Добрый вечер, уважаемый Вуду.
Д.Ж.>> Где именно «там»? После расширения в турбинах и смешения с внешним контуром?Вуду> - Ох, я не оговорил конкретно: перед первой турбиной F-119. 1770oC.
Ну и что? Мы же всё же о камере дожигания спорили? Она подальше, энергия полученная турбинами вычитается из энергии газов с лихвой. Энергия меньше, газ расширяется, температура сильно падает.
Д.Ж.>> Возможно бывало и хуже — тот же P&W JT11D, он же J58.Вуду> - Это вряд ли, 45 лет назад ещё не было сталей такого качества, как сегодня...
Однако один контур Olympus вполне мог выдать в камеру газы с большей температурой. Вы путаете предмет спора.
Д.Ж.>> Это когда используется большая двухконтурность. Вуду> - В принципе - любая даёт приварок в экономичности.
Полезному действию? Да. Охлаждение совершенно не обязано улучшать полезное действие, но можно пробовать приспособить, что и делают.
Вуду>Но здесь, как я уже пытался убедить ув. Aaz'a, - нужен дополнительный воздух в ФК. Остатков от основного проточного тракта уже не хватает.
Или хватает, кто знает? Хотя конечно избыток окислителя может помочь. Тут не спорю, а добавляю ещё одно, не последнее важное ограничение: или масса и объём камеры, чтоб повысить температуру, или температуру на входе в камеру надо снижать.
Д.Ж.>>Для двигателей сверхзвуковых истребителей экономичность двигателя не главное. Собственно, всегда важна экономичность самолёта.Вуду> - ?? Ну, ничего себе, "парадоксик"! Имеем неэкономичные двигатели (как на МиГ-25, например) и, по "щучьему велению", на самолёте, где они стоят, получаем в сумме большую экономию топлива!
Нет парадокса, есть более точное определение цели. Тем более что для военных осмысленнее экономить отнюдь не топливо, там много ещё очень дорогих штучек.
Вуду> Что за юмор такой? Кто-то уже отменил такой параметр как боевой радиус?
Причинно-следственная цепь слишком длинна, чтоб быть однозначной. В военной авиации допустимы «запрещённые приёмы», вроде многоступенчатости, для примера. Не хочу тут спорить, просто придётся Вам принять, что всё сложно.
Вуду> - Хорошо: восьмое-девятое. Покажите, откуда Вы взяли этот тезис? Его в природе нет...
Подумал и решил.
Д.Ж.>> Да, но дальше он омывает горячие части внутреннего контура. В заборнике Concorde, скажем, воздушный канал тоже создавал тягу, без всяких лопаток и горения. Посмотрите рисунок.Вуду> - ????????????????????????? Не бывает. Без горения - только в качестве тормоза. (Тут Korvet где-то ходит, повнимательнее, а то он запишет Вас в единочаятели нарушителей закона сохранения энергии... )
Без горения в этом контуре. «Повнимательнее».
Вуду> - Простите, но второй контур - это прямоточная часть и есть.
Прямоточную часть J58 и Olympus по обычаю относят к заборнику и средствам охлаждения.
Вуду>Нет там второго контура в традиционном определении: нет двух каскадов компрессоров - низкого и высокого давления, нет двух каскадов турбин...
Есть, смотрите схему газогенератора J58:
Тогда, в пятидесятые, это назвали ТРД с трубами перепуска, теперь называют ТРД с малой степенью двухконтурности, впрочем, у J58 нет второго «контура», именно трубы, потому правы были, отнюдь не дураки. Но "всё как у людей": многоступенчатый "вентилятор", отбор воздуха за турбину, компрессор.
Вуду> Этот двигатель называется ТУРБОПРЯМОТОЧНЫМ на русском языке, или на английском - Turboramjet. Turbojet/Ramjet Combined Cycle Engine. Вуду> Aerospaceweb.org | Ask Us - Turboramjet
А Вы сравните схемку Turbojet/Ramjet Combined Cycle Engine с этой странички:
и найдите «пару отличий» со схемой J58 и его гондолы, я её привёл ранее. Когда найдёте, поймёте то, что я Вам писал. Разбирать текст на страничке не стал, похоже на смесь недоразумений.
Вуду> - Не мудрствуйте лукаво и как говорил старик Оккам, - "не умножайте сущностей сверх необходимого", нет там никаких трёх контуров, есть ТРД внутри и ПВРД снаружи, как второй контур. ТУРБОПРЯМОТОЧНЫЙ. Эта классификация была, когда я ещё в начальной школе учился (собственно, тогда и делали SR-71).
Не припомню Ваш возраст, возможно тогда и купились многие. Не турбопрямоточный он, точнее, всё несколько не так. Познакомьтесь с действительным положением вещей.
Д.Ж.>> По толстым трубам перепуска, а не внутри соосного кожуха перемещался воздух второго контура. Вуду> - И в чём же тут принципиальное отличие?? Можете считать любой второй контур "комбинацией толстых труб" - поскольку между ним и первым контуром обязательно переборки стоят...
Тут ни в чём, я и не утверждал. Принципиально, что трубы могли быть перекрыты клапанами, а это уже «новомодный» ДИЦ — двигатель с изменяемым (газодинамическим) циклом.
Д.Ж.>>Стояли заслонки, которые могли включать второй контур или отсекать его, как нравится. Вуду> - Вы разве не в курсе, что заслонки, перепускающие воздух после воздухозаборника, есть на множестве двигателей? Это один из элементов регулируемого воздухозаборника. А не только лишь выдвигающийся - задвигающийся клин или конус...
А я не о тех заслонках, а о клапанах на трубах перепуска. Впрочем, воздухозаборник и контур охлаждения имел незаурядное число створок.
Д.Ж.>>Многоскачковый заборник с прямоточным каналом, по которому воздух омывал двигатель создавал большую тягу, так как теплом двигателя воздуху сообщалась энергия — прямоточный двигатель. Множество створок управляло этим прямоточным контуром.Вуду> - Это не научная фантастика, это - фэнтэзи, прошу прощения... Вот когда топливо в форсажной камере окисляется этим воздухом, подошедшим из прямоточного контура, при Т=2500, вот только тогда там создаётся реальная тяга. А до этого всё движение воздуха по наружному контуру идёт, фактически, по адиабатическому закону, он просто не успевает нагреться от внутреннего контура и все колебания его температуры (помимо торможения на скачках) происходят за счёт изменения его объёма. Он слишком быстро там идёт, для того, чтобы нагреваться за счёт теплообмена...
Ну, тут мне
приходится опираться на вычитанные оценки, а не на очевидность картинок, как я предпочитаю. Читал, что прямоточный контур, в котором нет горения, создаёт 30% что ли, не припомню точно, тяги на сверхзвуке.
Д.Ж.>> Тяга зависит от множества явлений, разность температур — важное. Для чего там топливо жгут?Вуду> - Энергию (и скорость!) выходящих газов таким образом повышают. Создают количество движения - произведение массы выброшенных газов на их скорость. Это и будет реактивная тяга.
Не энергию вообще, а температуру. Скорость не растёт до расширения в сопле. Цель, конечно, скорость увеличить, но вот жгут топливо, чтоб нагреть.
Д.Ж.>> Для того чтоб всё смешалось, ничего не прогорало, надо делать большую камеру из прочных массивных частей. Но это попросту другой взгляд на тоже явление.Вуду> - Не понял Вас в этом месте? Делают такой толщины и из таких материалов, чтобы не прогорало. Как же иначе?
То есть, если температура уже высока, а мы её увеличиваем, то огромная камера будет больше и массивнее. Если мы этого не хотим, если с размером и массой камеры мы определились заранее, то температуру надо бы поменьше.
Вуду> - А кому какое дело, во сколько это обходится? У кого нет на это средств, тот этих вещей просто не делает. "Пустяками" это может считаться лишь только по сравнению с тем, когда на лопатку, нагретую до 1770 градусов Цельсия действует сила на разрыв в 10 тонн - это да, по сравнению с просто термическими нагрузками, даже в 2500 градусов на стенки ФК плюс к давлению в несколько атмосфер, - это действительно пустяки...
Этот довод я уже читал не раз, а усваиваю даже с одного. Лопатка и даже турбина это не камера в несколько кубических метров.
———
Разумеется, предполагаю, что Вы прочтёте и ответ уважаемому Zeus.
Дмитрий Журко