[image]

Курьёзные аппараты

 
1 2 3 4
LT Bredonosec #07.01.2012 15:31
+
+1
-
edit
 

Не мытьем, так катанием, но ты у меня полетишь!!!! Так, наверное пыхтел сквозь зубы автор этого летательного аппарата. Французский инженер с характерной фамилией Цезарь построил в начале прошлого века свой комбинированный летательный аппарат, видимо, не будучи до конца уверенным в своих способностях. Действительно, зачем бы иначе привязывать над тандемом из двух бипланных коробок - еще и пузырь со 100 кубометрами водорода? А так - ну не хватит мощности 50-сильного мотора Prini-Berthaud для того, чтобы поднять в воздух конструкцию "сухим весом" в 480кг с суммарной площадью крыльев 56 квадратных метров - ну так что же? Добавим еще около 110-120кг подъемной силы от аэростатного баллона. И с продольной/поперечной устойчивостью все хорошо - уж точно, не опрокинется. Но остальные ЛТХ машины оказались, ожидаемо для нас, - сильно ниже плинтуса...

(еще вертолетного ротора и реактивных дюз не хватает :)
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 16:37
+
+1
-
edit
 
Плавающий орнитоптер из США: Gammeter Orthopter

В начале прошлого века идея машущего полета еще не была дискредитирована слабоватой теорией и отрицательной практикой, поэтому многие энтузиасты аэронавтики обращали свои взоры на этот принцип отрыва от земли, тем более, что их в этом стремлении ободряли практически все летающие существа нашей планеты. Ну вот не водятся у нас животные с пропеллерами.... Так и американский конструктор, мистер Gammeter член "Aero Club of America" и президент местного "Aero Club of Cleveland", живший и работавший, естественно. в Кливленде, - против природы не пошел, и в 1907 году построил свой вариант орнитоптера, дабы "летать, и крыльями - махать".


Построенная из бамбука и шелка машина оснащалась двигателем внутреннего сгорания мощностью всего 7л.с. при 1200об/мин, который через редуктор заставлял пару крыльев размахом 9.14м колебаться с частотой 75 раз в минуту. При этом, подвешенные в двух точках крылья за счет перекоса создавали как вертикальную, так и горизонтальную тягу. Опасаясь недостаточной управляемости машины на малых скоростях - первоначально автор поставил еще и гироскоп на полторы тысячи оборотов в минуту, но потом решил от этой гири отказаться, положившись в диапазоне малых скоростей на весовую стабилизацию. В принципе, правильно отказался...

Как показали последующие события (испытания) на Aeronautic Tournament в Сент-Луисе (21-24 октября 1907) с изобретателем в седле махолет не полетел. Но проблема не в принципе работы, а исключительно в недостаточной мощности двигателя. Решив испытать машину в "беспилотном варианте", на привязи - мистер Gammeter убедился в том, что машина летает. И даже способна поднять на месте груз в 24 фунта (чуть меньше 11кг). Конечно, вроде бы смешно - но ведь это на месте! Если бы не балонное шасси, то я допускаю и такое развитие событий, при котором разбежавшись на колесах до какой-то заметной горизонтальной скорости орнитоптер сумел бы подняться в воздух. Однако, ни подтвердить, ни опровергнуть эту свою гипотезу я не могу - до разбега на колесах орнитоптер Gammeter'a не добрался. Но есть у меня ощущение, что полетел бы, если еще с профилем крыла бы помозговать...
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 16:39
+
-
edit
 
"Арго! Если сникнет парус мы ударим веслами!"©

Вот я даже затрудняюсь сказать, что смогло подвигнуть в 1907 году К.Я.Данилевского из Харькова на создание дирижабля, приводимого в действие мускульной силой. Но мало того, так еще и с веслами. В духе старинных футурологических мечтаний. Единственная идея, которая у меня в голове отвоевала право не быть прибитой за безумие, - так это отсталость России в части производства механических двигателей. Просто нечего было поставить, вот и пришлось по-старинке, веслами...

Управляемый "аэростат-микст" Данилевского состоял из удлиненного баллон из прорезиненной материи, наполненного водородом. Для простоты конструкции "седло" подвешивалось не к самому баллону, а к специальной попоне, накидываемой на него сверху. С т.з. веса конструкции решение более чем сомнительное, зато распределение нагрузки на оболочку почти идеальное. Рулей у аппарата не было, и скорость не та, чтобы аэродинамическими поверхностями рулить, да и проще того, - веслами. Левое греби, правое - табань!!! Как-то так, в общем.

Разумеется, что далеко "уплыть" на таком аппарате было совершенно нереально, даже самый слабый ветер превратил бы усилия гребца в бесполезные трепыхания. Соотношение парусности баллона и рабочей поверхности весел - совершенно не в пользу последних, что в случае сравнимой скорости относительно воздуха.... Сами понимаете-с..

Тем не менее, "охота пуще неволи", и автору удалось, выбрав безветренную погоду, совершить несколько полетов на своем аппарате. Правда, как я и предупреждал выше - все они отличались крайне небольшой дальностью. Она ограничивалась выносливостью гребца, который хотя и был доктором медицины, но не Гераклом.

Впоследствии, надо отметить. г. Данилевский построил и несколько аппаратов с механическими двигателями - причем, возможно, не без помощи убежденных демонстрацией возможности управляемого полета харьковчан. Которые, если верить некоторым свидетельствам, охотно помогали изобретателям всяких летающих штуковин.
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 16:49
+
+1
-
edit
 
А вот летит белая горячка...

Vedovelli биплан(?) обр.1908 года

Я даже затрудняюсь поименовать аэродинамическую схему этого самолета - формально автор считал, что построил биплан, но сами видите... Долго вертел перед глазами фотографии и остановился на варианте "разнесенный тетраплан". По-моему так. Построил это чудо в 1908 году инженер Vedovelli в одном из районов парижской столицы - Issy-les-Moulineau, если я правильно понимаю, на момент постройки этого аэроплана там была самая окраина Парижа, было где машину испытать.

Vedovelli обр.1909 года

Впрочем, я готов допустить, что исходно конструктор предполагал построить биплан с несущим хвостовым оперением, а потом был вынужден приделать на выносных стойках еще одно крыло сверху. В принципе, не самое плохое с т.з. аэродинамики решение, третье верхнее крыло работает в совершенно невозмущенном потоке, и его стойки выглядят достаточно чистыми. Не совсем мне понятна, правда, роль небольших крылышек в середине корпуса, - может быть, это рули высоты для плоскопараллельного подъема или спуска аппарата? Не знаю, честно скажу.

Оригинально выполнен и руль поворота - он расположен впереди и являются частью обтекателя лодковидного фюзеляжа самолета. Правда, я не очень понимаю как и куда у самолета смотрел пилот? Но это, к счастью, не моя беда.

Очень интересно расположен у аэроплана двигатель и винт - толкающий пропеллер расположен между вертикальными панелями-стабилизаторами - с одной стороны, наверное, некоторый профит с т.з. тяги и стабилизации машины по рысканию, а с другой - посмотрите внимательно: винт находится в аэродинамической тени корпуса (весьма, замечу, оригинальной формы).

Vedovelli обр.1910 года

На последней фотографии изображена модель 1910 года, которая была радикально автором переработана и даже сумела начать более-менее летать. Для этого вертикальные боковины-стабилизаторы были заменены на одинарный обдуваемый потоком от винта стабилизатор. Облагородились и очертания пилотской кабины. Однако, на заре авиации развитие техники шло такими шагами, что машина, исходно созданная в 1908 году и бывшая на тот момент вполне в русле "современных" тенденций - к 1910 году уже не могла конкурировать с новыми самолетами, уже постепенно принимавшими относительно классические формы.

P.S. многочисленные лыжи из гнутого дерева смотрятся стильно, эдакий набор из венских стульев..
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 16:50
+
-
edit
 
На чем только люди не пытались взлететь...

Вот, например, извольте-с: творение французского инженера Marquis d'Equevilley-Montjustin. Нет, желание полностью утилизировать поток воздуха от винта в подъемную силу понятно и логично, тем более, что движок у самолета был всего в 12 л.с., но вот какое сопротивление воздуха получалось у этой конструкции - даже представить себе страшно. Если бы не третий закон Ньютона - то я бы предположил, что при включенном двигателе машина покатилась бы назад...

Опять же, совершенно непонятно, каким образом машина должна была стабилизироваться по тангажу и рысканию, - управляющих плоскостей я в упор не вижу. Да и пропеллер, больше напоминающий лопасти мельницы, чем авиационный винт доверия совершенно не внушает. О чем думал конструктор? Может быть, он и не собирался летать по-настоящему, и хотел только подлетами проверить идею на работоспособность?

Правда, должен отметить и положительные стороны конструкции - машина выглядит очень легкой, с минимальной массой и пристойной (в силу формы силовых элементов) прочностью.

Впрочем, несмотря на все достоинства - проверить машину в полете совсем не удалось. Вышеуказанные недостатки привели к тому, что машина только бодро бегала по земле, но в воздух так и не поднялась. Однако, конструктор понял в чем проблема, - следующий его мультиплан похожей схемы имел уже вполне вменяемое количество крыльев и даже (если не врут) сумел немного полетать...
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 16:59  @Bredonosec#07.01.2012 16:50
+
+1
-
edit
 
Так вот ты какой...
"Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четырех Золотых Знамен Именной Бомбовоз «Горный Орел»"©...

Явление кошмара "The Great Dream" народу

...Желающие могут сами определить "крыльевую формулу" этого ужаса, а я не буду. И так минут десять безуспешно пытался сформулировать, хватит. Так вот, этот летательный аппарат построил американский профессор Henry Laurens Call, создав тем самым "первый аэроплан западнее Миссисипи". Его машина, которую он назвал "Великая мечта" ("The Great Dream"), оно же по месту создания "Girard Airship", - должна была переносить по воздуху из городка Жирар (Канзас) до Чикаго аж десять человек пассажиров и одного пилота.

Теоретически идея неплохая, спрос на подобную услугу должен был быть заметным, но мало придумать идею, - надо еще довести ее до воплощения. Но, вот тут - здравый смысл с поля битвы дезертировал. Я не знаю как конструктор рассчитывал свою машину (про крылья разговор отдельный - это что ж надо было скурить?), потому что на примерно 3000 фунтов (1361кг) взлетного веса - приходилось всего два моторчика по 20 л.с. Разумеется, ни с пассажирами, ни без оных - машина категорически отказывалась отрываться от земли и только вяло по ней бегала. Исходя из современного знания предположу, что для отрыва от земли потребовалось бы лошадок 200-300, как минимум, с учетом безумного сопротивления конструкции.

Огорченный конструктор попробовал удвоить мощность моторов, раздобыв сорокасильные движки и добавив толкающие пропеллеры, но ничего, кроме некоторого прироста скорости бегания по земле не добился. Так что стал мистер Henry Laurens Call не только автором "первого самолета к западу от Миссисипи", но и первого нелетающего самолета из тех краев.

Вид спереди + создатели машины

Интересно отношение жителей городка к потугам автора: посмотрев на создаваемое чудовище они иронически окрестили его "Mayfly", в смысле "может быть и полетит". Видимо, огромная конструкция оптимизма не внушала даже очень далеким от авиации людям - слишком она была "невоздушная" какая-то.

Что самое смешное: неудача не обескуражила конструктора, и он продолжал творить "на чистом вдохновении", наклепав за последующие 3-4 года целых 14 аппаратов, из которых летательным сумел стать только один, - да и тот копия какого-то Фармана. И, ладно бы это был последний самолет, так нет же - построив летающий самолет, - мистер Колл вернулся к изготовлению своих нелетающих уродцев!! И это человек, имевший академическую степень по математике!!!

Результат такого "энтузиазического" подхода к делу - был совершенно предсказуем и очевиден: Мистер Колл сумел поставить еще один рекорд: его авиастроительная компания в 1912 году стала первой обанкротившейся конторой данного профиля, опять же - "к западу от Миссисипи". Почему так случилось, кто или что помешало неглупому, вроде бы, человеку строить нормальные самолеты (тем более, что схема-то примерно уже утряслась к 1910 году) - даже представить не могу. Жюль Верна перечитал, что ли... С его детальными описаниями всяких летательных кошмаров...? Не знаю..

апд, впрочем, говорят, он таки больше гуйманитарий был..

AXE - Special Collections - Henry Laurens Call

A collection of clippings, photographs, research materials, writings, and publications pertaining to Henry Lauren Call and his airship venture in Girard, Kansas, known as the Aerial Navigation Company. // library.pittstate.edu
 
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 17:01  @Bredonosec#07.01.2012 16:59
+
+1
-
edit
 
Некрасивые машины не летают!

До того, как это эмпирическое правило будет сформулировано оставалось еще немало лет, поэтому у правительственных экспертов Российской Империи, оценивавших перспективность решения изобретателя Сверчкова в голове не сработал автоматический стоп-сигнал на "некузявые" машины. И деньги были выделены...

Аппарат назывался "Самолетом", но имел и другое название — "колесный ортоптер". По своей схеме он приближался к цикложиру, но точно определить его схему трудно.Он имел три плоские поверхности и руль направления, задняя кромка одной из поверхностей могла искривляться, заменяя действие руля высоты. Подъемная сила и тяга должны были создаваться гребными колесами, состоявшими из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120°. Лопасти вогнутого профиля при помощи эксцентриков и пружин меняли установочный угол. В низу аппарата был установлен двигатель "Бюше" в 10 л.с., от которого шла ременная передача. Трехколесное шасси было сделано сбрасываемым и служило только для взлета. Каркас был выполнен из тонкостенных стальных труб и из бамбука со стальными струнами внутри, обтяжка — из сарпинки. Масса пустого аппарата — около 200 кг. "Самолет" был построен военным инженером Е.П.Сверчковым на средства Главного инженерного управления в Петербурге в 1909 г., демонстрировался на Выставке новейших изобретений и получил медаль. Но испытания прошли неудачно: он не только не оторвался от земли, но даже не сдвинулся с места.
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 17:12
+
+1
-
edit
 
"Ужас, летящий на крыльях ночи" из Рочестера, или история одной грандиозной аферы.
Честно говоря, друзья мои, я даже не готов спорить где у этого аппарата задняя часть, а где передняя. Aeroship изобретателя Джона Ф. Кули (John F. Cooley) из Рочестера фееричен настолько, что подобные мелочи просто ускользают от внимания наблюдателя. В самом деле, какая разница, в какую сторону полетит ЭТО, если оно сумеет подняться в воздух? Нет, я понимаю, что у него есть и передняя часть, и задняя, но какая где..?

Но, к делу: этот удивительный аппарат строился, как уже сказал в Рочестере, причем для постройки изобретатель, с помощью своего менеджера по имени Джейкоб Голденсон (Jacob Goldenson), привлекал средства богатых горожан. Я уж не знаю, что они им обещал, наверное, долю в предприятии по массовой постройке таких летадл, но богатеи раскошеливались.

процесс постройки идет полным ходом

Аппарат по меркам 1910/11 годов был грандиозен. Строившийся прямо на поле Genesee Valley Park (где и планировался взлет) аппарат имел в длину 81 фут (24.69м) и размах (хм... размах) плоскостей 42 фута (12,8м).

Местная газета, не поскупившись на эпитеты, назвала самолет "Весь Рочестер" ('All Rochester'), но что они этим хотели сказать - непонятно. Аппарат (по привычке набрал "самолет", но сообразил, что чушь порю) вряд ли смог бы поднять "весь Рочестер" - он был рассчитан на пилота и 2-4 пассажиров, котрые сидели бы гуськом в узком фюзеляже и дрожали от ужаса.
Cooley Airship, вид спереди(???) в 3/4

Однако, надо отметить, что помимо общей кошмарности летательного средства (крылья из "специального ирландского авиационного льна", каково?!) - были у мистера Кули и довольно интересные решения.

В частности, силовая установка состояла из двух 90-сильных моторов Элбридж (Elbridge) "Featherweight". Особенностью этих моторов была их двухтактность. Рабочий ход поршня на каждый оборот коленвала против двух оборотов на один рабочий ход у четырехтактного двигателя позволял получить большую удельную мощность, или наоборот, меньший вес моторов при равной мощности.

Смонтированы эти двигатели, опять же, были внутри фюзеляжа, чтобы не создавать дополнительного сопротивления воздуха, а их размещение в нижней части машины должно было добавить ей устойчивости в воздухе. В общем, все хорошо.

Все, кроме маленькой детали: я не знаю, хотели ли мистер Кули взлететь на самолете аппарате именно таких очертаний, или, все-таки, планировал пристроить к нему более-менее заметные крылья. Потому, что совершенно очевидно, - с имеющимся набором плоскостей "Весь Рочестер" от земли оторваться не сумел бы, ни с какими двигателями.

Однако, узнать что и как было задумано нам не суждено. В 1911 году мистер Кули уехал в Нью-Йорк, чтобы поискать денег на достройку летающей машины там (видимо, "весь Рочестер" уже к тому моменту выдоил весь Рочестер досуха) и ...не вернулся.

Спустя некоторое время рабочие отказались работать забесплатно, а местный судья, по иску граждан, коим мистер Кули задолжал - принял решение о передаче аппарата в собственность бакалейщице, миссис Анне Бёрнс (Anna S. Burns), которой Кули задолжал больше всех - целых 92 доллара. И не надо смеяться - до Первой Мировой это была очень даже солидная сумма. Примерно соответствует 250 золотым российским рублям того периода, когда корова стоила 5-10 рублей в зависимости от региона и других факторов.

Получив это в собственность бакалейщица, должно быть, "сама офигела". Аппарат был поставлен в сарай, ну а сарай, увы - завалило ветром. Под руинами сарая и погибла уникальная машина..

Джон Кули (слева) и Джейкоб Голденсон (справа) у строящейся машины.


P.S. Впоследствии выяснилось, что Джон Кули неплохо расторговался на Нью-Йоркской бирже, где размахивая фотографиями своего детища (возможно, что даже вот этими самыми, да) продавал акции своей "авиастроительной компании".... Куда он потом девался с вырученными деньгами история умалчивает.

P.P.S. Я не знаю, была ли это афера с самого начала, или мысль "хапнуть и бежать" пришла в голову Джона Кули позже, когда он почувствовал, что "нет, не полетит"....?
   3.0.83.0.8
+
-
edit
 

Anika

координатор
★★☆
В подборке не хватает Максимовского чудища. И, конечно, Капроньевского девятиплана.
   
LT Bredonosec #07.01.2012 17:25  @Bredonosec#07.01.2012 17:12
+
-
edit
 
Рожденный падать - летать не должен!

Вот непопулярен был великий пролетарский писатель Максим Горький в Великобритании, а зря, наверное... Если бы в 1910 году конструктор этого "буйства венской мебели" лейтенант флота его величества Джон У. Седдон (John W. Seddon) предварительно ознакомился с его творчеством, то может быть, иначе подошел бы к самой концепции своего летательного аппарата. А там, того гляди, может быть, даже и полетел? Какая связь между творчеством Горького и самолетом Седдона? Самая прямая. Сейчас расскажу в чем тут дело:

вид спереди: "буйство обручей"

По мнению г. Седдона, приступившего в 1908 году к конструированию своего чудовища, гнутые стальные трубы обладали большей прочностью, чем принятые в те времена системы деревянных балок и проволочных растяжек. Плюс к тому, пружинящая конструкция должна была, по идее конструктора, в случае чего, уберечь пилота от слишком тяжелых травм. Сам Джон был в этом, можно сказать, жизненно заинтересован, так как строил он самолет не из праздного любопытства, а для личного участия в гонках Манчестер-Лондон на приз в огромную по тем временам сумму в 10 тыс. фунтов.

В общем, так или иначе, но он убедил начальство, и оно выделило ему редкий по тем временам материал: 610 метров стальных тонкостенных труб, из которых он за свой и своей матери счет, и произвел работы - на местном велосипедном заводе был изготовлен этот кошмар аэродинамика названный автором Mayfly. Оснащенный двумя шестицилиндровыми моторами NEC по 65л.с. аппарат, построенный по схеме биплана-тандема, набрал в итоге запредельный вес в 1180кг без пилота и топлива.

Ползать по земле у машины получалось неплохо, но вот при первой же скоростной пробежке машина потеряла устойчивость и крякнулась. Однако, хотя бы некоторые теории автора подтверждение получили: сам он остался жив и невредим. Немного отойдя от шока, бравый лейтенант решил, однако, довести дело до конца, а машину до полета, - но погряз в ремонте и модификациях, а затем то ли охладел к делу, то ли уже Первая Мировая началась и служебные дела загрузили, но машину забросил. Так ее и растащили на сувениры...P.S. Я и говорю, что самолет надо строить для того, чтобы он летал, а не для того, чтобы он падал!
   3.0.83.0.8
+
-
edit
 
Anika> В подборке не хватает Максимовского чудища. И, конечно, Капроньевского девятиплана.
двухсотоплан, имхо, сильнее ))))
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 17:27  @Bredonosec#07.01.2012 17:26
+
+1
-
edit
 
Летающая бочка Bertrand'a.

Все-таки есть что-то во французском воздухе что-то эдакое, есть... Заставляющее конструкторов строить такие машины, что при взгляде на них, как говаривал незабвенный Хрюндель: "мысль останавливается". Таков и построенный в 1910 году моноплан конструктора Bertrand'a. По странной прихоти конструктора все механические части самолета были заключены в полотняный цилиндр фюзеляжа, сквозь который два пропеллера продували воздух. Честно говоря, я не знаю чего хотел добиться конструктор, зачем это было все сделано? Непонятно.

Сведений о полетах православных на Луну этой летающей бочки не сохранилось, так что очень может быть, что фокус и не удался.
   3.0.83.0.8
LT Bredonosec #07.01.2012 17:41  @Bredonosec#07.01.2012 17:27
+
+1
-
edit
 

Шестикрылый тянитолкай.

Авиаконструкторов, которые попродвинутее, еще с начала прошлого века интересовали аэродинамические схемы, которые позволили бы сократить до минимума сопротивление воздуха при максимальной доступной мощности двигателей. И если для одномоторных машин все было довольно просто - то для двухмоторных были возможны варианты...

Вот, например, извольте вариант: машина с двумя двигателями (говорят, что по 80л.с.) имеет всего один "лоб" - фюзеляж, в котором размещаются оба двигателя, в отличие от классических "трехлобых" (фюзеляж и две мотогондолы) двухмоторных самолетов. В принципе, решение достаточно разумное, тем более, что поток от заднего винта не тормозит машину, но... Две трипланные коробки своим общим сопротивлением сводили весь выигрыш к нулю, так что ЛТХ получившейся машины вышли достаточно скромными. Да и пропеллеры тоже, знаете ли, - халтура какая-то. Вот если бы обычный биплан по такой схеме был сделан - можно было бы на что-то рассчитывать, а так...
   3.0.83.0.8
+
+1
-
edit
 
LT Bredonosec #07.01.2012 18:17  @Bredonosec#07.01.2012 17:41
+
+1
-
edit
 
Взлетела шляпа! Взлетела нафиг!

Я не очень понимаю какими соображениями руководствовались американцы построившие ЭТО, но предполагаю, что они жили в каком-то забытом богами и газетами городишке в самом сердце Среднего Запада. Почему? Потому, что предварительно эта фотография относится к 1915-1916 годам, когда в небе Европы уже несколько лет кипели ожесточенные воздушные схватки аэропланов нормальных схем. Совершенно очевидно, что сопротивление этой конструкции выходит за все разумные пределы, так что не то что про взлет, про более-менее быстрый бег говорить не приходится. Нет управления ни по тангажу, ни по крену, - наверное хоть по курсу-то он управляется, но как? Я и этого не понимаю.

Но, однако же - вот оно, дерево летадло. К счастью, этот ероплан так и не смог оторваться от земли, чего и следовало ожидать. Ну, хоть никто не погиб на нем, и то хорошо.
   3.0.83.0.8
+
-
edit
 
Anika> А вот такая хреновина, а?
ларек мороженщика? ))
   3.0.83.0.8
+
-
edit
 

Anika

координатор
★★☆
Bredonosec> ларек мороженщика? ))
Да он должен был ещё и летать, и пассажиров перевозить.
Я на Базе уже как-то упоминал: Кэлдвелл был дядя развесёлый, Сильванский дважды отдыхает :)
   
+
-
edit
 
Anika> Да он должен был ещё и летать, и пассажиров перевозить.
я видел видео, как оно подпрыгивало )))
   3.0.83.0.8
BG varban #07.01.2012 20:28  @Bredonosec#07.01.2012 16:59
+
+1
-
edit
 

varban

администратор
★★★☆
Bredonosec> Так вот ты какой...
Bredonosec> "Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четырех Золотых Знамен Именной Бомбовоз «Горный Орел»"©...

Я категорически протестую!

Звание "Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четырех Золотых Знамен Именной Бомбовоз «Горный Орел»" по праву должно быть присвоено вот этому аппарату:
   16.0.912.6316.0.912.63

Anika

координатор
★★☆
varban> Звание "Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четырех Золотых Знамен Именной Бомбовоз «Горный Орел»" по праву должно быть присвоено вот этому аппарату:
А вот с этого места - поподробнее©. У бомбовоза должон быть приличествующий этому гордому званию бомболюк. А иначе он не бомбовоз, а от силы - штурмовик :D
   
LT Bredonosec #07.01.2012 20:57  @varban#07.01.2012 20:28
+
-
edit
 
varban> Я категорически протестую!
не, лунь хоть красивый )
   3.0.83.0.8

varban

администратор
★★★☆
Anika> У бомбовоза должон быть приличествующий этому гордому званию бомболюк.

Есть они у него, в количестве 6 штук:

А то, что они наверху, а не снизу - так машина такая :D
И поскольку бонбы просто так не выпадут, пришлось к ним ракетные двигатели присобачивать :)

Ладно, я щас поищу кое-что специфическое для компенсации оффтопика :)

Только я слегка сменю ключ :)
   16.0.912.6316.0.912.63
LT Bredonosec #07.01.2012 21:20  @varban#07.01.2012 21:16
+
+1
-
edit
 
..майский жук летать не может! Albessard "twin monoplane"

Одна из самых первых попыток превратить полеты на аппаратах тяжелее воздуха из циркового аттракциона в коммерческое предприятие была предпринята во Франции. Тамошний конструктор и изобретатель по фамилии Albessard построил в период 1910-1912г.г. свой самолет, который должен был открыть эру коммерческих авиаперелетов. Помимо новаторства экономического - Albessard пошел и на оригинальность техническую. Если я правильно понял ход его мыслей, - то он попытался совместить в своем аппарате подъемную силу биплана - и минимальное сопротивление моноплана.

Последнее было особенно актуально, поскольку в отличие от обычных тогда аэропланов-этажерок, представлявших собой той или иной величины клетку с пилотом-канарейкой, - фюзеляж его машины имел закрытую пилотскую кабину с великолепным обзором вперед, вбок и вниз, за которой размещался вполне (особенно по тем временам) комфортабельный салон на четыре пассажирских места.

Теоретически, приводимый в движение мотором Anzani в 70л.с. - этот авиалайнер мог предоставить пассажирам возможность перемещаться с невиданной доселе скоростью, притом на такие расстояния, которые традиционный наземный транспорт преодолевал бы сутками! Но, отсутствие хорошей аэродинамической теории погубило все дело. Заднее крыло машины, работающее в радикально возмущенном первым крылом потоке - вытворяло с подъемной силой что хотело, а совсем не то, чего хотел бы конструктор. Поэтому, после нескольких неудачных полетов в 1912 году, в ходе которых так и не удалось добиться стабильного полета - Albessard охладел к машине. Через некоторое время она была продана на слом. Хорошо еще. что хоть нафотографировать ее успели.

Самое же интересное то, что конструктор не отказался от идеи двойного моноплана, и спуста несколько лет так-таки построил вполне успешно летавший аппарат подобной схемы.
   3.0.83.0.8
BG varban #07.01.2012 21:35  @Bredonosec#07.01.2012 17:41
+
+1
-
edit
 

varban

администратор
★★★☆
Bredonosec> Да и пропеллеры тоже, знаете ли, - халтура какая-то.

Угу :)

Avion III

Легко определить, где у него перед, а где зад?

Народ постоянно путает, в том числе и в педивикии. По их мнению, винты толкающие, а пилот видел хоть что-то перед собой. На самом деле винты - тянущие, а перед глазами пилота была натянута материя. За землей он наблюдал через входной люк :)

Если верить комиссии, аппарат перелетел 300 метров... хорошо, что пилотировал автор; должна же быть какая-то справедливость ;)
   16.0.912.6316.0.912.63
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
BG varban #07.01.2012 21:44  @Bredonosec#07.01.2012 21:20
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★☆
Bredonosec> Самое же интересное то, что конструктор не отказался от идеи двойного моноплана, и спуста несколько лет так-таки построил вполне успешно летавший аппарат подобной схемы.

Между войнами было построено более 1000 вот таких блох:

Но успех пришел не к Альбессар, а к Минье.
   16.0.912.6316.0.912.63
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru