Проектирование на "Боинге"

Я изложил итог размышлений, после того как я ещё студентом познакомился с объёмом работ для создания корабля...

 

Просто я за годы своей нынешней рботы устойчиво привык разделять понятия создание, проектирование и констрирование. То о чем я говрил, было про проектирование. А создание - долги и многоэтапный процес, как рождение и взросление человека. Формально создан окончательно - сдан в эксплуатацию и освоен. Но родился корабль уже в тот момент, когда есть проект. Как и новорожденный- уже человек

Не отвлекшись от всех обстоятельств, не набравшись наглости или просто не зажмурившись поменять что-то в проекте невозможно. Ясно, что человеку такое не под силу, это по силам истории.

 

Хех, историю все равно делают люди Так что то, что действительно не по силам - просто не делается. А все, что было сделано - оказалось по силам.

Да просто нет требований к проектанту, как выяснилось. Кроме перечисленных соображений, у него очень часто — всегда? — очень сильные инстинкты, он — самец, лидер, папа, деспот, манипулятор, собственник, характер... И это помогает ему отстаивать свой взгляд и решения... и не повеситься от дорогостоящих и фатальных неудач.

 

Оно самое, все так и есть.

Однако уже всё видимее и выход.

 

Откуда выход-то? Мы что- втупике или капкане? Я так не считаю. Этот самый "кощмар жизни проектантов" - насамом деле не кошмар для них, они так живут. Так же как кошмар операцонной для нас - для хирургов просто рабочее место.

[quote author=Дм. Журко link=topic=37117.msg688956#msg688956 date=1140723211]
Опыт так удобно и полно сжат в программах, что это помогает всё большую работу вести всё меньшим числом людей. Тем меньше увязок.
[/quote author=Дм. Журко link=topic=37117.msg688956#msg688956 date=1140723211]

Глуьокое, к сожадению частое, заблуждение. Увязок - ровно столько же. Все, что дают САПР на самом деле - возможнсть выполнять рутинную работу либо быстрее, либо меньшими человеческими ресурсами. Ничего кроем экономии живого труда инженеров САПР не делают. А сам творческий труд проектанта САПРы вообще никак не автоматизируют.

Тут еще русския язык злую шутку играет, у нас используется термин САПР- системы Автоматизированого проектирования. А там, где вся эта кухня на самом деле родилась и развивалась используется CAD - computer aided design. Разница-то, на поверку, принципиальная.

Роль САПР- не больее чем экскаватора у землекопа. Вместо лопаты (кульмана и логарифимческой линейки) - эккаватор- САПР. А суть копания траншеи все та же.

Раньше счётчики, чертёжники, технологи и прочие могли манипулировать проектантом, обрубать ему догадки. Теперь можно многое пробовать перед проектом.

 

Только не перед а во время

Проектирование автомобилей теперь это создание узлов и деталей. Объединить их в изделие — рутина, в сравнении с созданием этих узлов.

 

Мнэ... И птут не так. По прежнему - проект авто сначала делается целиком, порой даже без важных агрегатов. А не собирается из кубиков.

Новые решения в таких областях всегда (!) вынашивались парой поколений людей — 40-70 лет.

 

Вынашивались инновации - чаще одним поколением, иначе вынашивание никто не оплачивает Отсюда и "заброшенные" ветки развития. Выращивались до зрелости - двумя, т.е. только при создании школы. Потом - плато, на котором отрасль живет долго.

Автомобили не застоялись, движение есть, а вот корпусы для компьютеров, как кажется, — пример отсутствия классической инженерной культуры в Китае...

 

Диа, вы наверное кроме как ПК за 10-15тыс рублей компьютеры не представляете, да?

Но давайте о самолётах!

 

Давайте. Можно прямо о тех, что в заголовке, о Боингах

Добрый вечер, уважаемый Владимир.

Уточню. Полагаю, что важен только положительный опыт.

 

Не согласен про это "только". Я именно про опыт разбирательства со своими ошибками. У зрелого проектанат все это происходит внутри, он их сам отсевает, поэтому и кажется, что он работает безошибочно.

Мало ли почему не получилось? Причин неудач — миллион! А вот удача имеет несколько причин и обстоятельств, почти все можно проследить при желании.

 

Кроме способа снова сделать удачно Я в ТРИЗ не верую

Важна не ошибка, а успешный её разбор — преодоление.

 

Именно. И умение ее распознать, несмотря на то, что свое - выпестованное. Именно поэтому нужен продолжающийся опыт проектирования, несмотря на ошибочность первых попыток. То, что называется - за одного битого двух небитых дают (с).

Я знаю лично людей, кто будет не согласен в принципе, особенно касаемо МиГа будут спорить до хрипоты. Но я-то как раз согласен с тобой. И это обстоятельство, среди многих (везения, коньюнктуры, географии предприятий итп итд) и есть почва для нынешнего успехак фирмы, особенно на фоне других.

 

Приятно видеть, что в мире ничего не меняется.
Каждый кулик свое болото хвалит.


Успехи у "Сухого", школа .... как говориться, товарищи, а можно я рядом постою?

С празднингом!

Приятно видеть, что в мире ничего не меняется.
Каждый кулик свое болото хвалит.

 

Какое свое? Я у Сухих не работал и не работаю.. Алексей работал и там и там - имел возможность сравнить.

Успехи у "Сухого", школа .... как говориться, товарищи, а можно я рядом постою?

 

Можно и рядом. Но у сухих "дурдом" самый успешный в стране, да и не только в ней.


[/quote]

Ну просто подобные темы лучше обсуждать в узком кругу (среди своих), т.к. на МиГе отцы рассказывали, что были удивлены, некоторым профанством пришедших суховцев в плане БРЭО.

Лично по моему мнению, у Суховцев больший акцент в системном подходе проявился к внешнему облику планера (у каждой фирмы должен быть свой Ту-16). А на МиГе сильнее ударились в БРЭО и начинку борта. Мой бывший шеф на МиГе, который пришел вместе с дядей Лешей с Сухого до сих пор считает например комплекс на МиГ-23 (РЛС+ракеты) одним из лучших образчиков того, как надо делать.

т.к. на МиГе отцы рассказывали, что были удивлены, некоторым профанством пришедших суховцев в плане Б� ЭО.

 

Так суховцы никогда серьезно БРЭО и не занимались. А сейчас у них совсем беда, всё полностью отданно на сторону, по всем программам.

Ну это уже трудно мне разуметь, честно говоря. Я этот вопрос для себя еще окончательно не разъяснил.
Формировать облик, идеологию борта под конкретные задачи и инфраструктуру фирмачи должны не то, чтобы уметь, но хотя бы понимать откуда ноги растут. Даже компоновка на микояне выполняется изначально с учетом РЛ совместимости блоков, часть боротового софта пишется тоже на самой фирме.

Может быть это школа?

Вполне возможно.
У суховцев был (и есть) принцип - главное планер, остальное приложится (в смысле не наша забота -?!).

Ну просто подобные темы лучше обсуждать в узком кругу (среди своих), т.к. на МиГе отцы рассказывали, что были удивлены, некоторым профанством пришедших суховцев в плане БРЭО.

 

Можно считать, что это те, кого школа отвергла ;D

Лично по моему мнению, у Суховцев больший акцент в системном подходе проявился к внешнему облику планера (у каждой фирмы должен быть свой Ту-16). А на МиГе сильнее ударились в БРЭО и начинку борта. Мой бывший шеф на МиГе, который пришел вместе с дядей Лешей с Сухого до сих пор считает например комплекс на МиГ-23 (РЛС+ракеты) одним из лучших образчиков того, как надо делать.

 

Речь не столько о системном подходеа о том, что есть именно школа - преемственность поколений, пердача зананий и умений в коллективе, возможность выращивания специалистов из поддмастерий в мастеров. Школа есть в любом КБ, просто у Сухих, среди всех наших, именно непрерывность ее существоания оказалась боле сильной.

Я, например, совсем не уверен, что у такого маститого деятеля как Рутан есть школа, несмотря на его бесспорные личные умения и способность делать самолеты.

>>Школа есть в любом КБ, просто у Сухих, среди всех наших, именно непрерывность ее существоания оказалась боле сильной.

Так в чем сильность то? В чем она проявилась?

Наиболее типичный удел - "изобретатели", сам же знаешь, что практически в каждом КБ, НИИ, вузовской кафедре найдется эдакий "генератор аторских свидетельств".

Я знаю лично людей, кто будет не согласен в принципе, особенно касаемо МиГа будут спорить до хрипоты.

 

ИМХО, авторское - это не показатель. У нас мужик из патентного на спор на табуретку а/с получил... Плюс, зачастую а/с есть просто "игра ума". Например, у меня было свидетельство на антиюзовую систему автомобиля, в которой нет г/насоса (т.е. с небольшими доработками можно на "жигули" поставить ). Пришла в голову идейка - отдал в патентный, помогли оформить.
Другое дело, когда это превращается в самоцель. "Это мы не лечим..." (с)

На это можно только процитировать Жванецкого: "Давайте спорить о вкусе авокадо с теми, кто его ел..." (с)

Ну просто подобные темы лучше обсуждать в узком кругу (среди своих), т.к. на МиГе отцы рассказывали, что были удивлены, некоторым профанством пришедших суховцев в плане БPЭО.

Лично по моему мнению, у Суховцев больший акцент в системном подходе проявился к внешнему облику планера...

 

Угу. А вот ежели этих "отцов" ткнуть мордой в 1.44 - интересно, что они запоют? А потом напомнить, что для того, чтобы ее "перерисовать" в нормальный вид, пришлось таки "суховца" привлекать... Ибо такое уЁ... никакое БPЭО не спасет.

В.И.Антонов всегда говорил, что он рассматривает самолет, как транспортное средство. Его задача - перенести на нужное расстояние определенный груз (БPЭО + б/н). Может быть, именно поэтому Су-27 получился таки более востребованным, чем МиГ-29?
"Каждый должен грызть свою морковку" (с). Я всегода говорил и говорю, что на МиГе отдел б/эффективности был очень силен. Могу также сказать, что спецы по топливной системе там были лучше. И что с того?
Так что еще раз: "системный подход" (с - твой) - это МАШИНА В ЦЕЛОМ, а не какой-то ее компонент.

>>Школа есть в любом КБ, просто у Сухих, среди всех наших, именно непрерывность ее существоания оказалась боле сильной.
Так в чем сильность то? В чем она проявилась?

 

Саш, ну хватит шлангом прикидываться. Про теперешнее состояние на МиГе и на Су мы уже говорили, причем весьма подробно... Если не помнишь (или мне не веришь ), можешь у М.К. спросить.
Если коротко, то на Су еще способны сделать машину. На МиГе - извини, но сомневаюсь. То есть пока Сережа работает - да. Когда он ("последний из могикан") уйдет - "это вряд ли..." (с - тов. Сухов).

ИМХО, авторское - это не показатель. У нас мужик из патентного на спор на табуретку а/с получил...
..
Другое дело, когда это превращается в самоцель. "Это мы не лечим..." (с)

 

Так и я про то же самое. Именно таких людей я имел ввиду чуть ранее - "вечные прожектеры". Я это сообразил довольно рано. Меня студентом почти силой заставли 2-3 раза пройти прцесс создания и получения а/с, для образования так сказать. Небесполезный опыт, но всю жизнь таким заниматься- увольте... Дело нехитрое на самом-то деле, но вроде занят делом

>>Школа есть в любом КБ, просто у Сухих, среди всех наших, именно непрерывность ее существоания оказалась боле сильной.

Так в чем сильность то? В чем она проявилась?

 

Коротко - в том, что постянно есть люди, способные сделать новый самолет. В поддержании наличия и квалификации тех у кого у новые такие людий могут научиться.

2 Aaz

>>Если коротко, то на Су еще способны сделать машину. На МиГе - извини, но сомневаюсь. То есть пока Сережа работает - да. Когда он ("последний из могикан") уйдет - "это вряд ли..." (с - тов. Сухов).

Ну граждане, ну побойтесь бога. Сколько уже на Сухом лепят пятое поколение? Что Сухой выкатил за последние годы?

2 Владимир Малюх

>>Коротко - в том, что постянно есть люди, способные сделать новый самолет. В поддержании наличия и квалификации тех у кого у новые такие людий могут научиться.

Если вы говоритие про старое доброе время, то это правило работает от маэстро Страдивари во всех КБ. Если про сегодня, то забудьте - в КБ текучка дикая. Ребята после года работы увольняются и уходят совсем в другие места работать. Кто-то из-за денег, а кто-то из-за идиотизма внутри КБ.

Если и есть старики на Сухом, которые могут научить молодых, то все это убивается организационным кретинизмом (низкая зарплата, режим работы ...). Кроме того, не на чем учить. Допускают ли молодых к работам по модернизации строевых машин? Да или нет? Если да, то до какой степени позволяют им ковыряться? Без железа на выходе вся работа по взращиванию пуста.
Та же байда и на МиГе. Но на микояне хоть мозги у кого-то из руководства были в свое время и конструкторам разрешили брать халтуру на стороне (любую) или подрабатывать где-то в институтах. Это позволяет ребятам иметь хоть какой-то более менее приличный заработок и не искать себе лучшей доли в другом месте. А значит, сохранить коллектив от текучки. И ту палубку, которую уже выкатили в цехе окончательной сборки на МиГе в Москве, конструировали мои сверстники и их послушать дорогого стоит.
А в отдел проектов народ нужно готовить только после варения в нижестоящих отделах.

Если вы говоритие про старое доброе время, то это правило работает от маэстро Страдивари во всех КБ. Если про сегодня, то забудьте - в КБ текучка дикая. Ребята после года работы увольняются и уходят совсем в другие места работать. Кто-то из-за денег, а кто-то из-за идиотизма внутри КБ.

 

Речь не про то, что у Сухих все абсолютно хорошо, а про то, что у остальных еще хуже, вернее совсем никак. Есть удачи и неудачи школы, но она наличествует, другое дело, когда ее совсем нет. Я может быть резко сейчас заберу планку, но у миговцев эта проблема еще при создании МиГ-29, особенно его развитии начала проявляться.

А в отдел проектов народ нужно готовить только после варения в нижестоящих отделах.

 

Туда не нужно готовить, это бессмысленно. Туда можно только отбирать. Готовиться им придется самим. А вот принять-отторгунть может только сама школа, если она есть.

Есть удачи и неудачи школы, но она наличествует, другое дело, когда ее совсем нет. Я может быть резко сейчас заберу планку, но у миговцев эта проблема еще при создании МиГ-29, особенно его развитии начала проявляться.

 

Это низко Хоботов! Создание 4-го поколения, что на МиГе, что на Сухом было в целом трагичным.

Так в чем проблема заключается-то? Где эти проявления? Или создание Су-27 за два раза говорит об отсутствии проблем? А создание МиГ-25/31 это есть отсутствие проблем? А создание Су-24? Считать ли незащищенность Су-25 от Стингера концептуальной ошибкой проектирования или как? А можно ли считать МиГ-29М работой ошибкой над своими ошибками при создании МиГ-29? А вообще бывают самолеты, которые были изначально удачны?
Точнее в истребительной тематике есть такие случаи у нас?
В гражданке это Ильюшинское и Антоновское КБ.

По моему, отцы, вы тут занимаетесь наукобезобразием.

1. Ну граждане, ну побойтесь бога. Сколько уже на Сухом лепят пятое поколение? Что Сухой выкатил за последние годы?

2. И ту палубку, которую уже выкатили в цехе окончательной сборки на МиГе в Москве, конструировали мои сверстники и их послушать дорогого стоит.

3. А в отдел проектов народ нужно готовить только после варения в нижестоящих отделах.

 

1. А при чем здесь Курский вокзал? Под 5-е поколение если ТЗ составили прошлой осенью, так и то хорошо...

2. Угу. Ключевое слово - конструировали. Pазницу с проектирвоанием ощущаешь?

3. М-м-м-м... Вот не факт. Да, такая практика была и на Су, и на МиГе. Но бывали и исключения, когда брали в проекты после ин-та.

1. Или создание Су-27 за два раза говорит об отсутствии проблем?

2. В гражданке это Ильюшинское и Антоновское КБ.

3. По моему, отцы, вы тут занимаетесь наукобезобразием.

 

1. Я вот Бедретдинова про проектирование Су-27 почитал, там весьма интересная версия дается, почему "два раза". Симонову очень хотелось доказать свою круть, поэтому он настоял на пересмотре параметров модели F-15 (в НИИАС) в сторону "улучшения". Естественно, после этого исходный вариант перестал быть "безусловно превосходящим". Причем дается это со слов самого Симонова...
Так-то вот...

2. Ну не болтал бы, не подумавши... Серийные катастрофы Ан-24, Ан-12, преждевременное списание Ан-10 напомнить? Причем это совсем не то, что, скажем, аварии и катастрофы Су-24 - антоновцы как раз проектную ошибку допускали, причем неоднократно.
Вот про Ила навскидку ничего не скажу - ИМХО, грамотно работал.

3. Угу. Только вот у тебя и намека на первую составляющую этого слова нет.

Так в чем проблема заключается-то? Где эти проявления? Или создание Су-27 за два раза говорит об отсутствии проблем?

 

Жизнь Су-27 (как никак даже Т-10С уже 20 лет с гаком) показывает, что этих проблем оказалось меньше или они были не такими тяжелопреодолеваемыми. Су, как техническая система, умудрился даже в период жесткого безвременья развиваться, практически вровень со своим визави F-15, а МиГу так не вышло. И не уверен, что вышло бы даже не будь этого безвременья, вполне вероятен сценарий, что при даже "достатке" микояновцы начали бы делать ему замену (например поменьше и полегче) а скорее всего забросили бы в угоду МФИ.

По моему, отцы, вы тут занимаетесь наукобезобразием.

 

Им самым, чем же еще

Угу. Ключевое слово - конструировали. Pазницу с проектирвоанием ощущаешь

 

Ощущаю. Я все таки выходец со 101-й кафедры, где системым анализом и Северо-Восточными множествами бредили целые поколения. Причем все это умудрялось граничить с чистым конструированием качалок и амортизаторов.
Я всего лишь ратую за то, что любой проект в отрыве от конструкторской подоплеки, хотя бы до уровня определения размерности высот лонжеронов и толщины проушин, не несет за собой конкретики, а является лишь наукой очень ВЫСОКОГО полета и к реальной жизни и к реальной конструкции может иметь ну очень отдаленное отношение.
Ну сформировали мы общий вид и таблицу ТТХ. Но потом ведь местной аэродинамикой или "грамотным" конструированием можно так все уделать, что прости мама дорогая.
Если "школой Сухого" считается только лишь генерация общего вида и таблицы ТТХ, то соглашусь, но хочу также заметить, что всякие практики по проведению мозговых штурмов (Люк, используй силу! ) и, вообще, общий уклад, стиль работы и взаимодействие отделов и бригад, также является производной от этой преусловутой школы проектирования и присутствовали во всех КБ. Этому даже книги посвящены.

Если сможете пролить свет на то, чем отличалась школа Сухого от других школ, то будет интересно. А пока что я этого не вижу.
Мне это и правда интересно, без всякой задней мысли.

3. М-м-м-м... Вот не факт. Да, такая практика была и на Су, и на МиГе. Но бывали и исключения, когда брали в проекты после ин-та.

 

Есть мнение, что именно благодаря тому, что набирали в отдел проектов народ из институтов сразу получили в итоге в отделах проекта контингент, которые ничего не смыслят в системах самолета, а способны лишь генерить общие виды на уровне ЦАГИ. Но на сухом то все секретят, а на микояне начальники отделов и ведущие таки же имеют доступ к рисункам детей и всегда могут отматерить.
Сейчас на МиГе начали народ сперва набирать в нижестоящие отделы - в конструктора, а не в генеральные конструктора.

P.S. Я собственно на примере МиГа пишу не потому что считаю его самым самым, а просто про него чуть больше изнутри знаю, чем о других коллективах.

Жизнь Су-27 (как никак даже Т-10С уже 20 лет с гаком) показывает, что этих проблем оказалось меньше или они были не такими тяжелопреодолеваемыми. Су, как техническая система, умудрился даже в период жесткого безвременья развиваться, практически вровень со своим визави F-15, а МиГу так не вышло. И не уверен, что вышло бы даже не будь этого безвременья, вполне вероятен сценарий, что при даже "достатке" микояновцы начали бы делать ему замену (например поменьше и полегче) а скорее всего забросили бы в угоду МФИ.
Им самым, чем же еще

 

Стоп. Су-27 в том виде в каком он сейчас есть это хорошая переделка исходного проекта.
Слабо представить, что за машину бы имели в строевых частях, если бы первоначальный вариант Т-10 с готическим крылом пошел бы в серию?
А ведь по массе и размерности планера машина, в целом, соответствовала ТЗ. И проектировали ее и создавали ее концепцию как раз яркие представители школы Сухого!

И только по воле Симонова М.П. мы имеем то, что имеем. Не потому что гений Симонова его придумал, а потому что ВОЛЯ Симонова позволила сломать хребет исходному варианту и получить из СибНИА вылизанную модель, что кстати могли вполне себе сделать и в предыдущем колективе при Самойловиче, но только сроки поджимали. А Симонов плевал на сроки.
Парадокс.

1. Я вот Бедретдинова про проектирование Су-27 почитал, там весьма интересная версия дается, почему "два раза". Симонову очень хотелось доказать свою круть, поэтому он настоял на пересмотре параметров модели F-15 (в НИИАС) в сторону "улучшения". Естественно, после этого исходный вариант перестал быть "безусловно превосходящим". Причем дается это со слов самого Симонова...
Так-то вот...

 

Что на самом деле было в голове у М.П. знает только он сам.
Первой команде проектантов Т-10 просто неповезло, а для Симонова все очень удачно совпало. Задержись решение с назначением Симонова и попади окончательные результаты из СибНИА к Генеральному, то история с появлением Т-10С вполне возможно также имела место быть, но главные герои были бы другие.
А Симонову достаточно было увидеть результаты из СибНИА, чтобы захотеть принять новый вариант аэродинамической компоновки. А все остальное это лишь инструмент для проталкивания своего решения.
А уж отчего он так поступал - ненавидя других или ловя кайф от ситуации - аллах его знает.

2. Ну не болтал бы, не подумавши... Серийные катастрофы Ан-24, Ан-12, преждевременное списание Ан-10 напомнить? Причем это совсем не то, что, скажем, аварии и катастрофы Су-24 - антоновцы как раз проектную ошибку допускали, причем неоднократно.
Вот про Ила навскидку ничего не скажу - ИМХО, грамотно работал.

 

Да я еще хотел Ту написать для сугреву атмосферры беседы. ;D
Ну отпадает Ан - не заплачу.

1. ...является лишь наукой очень ВЫСОКОГО полета и к реальной жизни и к реальной конструкции может иметь ну очень отдаленное отношение.

2. Ну сформировали мы общий вид и таблицу ТТХ. Но потом ведь местной аэродинамикой или "грамотным" конструированием можно так все уделать, что прости мама дорогая.

3. ...присутствовали во всех КБ. Этому даже книги посвящены.

4. Если сможете пролить свет на то, чем отличалась школа Сухого от других школ, то будет интересно. А пока что я этого не вижу.
Мне это и правда интересно, без всякой задней мысли.

5. Есть мнение, что именно благодаря тому, что набирали в отдел проектов народ из институтов сразу получили в итоге в отделах проекта контингент, которые ничего не смыслят в системах самолета, а способны лишь генерить общие виды на уровне ЦАГИ.

6. Сейчас на МиГе начали народ сперва набирать в нижестоящие отделы - в конструктора, а не в генеральные конструктора.

7. Я собственно на примере МиГа пишу не потому что считаю его самым самым, а просто про него чуть больше изнутри знаю, чем о других коллективах.

 

1. Может. Так вот по этой границе и делятся проектанты и прожектеры.

2. Можно. Но могу еще раз процитировать Самойловича: "Ошибки, допущенные на стадии определения концепции, на более поздних стадиях пректирования и конструирования исправить невозможно". Ты уловил намек?

3. Угу. Только вот результаты разные были.
Мне ты можешь не рассказывать басни Лафонтена - я отчетливо помню эти "брейнсторминги" на МиГе, когда из полутора десятков предложений отвергаются ВСЕ, ибо задача поставлена "как бы что-то сделать, но чтобы при этом ничего не менять, т.е. не делать".
Что касается "в книгах написано", то "у меня на сарае знаешь, что написано?".. (с)

4. Саш, я тебе рассказывал про "цепочку проектантов" 1.44. Таки вот на Сухого Гл. конструктором может быть полуграмотный по части проектирования Бабак или Марбашев (и то эту практику завел МПС). Но вот такого, чтобы программой от руководителя темы и до ведущего конструктора в проектах занимались только неграмотные - этого на Сухого быть не могло по определению. даже на С-37 этого не было...

5. Еще раз: все зависит от конкретного человека. Если я не путаю, то Самойлович таки попал сразу в проекты.

6. Важно не только это. "Цепочка", упомянутая в п.4, включала людей с опытом - а толку?
Важен ОТБОP. А он, по отпределению, подразумевает, что отбирающие сами должны в этом что-то петрить...

7. Таки у меня опыт, хоть и старый, все же ширьше... Су и Миг я знал "изнутри", Як - "снаружи", но тоже достаточно для выводов.