металлом, кровельным железом, рубероидом, битумом и пр.
До сих пор на заводе нет развернутого плана подготовки производства к запуску серии, и основные работники завода не имеют ясного представления о том, как организовать подготовку на своих участках. Кадров инженерно-конструкторских работников и производственных рабочих для выполнения задания в срок совершенно недостаточно. Так, например, в серийном конструкторском бюро вместо необходимых 78 конструкторов имеется 7, и бюро еще не приступило к подготовке серийных чертежей для производства.
По единодушному заявлению ряда руководящих работников завода № 30 начальнику авиации комдиву Жаворонкову, план снова выполнен не будет, если не будут приняты в самом ближайшем времени необходимые мероприятия».
Вопрос о серии не мог тянуться бесконечно и в январе 1940 года на основании решения КО при СНК СССР работы по подготовке серии и опытным усовершенствованиям МТБ-2 были прекращены. Было принято решение о том, что на имеющихся акваториях задачи, которые возлагались на МТБ-2, можно будет решить сухопутными машинами ДБ-3 и ТБ-7 А специфические задачи которые можно решать только гидросамолетами решать имеющимся парком машин, дополнив его закупками двухмоторного самолета Consolidated PBY «Catalina» и организацией его производства в СССР.
В ходе работ по проектированию АНТ-44 прорабатывался и его гражданский вариант под шифром МП-4. Машина предназначалась для перевозки 16 или 28 пассажиров. Прорабатывался так же десантный вариант на 36 человек и санитарный на 20 раненых и 3 человек медперсонала. Все эти работы не вышли за рамки эскизного проектирования.
В 1938 году конструкторы КБ-4 опытного завода N8 156 А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г. Строганов предложили проект скоростного дальнего разведчика на базе МТБ-2. Сначала с моторами М-88, а затем - с перспективными М-89ТК. Согласно расчётам, скорость машины, в зависимости от двигателей, возрастала до 470 - 520 км/ч, при максимальной дальности 5000 км. Проект так же остался только в стадии эскизной проработки.
В 1939 году рассматривался вариант МТБ-2 с 1800-сильными двигателями М-120, но он также остался на бумаге.
Тяжелый морской бомбардировщик МТБ-2.
1 - носовая экранированная установка с пушкой ШВАК; 2 - мачта антенны связной радиостанции; 3 - стойка ПВД; 4 - силовая установка с двигателем М-87А; 5 - палубная установка с пулемётом ШКАС (условно не показана); 6 - кормовая экранированная установка с пушкой ШВАК (условно не показана); 7 - люк для пулемёта ШКАС; 8 - задний редан; 9 - первый редан; 10 - колесо основной опоры сухопутного шасси в посадочном положении; 11 - поплавок боковой остойчивости; 12 - люк якорного оборудования; 13 - антенна радиополукомпаса; 14 - лыжа основной опоры шасси; 15 - лыжа костыльной опоры; 16 - основная опора шасси в сложенном положении; 17 - верхние расчалки стабилизатора; 18 - нижние расчалки стабилизатора; 19 - входная дверь

МТБ-2 на войне

На начало ВОВ МТБ-2Д входила в состав (была приписана на особом положении по некоторым данным) 80-й отдельной авиаэскадрильи, базирующейся в Севастополе.
80-я отдельная дальнеразведывательная авиационная эскадрилья  [показать]

МТБ-2 в июне 1941 г. базировался в Северной бухте Севастопольского рейда. В эскадрилье, да и в некоторых документах машину называли «Чайкой», а иногда даже «Черноморской чайкой». В экипаж МТБ-2Д кроме Сухомлина входили опытные специалисты черноморской авиации: флагманский штурман ВВС ЧФ подполковник Н.П. Васильев, штурман капитан И.Ф. Грязных. Вторым пилотом был известный полярный летчик майор М.И. Козлов. Из воспоминаний Козлова:
«На «Чайке» мы совершали полеты стратегического назначения на неприятельские объекты. В основном летали на Плоешти. Как правило, наша задача состояла в том, чтобы держать противника ночью в постоянном нервном напряжении. Поскольку радиус действия нашей машины был большим и «висеть» она могла в воздухе долго, то действовали мы так: сбрасываем бомбу на один из городских объектов и уходим в сторону от прожекторов. Потом, когда средства ПВО немного успокоятся, снова возвращаемся и сбрасываем очередную бомбу. Подобную процедуру приходилось повторять до десяти раз. Излишне говорить, что и экипаж «Чайки» при этом здорово выматывал нервы, десять раз проходя через плотный зенитный огонь противника».
Надо сказать что вскоре после начала боевых действий по инициативе Сухомлина с МТБ-2 демонтировали подъемное шасси, которое имело немалый вес и к тому же изрядно портило аэродинамику, съедая более 15 км\час скорости. Превращение в чистую летающую лодку позволило более эффективно использовать «Чайку» в боевой работе.

Всего МТБ-2 совершил более 80-ти боевых вылетов. Вот та информация, которую удалось найти о военной биографии «Чайки».
В ночь на 8 сентября 1941 года МТБ-2 бомбил цели в районе Бухареста после нанесения по ним же удара 7-ю ДБ-3Ф из 2 мтап;
В ночь на 13 сентября 1941 года МТБ-2 бомбил вражеские войска в районе Одессы;
В ночь на 9 октября 1941 года бомбил немецкие аэродромы в пунктах Кульбакино и Сливны.
В ночь на 17 октября 1941 года МТБ-2 успешно атаковал столицу Румынии. На Бухарест было сброшено 8 бомб ФАБ-250. Возвращение машины на базу ожидалось под утро, но в назначенное время самолет из боевого полета на базу не вернулся. С утра на его поиски вылетел ГСТ, за ним второй, однако обнаружить морской бомбардировщик не удалось. Причиной исчезновения стал сильный боковой ветер, который снес самолет, идущий в сплошной облачности, далеко за береговую черту. Когда экипаж попытался восстановить обстановку, оказалось, что летят они над сушей, в районе Краснодара. Сориентировавшись экипаж повел машину в сторону моря. По пути неоднократно были обстреляны зенитным огнем с земли. Под утро машина вышла к побережью и совершила посадку в районе Геленджика. Как только рассвело машина была обнаружена бдительными моряками, которые быстренько взяли «Чайку» в коробочку двумя катерами и потребовали немедленно сдаться им в плен. Экипаж вступил в переговоры апеллируя к опознавательным знакам, но моряки, узревшие неведовую машину стояли на своем. Тогда в переговоры вступил командир - Сухомлин высунулся из лодки и в рупор на «могучем» русском языке высказал все, что он думает об экипажах катеров и их родственниках. Пароль сработал и моряки осаду сняли.
Это был вероятно один из крайних боевых вылетов МТБ-2Д из Севастополя. В скором времени МТБ-2 перебазировался в Геленджик.
Еще в сентябре 1941 года в бухте Геленджика начали создавать базу для гидросамолетов Черноморского флота. Здесь оборудовали гидроаэродром, спуски на воду и укрытия. В конце октября 1941 г. в Геленджик перебазировалась 82-я эскадрилья на самолетах МБР-2 под командованием капитана Чебаника, позднее - 116-й полк МБР-2 подполковника В.П.Конорева.
Сюда же, в Геленджик, перевели и МТБ-2, для которого с помощью местных жителей построили индивидуальный капонир. Из него самолет выводили сразу на старт.
1 мая 1942 года «Чайка» в ночное время нанесла удары по Ялте и Алуште.
1 июля 1942 года МТБ-2 совершил полет в Севастополь, обратно на нем в Геленджик вывезли 20 человек (из них 9 раненых) на кавказское побережье Черного моря. Очевидно, это был крайний полет Ивана Сухомлина как командира МТБ-2. Далее он был командирован в тыл для продолжения службы в качестве летчика-испытателя на одном из авиапредприяти.
Полеты из Геленджика обычно не отличались большой дальностью и продолжительностью, целями при бомбардировках были Ялта, Гурзуф, Алушта. Это позволяло брать на борт приличную боевую нагрузку и часами висеть в ночном небе над целями.
В одном из боевых вылетов МТБ-2 был сильно поврежден зенитным огнем и совершил посадку в море в районе фальшивого Геленджика (фальшивый Геленджик - это место с ложными аэродромами в 9 км от Геленджика. Теперь - Дивноморск). Аварийный самолет катером отбуксировали в бухту. После того как водолазы смонтировали выкатное шасси МТБ-2 начали поднимать по спуску на берег. Так как внутрь лодки попало много воды, то имелись опасения, что корпус может разорвать, поэтому подъем длился несколько часов. Оперцию по выкатке на берег провели удачно, ремонт завершили быстро.
Тем временем обстановка на фронте все более осложнялась. После падения Севастополя 4 июля 1942 г. и отхода к Новороссийску советская авиация лишилась многих своих береговых баз и посадочных площадок. Немцы в этот период завладели аэродромами под Новороссийском и в Тамани. Используя свое преимущество, противник настойчиво пытался заблокировать два советских аэродрома в Геленджике (сухопутный и морской) и полностью уничтожить все базирующиеся здесь самолеты. Налеты, бомбардировки и блокирование этих аэродромов происходили постоянно.
По свидетельству майора в отставке Федора Пантелеевича Мамай (в 1942 году старшего техника по вооружению самолетов), в отношении МТБ-2 существовало предписание (или приказ) - каждый его взлет обеспечивать охраной истребителей. Без прикрытия тяжелую машину могли сбить на взлете немецкие истребители, которые частенько барражировали вдоль прибрежных отрогов кавказского хребта в «свободной охоте».
В ночь на 13 июня 1942 года МТБ бомбил Ялту, во время бомбежки в гавань проник торпедный катер Д-3 (командир старший лейтенант О.М. Чепик) и выпустил одну торпеду по барже водоизмещением 600 тонн, которая была принята катерниками за брандвахтенное судно. Затем катер поставил дымовую завесу и лег на циркуляцию для повторной атаки. Однако из-за сильного огня немцев вторая торпеда выпущена не была, и Д-3 ушел полным ходом. Вместе с баржей была потоплена и пришвартованная к ней итальянская малая подводная лодка «СВ-5». На лодке погиб ее командир капитан-лейтенант Фаророли. Впрочем эти подробности стали известны только в 1959 году. Так что МТБ-2 поспособствовал экипажу катера в потоплении итальянской субмарины. Судя по докладам немцев висящий над Ялтой МТБ-2 не только вынул душу из зенитчиков, но и от попадания бомб последовали пожары, затруднившие своевременное обнаружение совместного торпедного катера.
сверхмалая итальянская ПЛ типа СВ [показать]

10 августа 1942 г. МТБ подготовили к вылету - подвесили 12 ФАБ-250. Стоял штиль, поэтому с первого, и даже со второго раза, тяжело нагруженный самолет оторваться от воды не смог. С третьей попытки машина наконец пошла на взлет, оторвавшись от воды, в этот момент МТБ-2 атаковала пара «охотников». Самолет потерял управление ви рухнул в воду. В живых остался только командир корабля капитан Наумов - его выбросило из кабины при ударе об воду и, по его личному свидетельству, он даже не успел ничего понять. Погибли штурман капитан И.П.Грязных, второй пилот ст. лейтенант А.А.Чайка, радиотехник лейтенант Н.К.Назаров, стрелок ст. сержант М.М.Дубина, стрелок-радист младший сержант А.У.Кошнар.
Расследование инцидента было коротким: виновником гибели экипажа и самолета объявили капитана Наумова: якобы он рано начал разворот на взлете и задел крылом воду, далее последовала катастрофа. Позднее Наумова перевели для продолжения службы на Северный флот.
Останки МТБ-2 более сорока лет пролежали в море, на глубине 10-12 метров на выходе из Геленджикской бухты у Толстого мыса. В 1988-1989 гг. место падения самолета обследовали водолазы самодеятельной группы «Поиск» на предмет возможности подъема его на поверхность. Однако осмотр показал, что обломки машины перемешаны с неразорвавшимися бомбами (теми самыми, с которыми МТБ уходил в боевой полет). Операция по подъему была отложена, а затем вызванные из Севастополя саперы подорвали опасную находку прямо на дне.

Память о машине живет
на значках ..






на конверте ...


В музее КБ Туполева

Кое что из не помещенного в тему .. в довесок
Чертеж кабины АНТ-44Д

Днище носовой части АНТ-44Д, верхний вырез на оси корпуса предназначен для визира бомбового рицела, нижний для донного стояночного якоря.

Вид на днище в районе главного редана

МТБ-2 место и время фото неизвестно.

Оперативная сводка с докладом о катастрофе МТБ-2