C интересом читаю Ваше повествование про историю М-85-89. Сам интересуюсь развитием отечественного и не только авиационного двигла. Давно хотел высказаться, но... мыслей и аргументов много, а времени -как бы не так
Если считать основным вопросом этой темы - стоили ли покупать лицензию на Гном-Рон 14К в 1933-34 гг., то ответ на него мне кажется должен быть определённо отрицательным. Лицензию покупать не стоило и для развития нашего моторостроения освоение производства моторов серии М-85 фактически ничего не дало.
Что касается самого мотора, то в 1935 году, когда запустили его в производство, этот мотор далеко отставал по удельным характеристикам от американских Райтов и ни чем не превосходил их по абсолютным. Собственно такая ситуация продолжалась на протяжении всего следующего пятилетия. Можно вспомнить что отечественный М-63 при своих 9 цилиндрах выдавал взлётные 1100 л.с. а амеровские Циклоны отлично отлетали свое на крепостях до 1945 года и давали взлётные 1200-1300 л.с. правда на амеровском бензине.
Из таблицы из цаговского 2х томника Сов. авиастроение видно что удельные параметры М-85 были по массе хуже чем даже у М-22, а по литровой мощности - между М-22 и М-25.
Очень показательна таблица сравнения площади охлаждающего оребрения цилиндров и цилиндровой мощности из которой видно насколько М-85 отставал в 1935 году от современных моторов и находился на уровне целого десятилетия ранее (сер. 20-х гг.).
Также совершенно несопоставимым было техническое сопровождение фирмой-разработчиком мотора Гном-Рон по сравнению с Райт. Амеры постоянно информировали и передовали документацию на все изменения вносимые ими в конструкцию плоть до финляндской войны из-за чего и освоение в производстве и моденизация мотора М-25 Швецовым проходила значительно менее болезненно и своевременно чего совершенно нельзя сказать о французских моторах.
Само серийное производство начиналось на №29 заводе очень туго, в сравнении с М-100 в Рыдинске и М-25 в Перми, которых уже во 2-м годе производства произвели по 1000 и 1700, а в 3м - 2500 и 3000 соответственно (округлённо), тогда как 29й завод в 1938 году - только 750 М-86 и 87.
Например согласно данным справочника Авиационные моторы иностранных государств, Гном-Рон уже в 1936 году создала мотор серии 14N, который на взлёте давал 1100 л.с. чего у нас добились только на М-88Б в 1941 т.е. через 5 лет!!! А в 1938 г. Г-Р довела мощность мотора 14N-21 до взлётных 1200 л.с., чего у нас так и не добились в серии, а только в опытной партии М-88Ф аж в 1943 г.!!!
Нельзя сказать и что М-85 был малоразмерным мотором. Большой ход поршней - 165 мм - всего лишь на 10 мм 5% меньше чем у Райта М-25...63 определяли диаметр мотора в 1306-1293 мм - округлённо 1,300 м.
Вообще можно сказать что наибольших успехов в размерности цилиндров аналогичной Г-Р доббились японцы - Накадзима Ха-5/41/109 - линейка моторов которая развивалась успешно с середины 30х гг. и достигла уже в 1942 г. мощности взлётной 1500 л.с. у серийных образцов при диаметре 1,26 м (равном нашему М-82) с ходом поршня 160 мм.
Таких результатов ни мы, ни итальянцы, ни даже сами французы от моторов Г-Р не добились.
Вообще-то если хотели получить малоразмерную двойную звезду, рациональнее всего было бы начать конструировать её на основе серийных и надёжных М-25...62, сразу снижая ход поршня, что резко уменьшает диаметр двигателя (-1 см хода даёт более чем -4 см диаметра!), т.е. сразу пойти по тому пути, по которому пошёл у Швецова Эвич, но только аж в 1940-41 гг. Конструкторские кадры у нас были - и Назаров, и Урмин и др.
Если покупать лицензию, то думаю лучше было брать Пратт-Витни, их
R-1830 уже с первых серий давал те же 800 л.с. при значительно меньших литраже, массе и диаметре.