Искусственный дефицит вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации
// slon.ru
Заявление Владимира Путина о том, что закрывать нужно не маленькие авиакомпании, а все несоответствующие требованиям безопасности, на фоне постоянной в последнее время борьбы с «живопырками» в авиации выглядит вершиной здравого смысла.
Безопасной может быть и авиакомпания с двумя самолетами. Иногда за штурвалом одного из них может сидеть даже сам владелец компании. Сомневающимся стоит познакомиться с историей создания NIKI. Сегодня эта австрийская авиакомпания входит в группу Air Berlin, специализирующуюся на низкобюджетных перевозках и занимающую второе место по количеству перевезенных пассажиров в Германии. А в 2003 году бывший пилот «Формулы-1» Ники Лауда начинал с двух Airbus – A320 и A321, и трех чартерных направлений. Но легендарному гонщику, трехкратному победителю турнира, имевшему к тому же лицензию пилота, очень хотелось не просто летать, но и создать свою авиакомпанию. Получилось только с третьей попытки, но ведь получилось. И никто бы не посмел назвать NIKI «живопыркой».
Я один раз летел на ее борту, когда Лауда был за штурвалом сам. Не знаю почему, но я тогда ощущал себя удивительно безопасно и комфортно. Может быть потому, что Ники просто профессионал, любящий скорость, машины и самолеты.
Если уйти от романтики и задаться вопросом, где пролегает граница между большим и малым в авиации, то стоит перенестись за океан. Как вы думаете, сколько самолетов у компании, занимающей место в середине второго десятка авиаперевозчиков США? 35. По российским критериям – совсем не «живопырка». Но ведь перевозчиков в Америке около двух сотен. И проблем с ними куда меньше, чем в России. А №25 в США – мало кому известный за пределами страны созданный с нуля «лоу-костер» Spirit Airlines. И он не только перевозит 6,7 млн пассажиров в год, но и имеет при этом почти 10%-ную рентабельность бизнеса. У нас создание такой авиакомпании с нуля в принципе кажется фантастикой, а в Америке – пожалуйста.
Страшные аварии в российской авиации, случающиеся со все более пугающей регулярностью, заставляют задуматься о том, что одними жесткими мерами не обойтись. Нужен детальный анализ и поиск взаимосвязи между, на первый взгляд, не связанными вещами.
Совершенно справедливо Владимир Путин говорит о том, что «речь должна идти о подготовке летного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и способности подготовить летный состав». Не поспоришь с этим. И что-то делается в этом направлении, прежде всего крупными авиакомпаниями.
Только если зайти на один из популярных авиаресурсов в интернете, то можно увидеть рекламные баннеры: ищем первых пилотов на Boeing. И они не от крохотных компаний – реклама первой пятерки. Поиск претендентов на вовсе не массовую вакансию с помощью www выглядит курьезно. Но за ним скрывается хронический дефицит пилотов в стране. Лучшие переучиваются на иномарки, попадают при этом в долговую зависимость от авиакомпаний (для переподготовки берутся кредиты), перекредитовываются, торгуются и меняют компании. Зачем идти таким сложным путем? Желающим получить ответ на этот вопрос, а также тем, кто готов принять резкие решения, рекомендую прочесть книгу известного красноярского летчика Василия Ершова «Рассказы ездового пса». 35-летний опыт, 20 000 часов налета и безмерная любовь к профессии позволяют доверять ему. В книге и технология работы пилотов на «Тушках», и различия между ними и иномарками, и то, сколько нужно времени, чтобы подготовить классного пилота. Старая советская техника морально устарела, и управлять ею куда сложнее, чем «боингами» и аэробусами.
Можно принудительно списать еще не выработавшие свой ресурс ТУ, АН и ЯК, которые заменят не новые иномарки, освободив пилотов для рекламных объявлений в интернете. А можно сказать честно: дефицит пилотов в стране искусственен и вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации.
Об этом говорят в кулуарах, но никто ничего не делает для внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс. И ведь к нам приедут не традиционные гастарбайтеры из республик бывшего СССР, а квалифицированные пилоты со всего мира. Достаточно обратиться к опыту соседей из латвийской AirBaltic. Там летают пилоты из 20 стран – от Новой Зеландии до России. Эту авиакомпанию уже почти четыре месяца сотрясает острый, во многом предвыборный конфликт между акционерами, одним из которых является государство. У нас в подобной ситуации полеты давно были бы прекращены, но AirBaltic летает как часы, без малейших намеков на снижение безопасности. И больше всего там боятся потерять пилотов. Ведь в авиации человеческий фактор – ключевой.
Главное, на мой взгляд, заключается в том, что эта отрасль настолько сложна, что требует очень тонкого, взвешенного и комплексного подхода к решению любой задачи. Здесь нужна не разрушительная кувалда, а тончайший скальпель нейрохирурга. Заявления премьер-министра оставляют надежду, что понимание во власти все же есть. Остается дождаться, как оно будет воплощаться на практике.
помимо первого абзаца, который таки вселяет надежду, что быть может здравый смысл восторжествует, обратил внимание на слова про эрбалтик.
Автор лукавит. Не как часы. Ежедневно отменяется часть рейсов, что-то порядка 7-14 в день. Руководство АК говорит, что на каждое направление часть рейсов оставлено, и улететь в принципе можно, но в а-п Риги напряженная ситуация.