МиГ-3 против Ме-109.

дюралевый миг с АМ37-вот это сила...

Про УБ и 2 ШКАС, стоящие на МиГах.
Не забываем про их сильный перегрев, отсюда и короткие очереди.
Огромные усилия на "ручке". + баки дополнительные. + маслом старляющий мотор.

Не забываем про перегрев УБ и ШКАС на МиГ. Отсюда их частый клин и лишь короткие очереди.
Перетяжеленность баками.
Консоли деревянные - пулеметы в крыло не сунешь. Только в обтекателях.
Усилия на "ручке".

"В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные ис­требители заметно «потяжелели». Ведь на опытных машинах не ставили положенное по тактико-техни­ческим требованиям оборудование и снаряжение, например, фару, рацию, установку нейтрального газа и др. Бригинженер подчеркивал, что в отношении основных летных данных МиГ—3 и Як—1 почти не «пострадали», в то время как ЛаГГ—3 потеряли за­метную часть достоинств опытной машины.
"


"Разнообразные графики, характеризующие попе­речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто­рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ­водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ­ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует­ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве­личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто­рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло­скости.

К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира­жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни­лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль­но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис­требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз­ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич­ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

"


а вот и его "высотность"

Результаты откровенно разочаровывали: прибли­зиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработан­ной программе. Они определили, что фронтовые лет­чики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не пред­ставляли условий, при которых можно получить наи­лучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч.

ТиВ №5, 2013 год, пол-номера про тему.

Итог: не было тактики пользования и обученных пилотов. Потому и слили, да ещё и прекратили выпуск в пользу моторов для Ил-2.

Тест-драйв МиГ-3: Из мурманских болот
По итогам облета реконструированного МиГ-3 летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук изложил свои впечатления от управления знаменитым истребителем времен Великой Отечественной.