Миг-27К и остальные

У каждого свои "тараканы в голове". Я вот, к примеру, помимо собственно всего, что касается истории отечестченной боевой авиации послевоенного периода, довольно серьезно интересуюсь вопросами окраски, маркировки и "бортовой росписи" отечественных самолетов. В немалой степени эти интересы были спровоцированы детством, проведенным в городе авиаторов Бэбске и последующим увлечением стендовым моделизмом.

Может я когда уйду на пенсион - тоже буду любить авиацию!
Хобби появится. Модельки клеить. Может я чего не понимаю.........................

KAV:
Привет.
Да работа, как работа. Правда у некоторых это не получалось.
А в кабине все отрабатывалось до автоматизма. И когда ловишь себя на мысли, что руки делают быстрее чем думаешь - вот тогда чувствуешь себя спокойным и уверенным.

Нее Игорь авиация для нас хобби уже никогда не станет, скорее уж что нибуть другое.

Может я когда уйду на пенсион - тоже буду любить авиацию!
Хобби появится. Модельки клеить. Может я чего не понимаю.........................

KAV:
Привет.
Да работа, как работа. Правда у некоторых это не получалось.
А в кабине все отрабатывалось до автоматизма. И когда ловишь себя на мысли, что руки делают быстрее чем думаешь - вот тогда чувствуешь себя спокойным и уверенным.

 

Игорь, привет!

Ну так это для вас всех работа как работа, а для нас, нелетавших - это совсем другое. Это наверное называется МЕЧТА.

А у меня чего-то когда летал, авиация была и хобби тоже... И сейчас.... Это подготовка к следующей жизни. Может, там удастся подольше и побольше... Это никуда не девается.

to blackcom-7

Кабина и не тока

to Andy_K

Огромное спасибо за ссылку!

Уже все перекачал.

ЭТО ПРОСТО СУПЕР!!!!!!

Самый ИБАшный самолёт своего времени!
"МиГ-27К"

Самый ИБАшный самолёт своего времени!
"МиГ-27К"

 

Это точно!!!!

Все споры по этому поводу на соответствующую веточку, хвалите здесь МиГарик свой без сравнения ::)

Cерега, а на твоеё фотке от 09 Марта 2006, 09:46:05 он просто страшен
[move] :o :o :o[/move]

Игорь!
Не страшен.
Просто других у меня нет(всего несколько), цветных.
КАВовские исчезли. :'(

Уважаемые!
Затронута тема МиГ-27 Кайра и я не могу пройти мимо, собираю информацию по этому замечательному самолету, причем не просто общую, а именно по конкретной части. Меня интересует вся информация по самолетам МиГ-27 Кайра из 3-ей эскадрильи 266-го апиб "Монгольский Арат". Соответственно дислоцировалась в Монголии, Налайха.
Поясню - там служил отец, ему на юбилей собираю модель кайры, но в большом секрете, немного информации от него имею, но очень мало визуальных материалов, как то: фото, чертежи, описание цветов камуфляжа.
Буду благодарен за любую информацию,
мой e-mail leorus77mail.ru
icq 273-632-977

ЛЕОРУС!
Никак я не выполню всё своё обещание КАВу оцифровать кино про Миг-27(266 полка).
Но думаю созрею . Когда юбилеё то?
В 3 аэ тоже полетал, но фоток совсем мало. А на МиГариках с "Монгольским аратом" я повыравнивал в своё время.

Leorus!

Если мне память не изменяет, то на рубеже начала 80-х на "Кайрах" бортовые номера были выполнены белым кантом, а на М-ках 266-го апиб красные. Потом, перед выводом полка в Степь номера на "Кайрах" уже полностью белым цветом закрасили вроде (эта инфа из книги про МиГ-27). К сожалению, это все чем смогу помочь, ибо видел эти самоли только пару месяцев, когда в Налайхе полосу ремонтировали и полк "сидел" у нас в Чойбалсане.

Д.Сергей !

Сергей, ничего, надеюсь, что когда-нибудь мы все с удовольствием посмотрим на славные самоли славного 266-го апиб имени Монгольской народной республики.

.

попалась в инете заметка, вспомнил разговоры о модернизайции МиГ-27, видимо это оно и есть
"Салют" выиграл тендер на модернизацию истребителей МиГ-27 и МиГ-23БН в ряде зарубежных стран

ДУБАЙ, 21 ноября 2005 (Корр.АРМС-ТАСС). Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют" выиграло тендер на модернизацию истребителей МиГ-27 и МиГ-23БН в ряде зарубежных стран. Об этом корр.АРМС-ТАСС сообщил на выставке "Дубай эйршоу -2005" генеральный директор предприятия Юрий Елисеев.

По его словам, в настоящее время с заказчиками прорабатываются контракты по замене исчерпавших свой ресурс двигателей Р29Б-300 на новые модернизированные на "Салюте" двигатели Ал-31Ф-М1. На базе снимаемых с МиГ-27 и МиГ-23БН моторов будут создаваться энергетические установки, как в интересах стран-эксплуатантов этих истребителей, так и для некоторых других заказчиков.

"Думаю, что это очень перспективный проект", - заявил глава ММПП "Салют", не называя страны-заказчики и объемы контрактов. - У "Салюта" уже есть опыт создания энергетических установок мощностью 20 МВт на базе двигателя АЛ-21, пользующихся большим спросом".

Сегодня МиГ-27 и МиГ-23БН эксплуатируются в Индии, где освоено их серийное производство. В советские годы они поставлялись также Ираку. МиГ-23БН СССР поставил в 19 стран.

МИГИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ:

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

Часть выпущенных МиГ-23Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, к испытателям поступили несколько се­рийных самолетов, служивших для про­должения программы испытаний, отра­ботки элементов бортового оборудо­вания, систем, вооружения, режимов и методик их применения. МиГи-бомбардировщики представляли собой новое поколение военной техники, оснащен­ной массой новых систем и агрегатов, устройство которых и конструктивные решения практически не имели преем­ственности и радикально отличались от привычных. Их особенности требова­лось освоить в эксплуатации, добива­ясь повышения надежности и эффек­тивности.

В ходе серийного производства в конструкцию и системы вносились улуч­шения, и эти изменения также требо­вали проверки и оценки, по результа­том которых давались рекомендации в эксплуатации и, при необходимости, проводились доработки и вводились ограничения. Другим, не менее важным направлением испытательных робот было расширение диапазона эксплуа­тационных режимов и возможностей самолета, в том числе и по боевому применению. На МиГ-23БН дорабаты­вались элементы конструкции (в пер­вую очередь - центральный бок-отсек, крыло и шасси), доводился двигатель, имевший ряд временных ограничений в эксплуатации, совершенствовалось САУ-23Б, расширялась номенклатура вооружения и его применение с раз­ных режимов и с использованием но­вых тактических приемов.

Хотя прототипы МиГ-23Б несли камуфляж, первые серийные машины были выпущены в светло-серой ок­раске, такой же, как и у истребителей МиГ-23С/М. О серой краске ходили слухи, что она служит поглощению ра­диолокационного излучения, способ­ствуя уменьшению заметности самоле­та. На самом деле краска было обык­новенной эмалью, хотя ее неброский серый тон действительно способство­вал повышению маскировки, визуально "размывая" контуры машины. Единая с истребителями серая схема окраски но время способствовало и сокрытию по­явления новых ударных машин, сам вид которых до 1975 года оставался сек­ретным - издали и в полете МиГи-бомбардировщики мало отличались от обычных

Схемы камуфлирования еще не были утверждены заказчиком, сама их раз­работка потребовала объемных иссле­дований по тонкостям маскировки са­молетов на разной местности, подсти­лающем фоне и в разное время года, однако уже следующие серии ударных МиГов получили трехцветный, а затем четырехцветный камуфляж. Вначале он был "чистых" тонов - желтый, зеленый и коричневый, позже его сменили крас­ки более темных, природных оттенков европейского пейзажа - грязно-зеле­ный, темно-коричневый с меньшими по площади салатными, песочными или бу­рыми полями. Общим правилом при камуфлировании было нанесение пя­тен площадью не менее одного квад­ратного метра.

Разработанный для зимнего време­ни камуфляж с серыми пятнами-"проталинами" на белом "снежном" фоне применения не нашел, а всевозможные экзотические варианты реализовыва­лись лишь с учетом требований зару­бежных заказчиков применительно к условиям местности, где предстояло слу­жить самолетам. В их числе выделя­лись МиГи для арабских стран с пре­обладанием "горных" и "пустынных" цве­тов, а две эскадрильи МиГ-23БН для Кубы получили тропический камуфляж в зелени с цветом морской волны. Отличительной приметой ударных МиГов, произведенных заводом "Знамя Труда", была ровная, без "волны", гра­ница голубого низа самолета, у хвоста затянутая вверх, к стабилизатору. На МиГах нашла применение практика нанесения множества информационных трафаретов, наносившихся на соответ­ствующих крышках люков и напоминав­ших о необходимых работах, порядке их проведения и контрольных цифрах заправки, зарядки и прочего. Соответ­ствующие разным видом подготовок надписи наносились разным цветом. Окраской самолетов в малярном цехе завода занимались почти исключитель­но женщины задувавшие камуфляж аккуратнее и с меньшим расходом краски. Бортовые номера но партию сдаваемых заказчику машин обычно наносили уже на заводе обозначая их кантом по камуфляжу а на месте в части цифры номеров закрашивали "своим" цветом (в разных полках ис­пользовали белые, красные, синие и желтые номера и знающий человек сразу мог определить принадлежность самолета).

Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началось в 1973 году. Первыми их получил 4-й ЦБПиПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых летчиков ФА, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. Учебная база Центра и инструкторы помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на но­вые самолеты, демонстрировали их воз­можности и особенности. Командиров­ки в Липецк при перевооружении час­тей были едва ли не обязательной со­ставляющей учебной программы. Ес­тественно, появившаяся техника в пер­вую очередь проходила обкатку у лет­чиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать необходимый опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа. Другим направлением деятельности ЦБП была военно-научная робота по расширению эксплуатационного диапа­зона боевой техники, обобщение бое­вого опыта и практическая отработка новых упражнений курса боевой подготовки/ в том числе тактических при­емов боевого маневрирования и при­менения средств поражения, для чего Центр располагал собственными по­лигонами. ЦБП имел репутацию высшей шко­лы военных летчиков, являясь "мости­ком" от испытаний и опытной эксплуа­тации к строевой службе. Здесь учили летать не только летчиков, но и самоле­ты, из-за чего частыми гостями в Липец­ке были испытатели, работники КБ и заводов. Центр имел все типы и моди­фикации машин, находящихся на воо­ружении ФА - от бомбардировщиков до разведчиков.

В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главко­му ВВС. К началу 70-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанно­го состава - 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплекто­ваны разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк с завода 30 мая 1973 года, к концу июня прибыл еще один самолет. Через год, 9 июля 1974 года, полк получил четыре новые машины МиГ-23БН. В октябре 1976 года полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап)/ 455-й бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщи­ки сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, а также Су-17 различных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб получил взамен четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27. МиГ-23Б служили в полку до 1977 года, МиГ-23БН — до 1979 года, когда они были полностью заменены МиГ-27.

Из строевых частей первым удар­ные МиГи получил 722-й отдельный апиб в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал п/п-к Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда (ввиду их ограниченного количества) тогда поступили МиГ-23Б. В том же году их пополнили МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7, к 1974 году вы­веденным из эксплуатации. Пополняя парк новых машин, из Липецка в сен­тябре 1974 года передали еще четыре МиГ-23Б. Служба "бомбардировщиков" в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без ка­ких-либо происшествий. Самолет был проще в пилотировании, чем норовис­тые Су-7. Он имел меньшую посадоч­ную скорость (255 км/ч против 300), лучшую управляемость, а длина раз­бега (700 м против 1450 м) и пробега (800 и 1000 м, соответственно) суще­ственно сократилась.

Для перехода летчиков с привычных им "сушек" на новые машины в полку интенсивно использовали двухместные МиГ-23УБ. "Спаркам" при этом при­ходилось выполнять больше вылетов, из-за чего их межрегламентный ресурс "выбивался" довольно быстро: помимо вывозных полетов, самолеты служили для проверки навыков и техники пило­тирования, командирских полетов, вво­да в строй и разведки погоды. Двухме­стных МиГов в строю то и дело не хва­тало, в случае необходимости их пере­давали из полка в полк, из-за чего их число "гуляло" и обычно отличалось от штатного. Для экономии ресурса "спарок" полк получил пару МиГ-15УТИ, повсеместно выводившихся за штат и имевшихся в изрядном количестве. "Утишкам" отво­дились второстепенные задачи, при ко­торых они могли заменить новую тех­нику - вылеты на разведку погоды, об­лет радиотехнических средств, связные перелеты (такая практика существова­ла и в истребительных полках на МиГ-23). Два Миг-15УТИ в Смуравьево в этой роли пережили и МиГ-23БН, оста­ваясь но службе до 1979 года

вырулить на полосу или съе­хать на рулежку после посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика. Освоившись, летчики оценили удобство такого управления и отзывы сменились на противополож­ные. Кабину но первых порах оцени­вали кок тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения ее арматуры и прибо­ров, особенно освоив выгоды исполь­зования прицельной системы "Сокол", облегчавшей работу летчика и нави­гацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удоб­ный в работе, автоматика которого зна­чительно повышало точность попада­ния. Непривычными были и многие но­вые приборы практичные и удобные в эксплуатации — командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигоци-онно-пилотажный НПП вместо "суховского" указателя курса УГР-4У из ком­плекта курсовой системы истребителя КСИ.

При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался рез­ко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпу­щенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной рас­качкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реаги­ровал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализаци­ей. Но практике эти меры носили предупредительныи характер - штопор как фигура пилотажа разрешался строе­вым летчиком разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только ис­пытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само по­падание на грань сваливания, не гово­ря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными "оргвыводами". Но по­садке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол все­го в 10°-12° заставлял отдавать руч­ку вперед, "притирая" самолет почти плашмя. При крутой посадочной глис­саде и перетянутой на себя ручке ма­шина могла коснуться бетонки подфю-зеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами со­ставляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настоль­ко мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изна­шивался, но него летел мусор и ка­мешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи "раздевания" гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.

Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Одна­ко сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталост-ного разрушения в эксплуатации. Тре­щины по сварке постепенно подтачи­вали стойку, и руливший или буксируе­мый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.

В обслуживании бомбардировоч­ный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую "посадку", позволяя доб­раться к большинству агрегатов с зем­ли. Снятие панелей открывало широ­кие подходы к блокам КН-23, РЭО, ла­зерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая це­ликом поднимались с "этажеркой" (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатом, техники то и дело удивлялись - как их туда втиснули при монтаже через уз­кие лючки, а во многих местах со стес­ненными переходами вообще прихо­дилось работать наощупь).

Централизованная заправка топли­вом под давлением избавила назем­ный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная но Су-17М2 централизован­ная заправка не решило проблем -хотя теперь технику не нужно было за­ливать топливо через несколько горло­вин, "своих" для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топлив­ной системы подавался в них от одно­го приемного узла, сама приемная гор­ловина оставалось открытой и нахо­дилась наверху машины. Чтобы доб­раться к ней, требовалась стремянка и помощь "второго номера" техническо­го экипажа, подававшего наверх тяже­лый шланг.

Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж борто­вых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в от­сек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован акку­муляторный люк снаружи в борту, уп­ростивший подход.
Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пуш­ку, опуская ее вместе с патронным ящи­ком под фюзеляж с помощью лебедки.

Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный ав­тотранспорт), но заталкивать их в ук­рытия часто приходилось вручную -чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше чем Су-7, а широко­профильные колеса с пониженным дав­лением (казавшиеся "недокачонными") затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный само­лет с массой более 10 тонн, требова­лись усилия 10-12 человек, а "рулевой" но водиле вообще не мог повернутьносовую стойку стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбарди-ровщика удавалось развернуть пере­дние колеса.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом возду­ха, что предъявляло осо­бые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось ре­гулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пора специальных люков, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов)/ добираясь ко входу в двигатель привычным путем — через воздухоза­борник, что требовало известной лов­кости (выбираться приходилось нога­ми вперед, а протискиваясь в тесном канале зимой, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основ­ным, так как входное устройство двига­теля АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.

Мощные двигатели обеспечили МиГу репутацию "пылесоса", способного втя­нуть всякий залежавшийся предмет, а то и сорвать шапку и рукавицы, что слу­чалось не однажды. Несколько роз в компрессор всасывало даже чеки с висевших но крыльевых узлах бомб, после чего их стали ставить только с наружной стороны, подальше от воз­духозаборника. Однажды произошел исключительный случай, когда у летчи­ка, рулившего с приоткрытым фонарем, из кабины вытянуло секретную карту, тут же нырнувшую в двигатель.

В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался крайне малым расходом масла. Удачная конструкция и техно­логическое исполнение позволяли зап­равлять его маслосистему не чаще раза в несколько месяцев. В двигателе Р-29Б-300 использовалось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало даже изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо после привыч­ных МС-8 и МС-20, которыми даже мыли руки после грязной работы — масла неплохо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 экс­плуатировался на синтетическом мас­ле ИМП-10, хорошо служившем и в жару и в холод. Масло не давало осад­ка, не коксовалось и впоследствии было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.

К достоинствам АЛ-21Ф-3 относи­лись также удобство подходов к агре­гатом, тщательное исполнение всех уплотнений, стыков магистралей и "оп­рятный" внешний вид. Однако двигатель с "мягкими" титановыми лопатками ком­прессора был крайне уязвим к попа­данию даже мелких камешков и мусо­ра с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они могли привес­ти к поломке, малейшие забоины на лопатках не допускались и в этом слу­чае двигатель однозначно требовалось снимать и отправлять в ремонт. Р-29Б-300 был более "терпимым" к попада­нию посторонних предметов, без осо­бых последствий пропуская доже мел­кий мусор, разлетавшийся на 1-й сту­пени компрессора и беспрепятствен­но проскакивавший весь двигатель. После зачистки забоин и вмятин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель мог служить дальше. Замена двигателя оставалась проце­дурой грязной, тяжелой и трудоемкой, требовавшей расстыковки самолета, проводки управления, трубопроводов и арматуры его систем (впрочем, то же относилось и к любой другой машине подобной схемы, от МиГ-21 до Су-17). В ходе войсковых испытаний отмеча­лось, что процедура занимает 175 че­ловеко-часов силами пятерых техников и еще четырех специалистов групп обслуживания по системам. Но прак­тике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двига­теля но самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.

Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й апиб в Вознесенске (ОдВО). Этот полк был изве­стен тем, что в 1961 году первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились войсковые испыта­ния самолета и после пятнадцатилет­ней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истре­бителей-бомбардировщиков Сухого. Предполагалось их замена но Су-17, однако, в конце концов, полк перешел на МиГ-23БН и МиГ-27.

Служба МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб продолжалась недолго. С 1975 года но смену им стали посту­пать новые МиГ-27, а прежние машины полки сдавали в части на востоке стра­ны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащены 129-й апиб в Талды-Кургане (САВО) и 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуровьево, одновременно попол­нив десятком новеньких МиГ-27 с за­вода. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на МиГ-27 и МиГ-23Б. В середине 80-х в полку первая эскадрилья летало на МиГ-27Д, о вторая на МиГ-23Б. Само­лет не доставлял особых хлопот лет­ному и техсоставу. Двигатель АЛ-21Ф-3 был слег­ка капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на но­совой стойке в ходе эксплуатации был снят со всех машин, поскольку выясни­лось, что вопреки ожиданиям, он лишь усиливал подьем грязи и увеличивал шансы но попадание ее в воздухоза­борник двигателя (по той же причине лишились щитка и большинство МиГов-истребителей). За последние годы экс­плуатации имело место одно летное происшествие на МиГ-23Б - невыход носовой стойки шасси при заходе на посадку. После длительной эксплу­атации в механизме закрытия створок появились большие люфты, своевремен­но не выявленные. При уборке шасси одна из створок "провалилась", а при попытке выпуска шасси она заклини­лась. Летчик эволюциями самолета пытался вытолкнуть стойку, но безус­пешно. В такой ситуации, по инструк­ции, необходимо было, убрав основ­ные "ноги", садиться на брюхо. Одна­ко летчик поступил иначе и, в наруше­ние рекомендаций, посадил машину но две ноги. Самолет получил небольшие вмятины на брюхе и но следующий день уже был в строю.

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно от­носившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалось до 1986 года, когда самолеты стали списывать и пе­редавать на местную базу хране­ния, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС СССР было прекращено.

Всё ли тут точно???
В Талды-Кургане никогда не было в составе 129-го апиба Миг-23Б и Миг-23БН.
В июле 1978 года туда пришли Миг-27 взамен Миг-21ПФМ.

.

.

wolfpack это чей ?

Индусов очевидно.

wolfpack это чей ?

 

9-я эскадрилья Индийских ВВС Wolfpack - "Волчья Стая". Сформирована 4-го янаваря 1944-го года на Harricane'ах.
Базирование - в Gwalior. Девиз: Храбрость - залог Победы.
Их МиГи были самые старые и с самым большим налетом. В конце 2004-го заменены на Mirage-2000H.