Украинский АВИАПРОМ...

На рыночные крылья

09 сентября 2008 | 14:53
Подробности

Судьба авиаконцерна "Авиация Украины" предрешена: он будет ликвидирован. Так сказал недавно замминистра промполитики Виталий Немилостивый, комментируя планы по реформированию авиаотрасли.

По его словам, концерн в сегодняшнем виде нет даже смысла акционировать. Он представляет собой компанию, уставный фонд которой сформирован только взносами нескольких заводов. "У него нет ни интеллектуальной собственности, ни промышленной собственности, ни основных фондов, ничего", - заявил Немилостивый. "Это просто управляющая компания, которая продолжит свою работу, пока не будут акционированы предприятия авиапромышленности".

Причин для ликвидации концерна есть несколько. Во-первых, концерн так и не продемонстрировал эффективной работы с момента создания весной 2007 г. В 2006-2007 годах, и при корпорации "Антонов" и при госконцерне, не сдано ни единого нового самолета.

В 2008 году при планах сборки 10 новых машин удастся передать заказчикам только половину. И то, 4 из них это "переходящие" со времен СССР самолеты Ан-32П для МЧС, достройка которых затянулась на полтора года. Один Ан-148 осенью передаст заказчику АНТК им. Антонова. Эта машина из головной партии переоборудована в соответствии с пожеланиями заказчика. Харьковский авиазавод не сможет в этом году собрать ни одного из запланированных трех Ан-74, а Киевский "Авиант" вряд ли изготовит хотя бы один лайнер Ан-148.

Кстати, в этом году так и не открыто финансирование киевского авиазавода по программам Ан-148 со стороны Минтранссвязи и Ан-70 со стороны Минобороны. Оба ведомства отказались продолжать финансировать проекты из-за нецелевой растраты средств руководством заводов в предыдущих периодах и поэтому ждут отчета по уже использованным деньгам по этим проектам.

Вторая немаловажная причина – это то, что формат государственного авиаконцерна не дает возможности привлекать инвестиции. А наш авиапром нуждается в больших инвестициях, не говоря уже о том, что авиастроение само по себе отрасль капиталоемкая. А государство сегодня не может вкладывать огромные средства в его развитие. Поэтому единственный путь выхода из сложившейся ситуации - создать рыночные структуры, которые сами будут зарабатывать деньги и смогут привлекать инвестиции со стороны. По мнению экспертов, жесткая структура государственного концерна не соответствует заявленным планам расширения участия украинского авиапрома в международной отраслевой кооперации. Не секрет, что уже сегодня государственные авиапредприятия сталкиваются с множеством трудностей при сотрудничестве со своими зарубежными партнерами. Что говорить, если они не могут даже создать совместное предприятие. Сложнее для госструктур и получать кредиты для финансирования текущей деятельности.

Это прекрасно понимают в Минпромполитики и в правительстве. Как отметил Виталий Немилостивый, нигде в мире сейчас нет государственного авиапрома. Везде он существует в виде коммерческих компаний, даже в Китае и России – это акционерные корпорации, с большей или меньше долей государства. "Это акционерные общества, которые имеют возможность привлекать инвестиции, партнеров. А у нас авиапром полностью закрытый, - говорит замминистра промполитики. - Если мы его закрыли, то почему нам должен кто-то открывать свои рынки? Мы никого не пускаем в свой авиапром, и, соответственно, нас никто не пускает на свои рынки".

Поэтому министр промышленной политики Владимир Новицкий заявил, что для интеграции украинского авиапрома в международные структуры необходима его подготовка. По его мнению, следует провести корпоратизацию и акционирование украинских предприятий авиаотрасли. Такую задачу поставил правительству Совет национальной безопасности и обороны Украины в своем решении от 27 июня текущего года, поручив отработать вопрос особенностей корпоратизации предприятий авиастроения.

Минпромполитики завершает подготовку соответствующего законопроекта. В сентябре его вынесут на рассмотрение правительства, после чего направят в парламент. Суть документа заключается в создании условий для привлечения инвестиций в отрасль при сохранении за ней государственного контроля.

То есть контрольные пакеты акций авиапредприятий останутся у государства. Управлять ими, скорее всего, будет Минпромполитики. Но определенный процент можно будет предложить иностранным промышленным инвесторам на взаимовыгодной основе. По словам замминистра Виталия Немилостивого, предприятия авиаотрасли должны путем эмиссии акций создать новые хозяйствующие субъекты, которые возьмут на себя те функции, которые сейчас призван осуществлять концерн. После этого авиаконцерн будет окончательно ликвидирован.

Успешный пример для украинской стороны развития авиасторительных предприятий в рыночных условиях демонстрирует та же Россия. Так, в России вполне рыночная структура - ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) показывает иные результаты, чем наш госконцерн. В июле она подписала контракт на поставку российским авиакомпаниям более 60 украинско-российских региональных лайнеров Ан-148 и 15 самолетов Ан-148Е, отличающихся увеличенной дальностью полета. И хотя они будут производиться в РФ, часть агрегатов и комплектующих для них поставят украинские компании.

Общая сумма заключенных сделок превышает 1,8 миллиарда долларов. Строить эти машины будет Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) в кооперации с киевским авиазаводом "Авиант". С украинской стороны, помимо АНТК им. Антонова и завода "Авиант", в программе серийного выпуска Ан-148 на ВАСО участвуют еще 32 украинских предприятия. Их суммарные доходы от постройки указанного количества самолетов составят около 820 миллионов долларов, а отчисления в бюджет более 200 миллионов долларов.

Совершенно очевидно, что в Украине быстрее и целесообразнее корпоратизировать и акционировать предприятия отрасли по отдельности. В той же России в структуру ОАК входили уже рыночные государственные и частные компании, причем поэтапно, на базе реализации успешных проектов. При этом в руководство корпорации искали людей, доказавших на деле свою эффективность как управленцев, а не по принципу близости к власти. В Украине же все происходило с точностью до наоборот.

Есть надежда, что теперь в Украине также пойдет все в правильном направлении. Минпромполитики планирует, что будут созданы три хозяйствующих субъекта. В первый из них войдут предприятия, занимающиеся непосредственно самолетостроением - Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова, Киевский завод "Авиант", Киевский авиаремонтный завод № 410 гражданской авиации и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

Второй хозяйствующий субъект де-факто уже существует. Под его крышей работают производители авиадвигателей из Запорожья - предприятие "Мотор Сич" и конструкторское бюро "Прогресс" имени академика Ивченко. "Мы уже объединились и тесно работаем", - заявил ранее почетный президент "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. Третье объединение создадут для изготовления комплектующих для авиастроительной техники и ремонте оборудования. Одним из основных предприятий в его составе будет Харьковский машиностроительный завод "ФЕД".

После реорганизации, корпоратизации и акционирования предприятий они будут готовы к тесному международному сотрудничеству с партнерами с России, Европы, Китая и других стран.

Идею корпоратизации украинской авиастроительной промышленности поддерживают и партнеры из России, которые еще в прошлом году предложили тесно интегрировать авиапромы двух стран. По мнению руководителя департамента корпоративных коммуникаций "ОАК" Максима Сысоева, для успешной интеграции и кооперации украинских авиастроительных предприятий и ОАК, необходимо, в частности, изменить юридически-правовую форму АНТК им. Антонова, Киевского и Харьковского авиазаводов в форму акционерных обществ. При этом россияне, которые прошли путь акционирования и объединения снизу, понимают и предупреждают нас, что изменения юридически-правовых форм предприятий будет "непростым и небыстрым".

Россияне готовы в обозримом будущем выйти на реальную интеграцию украинских и российских авиастроительных предприятий. При этом в ОАК подчеркивают, что при создании структуры, объединяющей авиастроительные предприятия Украины, должны быть приняты во внимание возможности интеграции этой структуры на мировой рынок, включая возможности международного партнерства и сотрудничества не только с предприятиями России. Тот же ОАК интегрирует свои предприятия и налаживает кооперацию не только с украинскими предприятиями, но и с европейскими партнерами из концерна EADS, который, кстати, собирается также войти в состав акционеров российской ОАК.

Заместитель министра промполитики Украины Виталий Немилостивый уверен, что допуск в наш авиапром серьезных мировых игроков откроет нашей отрасли доступ к фактически неограниченным финансовым ресурсам, сырьевым запасам, и самое главное, рынкам сбыта.

Фамилия-то какая - Немилостливый.

Вобщем не помиловал он свой авиапром.
Это ж додуматься - объединять заводы в разных городах (АНТК и ХАЗ).

Как говорится: "Абзац котёнку - больше ср*ть не будет" (с)


ПС
Говоря про интеграцию, как-то забыли про Осетию с Абхазией - перекроют кислород украинским предприятиям как пить дать после всех заявлений пана Ющенко.

===
26 марта. /Сергей Ханин – УКРИНФОРМ/. ГП «Лебединский моторостроительный завод ОАО «Мотор Сич» наладило выпуск газогенераторных котлов для работы на твердом топливе, сообщает корреспондент УКРИНФОРМа.

Как рассказал во время презентации этого оборудования руководитель предприятия Олег Богатырев, уже освоен выпуск 11 видов котлов разной мощности (от 15 кВт до 300 кВт), которые способны отапливать помещение площадью от 150 до 3000 кв. м. Они удобны для использования и в частных домах, и на предприятиях.

Городской голова Лебедина Анатолий Троян высоко оценил результаты работы моторостроительного завода. По его словам, в ближайшее время в горисполкоме рассмотрят возможность применения данного оборудования в бюджетной сфере города, в частности, для отопления школ, детских садов, библиотек, клубов и т. п.

Топливом для котлов, одновременно с дровами, торфом и брикетами, являются опилки, солома или деревянные щепки - все это отходы, которые можно довольно эффективно использовать вместо газа.
===

04.04.2009, Киев 07:08:36 Украина произведет в 2009г. от пяти до девяти самолетов, сообщила премьер-министр Юлия Тимошенко в телеэфире. По ее словам, правительство намерено прокредитовать предприятия отрасли.

По словам Ю.Тимошенко, правительство намерено профинансировать достройку девяти самолетов с высокой степенью готовности на Харьковском авиазаводе. Планируется также возобновить финансирование строительства на Киевском авиазаводе двух военно-транспортных самолетов Ан-70 для Министерства обороны.

Украинский авиапром сократил выпуск продукции в 2008г. по сравнению с 2007г. на 19% - до 545 млн долл.

Диана Михайлова в статье "Дурень думкой богатеет, или Мрия про "Мрию"", опубликованной информационным агентством РИА "Новости" (Украина), сообщает о перспективах возобновление выпуска тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-225 и Ан-124 на украинских предприятиях. Наш блог приводит текст данного материала.

Реальная экономическая и политическая ситуация, наряду с техническим состоянием, делает прогнозы нынешнего менеджмента ГП "Антонов" о серийном производстве Ан-124 и Ан-225 не более чем мечтой о "Мрие". Появившееся вскоре после выполнения громогласно разрекламированного полета транспортного самолета Ан-225 "Мрия" в Австралию интервью первого вице-президента Государственного предприятия "Антонов" Александра Коцюбы не должно было оставить ни малейших сомнений: "Мир до сих пор не сделал ничего лучше "Руслана" и "Мрии", которые нуждаются в серийном производстве.
Более того, учитывая имеющийся, по его мнению, спрос со стороны китайских инвесторов, даже огласил цену вопроса: "По скромным оценкам, создание и запуск такого самолета в серийное производство оценивается в 3-4 млрд. долл. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации". Причем именно финансовый аспект представляется первому вице-президенту решающим: "Для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект". Что же касается более приземленных вопросов, то, по мнению Коцюбы, "технически это возможно. У нас есть все для сборки планера — фюзеляж, крыло, хвостовое оперение. Но для постройки второго Ан-225 потребуются значительные средства. Внешний облик самолета практически не изменится, но с точки зрения техники и инженерии это будет совсем другой самолет — с новейшим оборудованием и двигателями". Попутно было также объявлено о постоянной модернизации и поддержании летной годности самолетов "Авиалиний Антонова", включая "восстановление легендарного Ан-22 "Антей", первого в мире широкофюзеляжного самолета", что опять-таки продиктовано запросом рынка коммерческих перевозок.

"Наши самолеты не стоят без дела, а работают. Мы были и остаемся мировыми лидерами по перевозке супертяжелых и крупногабаритных грузов. Не зря девиз нашей авиакомпании — "никто не может перевезти больше", — добавил Коцюба, заметив, что "Boeing и Airbus с их транспортными самолетами — гигантами "Дримлифтер" и "Белуга" — не были никогда нам конкурентами. В сегменте тяжелых и негабаритных грузов нам нет равных".

Скромность никогда не помогала коммерции, однако "продавцов воздуха" на рынке тоже недолюбливают. Поэтому обратимся к фактам. В мае 2011 г. исполнительный директор авиакомпании "Авиалинии Антонова" Константин Лушаков сообщил, что "достройка второго Ан-225 "Мрия" требует не менее 300 млн долл., и при обеспечении финансирования эксплуатация второго супертранспортника может быть начата через три года". Пять лет спустя новый менеджмент, отодвинувший ветерана КБ, своим трудом создавшего этот бизнес уникальных грузоперевозок, запросил уже на порядок бОльшую сумму! Также ветеранами предприятия высказывается противоположное мнение и о перспективах решения технических проблем при постановке на серийное производство или даже достройки из имеющегося в ГП "Антонов" задела в виде второго фюзеляжа и крыла.

Так, в СССР в кооперации при производстве Ан-124 и Ан-225 было задействовано более 100 заводов, находящихся, в основном, в настоящий момент на территории России и Узбекистана, включая такие промышленные гиганты, как Ульяновское и Ташкентское авиационные производственные объединения. Последнее предприятие к тому же сменило профиль с авиационного на общепромышленный. Аналогичной оказалась судьба и целого ряда других заводов, что делает невозможным производство новых комплектующих, обрекая эксплуатантов Ан-124 на бесконечные ремонты имеющихся агрегатов или "каннибализм" с простаивающих однотипных бортов. До весны 2014 г. два крупнейших оператора мирового рынка уникальных крупногабаритных и сверхтяжелых грузов – украинские "Авиалинии Антонова" и российская "Волга-Днепр" прекрасно взаимодействовали, в том числе и при техобслуживании, создав для удобства в Западной Европе два совместных предприятия "Ruslan International" и "Ruslan-SALIS", обмениваясь при необходимости запасными частями и подменяя самолеты друг друга.

Это позволяло снизить общие эксплуатационные расходы и сократить время простоя вследствие отказов однотипных самолетов, а также избегать проблем с таможней и доставкой запчастей через границу. Кроме того, эта своеобразная монополия позволила уже 10 лет подряд, начиная с 2006 г., выигрывать тендеры НАТО по программе SALIS, в результате чего в Лейпциге даже была построена база технического обслуживания "Волги-Днепра", которой регулярно пользовались и украинские "Русланы". В настоящий момент в результате введения санкций украино-российская кооперация разорвана, а на нынешний тендер НАТО бывшие партнеры идут уже в качестве конкурентов. Причем, учитывая необходимость использования покупных комплектующих и готовых изделий, произведенных еще в Советском Союзе, российская позиция выглядит гораздо лучше. Кроме 14 Ан-124-100, принадлежащих коммерческим авиакомпаниям, на ее территории осталось еще и 27 Ан-124 военно-транспортной авиации. Собственные украинские запасы ограничены семью Ан-124 различных модификаций и единственным Ан-225. Еще один "Руслан", эксплуатирующийся по-сути антоновским летным и техническим экипажем и даже зарегистрированный в украинском авиационном регистре, принадлежит компании Maximus Air Cargo из ОАЭ. Из двух других Ан-124, проданных Ливии и также летавших при помощи украинского персонала, один уже шестой год стоит в Святошино, а судьба второго, попавшего в Триполи под бомбежки, неясна.

Что же касается восстановления Ан-22, то все озвученные технические проблемы "Русланов", присущи ему в еще большей степени, так как он старше собратьев примерно на 20 лет, "доноров" для него еще меньше, и все они остались в России. Как бы то ни было, утверждается, что именно вследствие технических проблем и недостатка запчастей половина парка "Авиалиний Антонова" простаивает, а другая половина резко снизила налет, и, как следствие, сократились валютные поступления, "кормившие" 13-тысячный коллектив ГП "Антонов". В результате, ведущее предприятие авиационной отрасли Украины, получившее по итогам 2015 г. чистую прибыль в размере 42,745 млн грн. (менее 2 млн долл.), уже в первом квартале нынешнего года показало существенные убытки. Понятно, что при таком финансовом положении претендовать на мировое лидерство или конкурировать с Boeing и Airbus, серийно выпускающими ежедневно по два-три самолета, невозможно. Вот и остается лишь выполнять единичные рекламные полеты на уникальной, а потому крайне дорогостоящей технике, перебрасывая с самолета на самолет исправные агрегаты, добытые всеми правдами и неправдами у "государства-агрессора", чтобы хоть как-то привлечь внимание потенциальных инвесторов, которые заплатят за ставшие уже совсем призрачными мечты про "Мрии".