Флуд и флейм на околоавиационную тематику

Aaz> Если ты не заметил, то здесь речь идёт не об атаке Б-52, а о "добивании" противокорабельных ракет, промахнувшихся по цели.
А ты думаешь пушками стрелять проще? Насчет Р-98Т могу позже спросить.

Aaz> Правда, ни одно из них тоже в вес не пересчитано. Что несколько снизило моё уважение к тов. Егеру.
Что-то я не понял - меня типа на слабо взяли? - ты ее сам не читал?

yacc> Ну что, я ее нашел - те же самые недостатки.
Придётся мне за Егера поработать - сделав тот самый перевод достоинств в веса.

а) аэродинамически чистое крыло с размещением механизации по всему размаху – уменьшение площади крыла, как следствие, его веса.
б) определить поперечное V крыла из условий обеспечения оптимальных характеристик путевой устойчивости и управляемости – уменьшение площади киля (снижение веса), уменьшение площади элеронов – снижение мощности приводов (снижение веса приводов, трубопроводов к ним, рабочей жидкости гидросистемы, гидронасосов).
в) создать необходимые условия для работы воздухозаборников – сюда я не полезу, но в общем случае можно снизить газодинамическую устойчивость двигателей, их эффективность повысится, двигатели можно будет сделать меньше по тяге – и по весу.
г) улучшить характеристики продольной путевой и поперечной устойчивости за счёт:
- работы гондол двигателя и их пилонов как дополнительного горизонтального оперения – уменьшение площади / массы ГО;
- выноса горизонтального оперения на верх вертикального оперения из зоны скоса потока за крылом – уменьшение площади / массы ГО;
- увеличение эффективности вертикального оперения за счёт установки горизонтального оперения на верху его – уменьшение площади / массы ВО;
- малого разворачивающего момента двигателя при остановке одного из них – уменьшение площади / массы ВО; уменьшение площади РН - снижение мощности приводов (снижение веса приводов, трубопроводов к ним, рабочей жидкости гидросистемы, гидронасосов).
д) улучшить комфорт ... пассажиров за счёт уменьшения шума в кабине – снижение массы шумоизоляции салона.
е) повысить пожарную безопасность ... (что-то по массе наверняка выкрутится, но мне лень искать, что именно).

Далее вещи, на массу самолёта не влияющие.

Про то, что рост длины / массы топливопроводов при "хвостатой" схеме учтён, а снижение длины / массы пневмопроводов системы запуска двигателей Егер учесть почему-то забыл (хотя трубы там ого-го какие, да ещё с теплоизоляцией), я уже говорил.
Вообще создаётся впечатление, что Сергей Михайлович втихаря ненавидел схему с движками в хвосте.

Полагаю, что этого вполне достаточно, чтобы не повторять более бредни об "увеличенной массе схемы с хвостовым расположением двигателей".

yacc> Что-то я не понял - меня типа на слабо взяли? - ты ее сам не читал?
На слабо тебя никто не брал - ты прекрасно знаешь, что нет у меня такой привычки.
Учебник 64-го года я, естественно, не читал. Доступа к нему не имею.

Я искренне полагал, что в период разработки Ту-154 тов. Егер мог быть и пообъективнее. Однако же ошибся, "фигура умалчивания" в старом издании такая же.

Могу только всерьёз повторить, что за такими "тезисами" в учебнике наверняка стоят внутренние разборки в КБ Туполева по поводу схемы с двигателями на хвосте. И вынос этих разборок на страницы учебника с морочением головы студентов (а также отдельных представителей сего форума ) выглядит в моих глазах делом не слишком достойным...

yacc> А ты думаешь пушками стрелять проще?
Ты вообще читал то, что я писал по этому поводу?

yacc> Насчет Р-98Т могу позже спросить.
Спроси - только про воздушный бой и перехват В-52 там говорить не надо.
Пусть человек определит реалистичность "дострела ПКР после промаха" с использованием пушки и Р-98Т.
ПКР низколетящая.

yacc> Но тут у меня было удивление - такое впечатление, что книга по уровню написана для техникумов
Это вообще-то жанр "введение в специальность" - оно, в общем, и должно быть таким.

yacc> минимум формул (особенно диффуров и интегралов)
Ну их на хрен, эти формулы...
Я примерно такую книгу (только постарше возрастом) изучал, когда мы работали по изд.101. Там ТВД, а я раньше никогда с винтовыми машинами дела не имел - пришлось самообразовываться. Естественно, на учебнике именно по винтовым.
Так у меня ум за разум зашёл в попытках понять: как самолёт может стронуться с места, если к.п.д. пропеллера на стоящем самолёте равен нулю?
Если честно, то я и сейчас этого не понимаю - принял как данность...

Aaz>> Жаль, что последний разворот снят так небрежно - прочитать практически невозможно, а там явно что-то интересное.
yacc> Я могу переснять - книга в читальном зале до 6 августа - говори если какие интересные страницы нужны
Пока та, о которой я сказал.
И если будет глава / раздел про определение масс, то тоже, если не затруднит.

Кстати, спасибо за материал по F-15, местами весьма любопытно. Отправил другу, с которым на Микояна работал, он тоже заценил.

Aaz> Ты вообще читал то, что я писал по этому поводу?
Там нет на последних трех страницах твоих сообщений в той ветке

Aaz> Пусть человек определит реалистичность "дострела ПКР после промаха" с использованием пушки и Р-98Т.
Aaz> ПКР низколетящая.
Раз - режим то ли фи-ноль, то ли закрепленный луч - у Су-15 был ( можно попробовать спросить ув. PPV - возможно у него доступ есть к документации )
Два - спросил - на его памяти один раз сбивали Ла-17 пушками но на высоте около 6 км и то, в 80-е и летчики рассматривали это как сложно. Хотя тот мужик ее с первой очереди сбил. Низколетящую ПКР знакомый рассматривает как еще более сложную цель - т.е. для опытных летчиков. Возможно но трудно и о случаях атаки так ПКР он не слышал.

Три ( добавление ) - УПК у Осиповича были подвешены.

Aaz> Так у меня ум за разум зашёл в попытках понять: как самолёт может стронуться с места, если к.п.д. пропеллера на стоящем самолёте равен нулю?
Так там же поступательная скорость входит в формулу
Нет поступательной скорости - нет КПД Хотя тяга быть нулевой не обязана - поэтому и страгивается.

Aaz> Пока та, о которой я сказал.
Aaz> И если будет глава / раздел про определение масс, то тоже, если не затруднит.
Ок. Там ничего особо интересного на той странице не было - но пересниму. Возможно завтра/в понедельник.

yacc>> Ну что, я ее нашел - те же самые недостатки.
Aaz> Придётся мне за Егера поработать - сделав тот самый перевод достоинств в веса.
Ну для начала я еще один скан пристыкую - но на сей раз Ильюшинский.
Как видишь - недостатки количественно считаются, а достоинства количественно оценить трудно.
Отвечать буду частями, чтобы удобнее прикреплять страницы.

Aaz> а) аэродинамически чистое крыло с размещением механизации по всему размаху – уменьшение площади крыла, как следствие, его веса.
Все сложнее.
При уменьшении площади крыла - увеличивается вес механизации для соблюдения аналогичных ВПХ. Также уменьшается запас топлива, хотя на крейсерском режиме меньше потребная тяга и как следствие - расход. Но все это достаточно тонко и должно оптимально подбираться.

Aaz> д) улучшить комфорт ... пассажиров за счёт уменьшения шума в кабине – снижение массы шумоизоляции салона.
Вопрос шума в большей степени решается не для пассажиров, а для аэропортов.
При ДпК крыло создает "экран" поэтому в АЭ такой самолет более шумный и именно поэтому так много внимания уделили снижению шума.

Дополнительно как раз на этой странице - чистое крыло при той же площади дает более лучшие ВПХ. Это, кстати, хорошо видно на Як-42 - там ввиду этого реверс не требуется.

Aaz> г) улучшить характеристики продольной путевой и поперечной устойчивости за счёт:
Aaz> - работы гондол двигателя и их пилонов как дополнительного горизонтального оперения – уменьшение площади / массы ГО;
Aaz> - выноса горизонтального оперения на верх вертикального оперения из зоны скоса потока за крылом – уменьшение площади / массы ГО;
Aaz> - увеличение эффективности вертикального оперения за счёт установки горизонтального оперения на верху его – уменьшение площади / массы ВО;
А вот нифига - несмотря на наличие гондол, как дополнительного г.о., площадь г.о. у ДнФ больше из-за того, что ввиду более задней центровки плечо оперения меньше. Также пришлось увеличить и площадь вертикального для расширения диапазона центровок.

Aaz> Полагаю, что этого вполне достаточно, чтобы не повторять более бредни об "увеличенной массе схемы с хвостовым расположением двигателей".
Полагаю, что таблица весовой эффективности скажет наглядно
Только нетрадиционные решения, типа крыла с зубом и четырехопорной системы шасси сделали Ил-62 эффективным в своем классе самолетов.
Виккерс так не смог со своим VC-10.


Кстати, по части "тянуть фюзеляж" - на первой же странице есть про то, что А-300 сделали по схеме ДпК в частности из-за того, что удлинять фюзеляж на данной схеме проще - специально для 101

P.S. Дядь Леш, я тебе эту книгу послал - пробегись четвертую часть.

yacc> Так там же поступательная скорость входит в формулу
Вот я и говорю - на хрен эти перья формулы.

yacc> Полагаю, что таблица весовой эффективности скажет наглядно
Она и сказала - преимущества у схемы с движками под крылом таки нет.

yacc> Только нетрадиционные решения, типа крыла с зубом...
Дим, переставал бы ты пороть херню - ей ведь больно.
Крыло с зубом никакого отношения к схеме ДнФ не имеет - вспомни МиГ-23.
Что касается нетрадиционности, то шведы его применяли ещё в конце сороковых. На Ил-12 было крыло "с уступом" - т.е. "с зубом назад".

yacc> Виккерс так не смог со своим VC-10.
А вот французы с "Каравеллой" смогли.
Это что-то доказывает?

yacc> Кстати, по части "тянуть фюзеляж" - на первой же странице есть про то, что А-300 сделали по схеме ДпК в частности из-за того, что удлинять фюзеляж на данной схеме проще - специально для 101
Те же французы на той же "Каравелле" растянули фюзеляж с 80-ти до 140-ка мест.
Дальше что?

yacc> Дядь Леш, я тебе эту книгу послал - пробегись четвертую часть.
Знал бы ты, как утомительно спорить с начётчиками.
То, что разработчики что-то не смогли реализовать, не говорит о порочности схемы.

Извини, но на остальные твои посты я отвечать не буду.

yacc> При уменьшении площади крыла - увеличивается вес механизации для соблюдения аналогичных ВПХ.
yacc> ...чистое крыло при той же площади дает более лучшие ВПХ.
"Батюшка, вы уж определитесь: либо трусы - либо крестик" ©

yacc> Вопрос шума в большей степени решается не для пассажиров, а для аэропортов.
К Раневской!

yacc> Кстати, по части "тянуть фюзеляж"
Вопрос с галерки, как то в голову запало, что у самолета с хвостовыми двигателями повышенная чувствительность к центровке. Для груза это пофигу, но если самолет не полностью загружен, то есть существенная разница как распределены пассажиры.

Aaz> Она и сказала - преимущества у схемы с движками под крылом таки нет.
Она скорее говорит, что Ил-62 сделали эффективным.
Я так понимаю, что Ту-154 туда вставлять не стали зачем-то в сравнение

Aaz> Крыло с зубом никакого отношения к схеме ДнФ не имеет - вспомни МиГ-23.
К самой схеме - не имеет. Это ил-62 комплексно проектировали.


Aaz> Что касается нетрадиционности, то шведы его применяли ещё в конце сороковых. На Ил-12 было крыло "с уступом" - т.е. "с зубом назад".
Основное нетрадиционное на Ил-62 - четвертая стойка шасси - из-за нее сурово съэкономили.

Aaz> А вот французы с "Каравеллой" смогли.
Aaz> Это что-то доказывает?
Так что же их так мало выпустили?

Aaz> Те же французы на той же "Каравелле" растянули фюзеляж с 80-ти до 140-ка мест.
Aaz> Дальше что?
А дальше только то, что их всего 12 выпустили почему-то
И никто не говорит, что это сделалось "легко".

Aaz> То, что разработчики что-то не смогли реализовать, не говорит о порочности схемы.
А я и не утверждал что сама схема порочна. Она вполне себе на бизнес-джетах и малых самолетах прижилась. А вот на больших исчезла.
Т.е. рассуждение о легкости увеличения количества пассажиров Ту-334 - очень сомнительно.
Более того, на том же Ту-334 ДнФ появилась вовсе не из-за весовых соображений, а потому что на втором этапе туда винто-вентиляторные двигатели собирались ставить и сложно было вентилятор в кольцо загнать - поэтому выбора не осталось. А изначально Ту-334 был как SSJ по схеме ДпК.

P.S. Пристыковал еще один график - он наглядно по выпущенным самолетам показывает, что для дальнемагистральных самолет с ДпК легче.

yacc> Я так понимаю, что Ту-154 туда вставлять не стали зачем-то в сравнение
154 - машина среднемагистральная. Другой класс размерности и другие относительные параметры.
Ты бы ещё 134-ку или Як-40 вспомнил, понятливый ты наш...

yacc> Основное нетрадиционное...
То есть по поводу крыла с "зубом" ты угомонился.
Равно как и по поводу ВПХ.
И то слава богу...

yacc> Она вполне себе на бизнес-джетах и малых самолетах прижилась. А вот на больших исчезла.
1. Тебе уже 100500 раз объяснили причины господства пилонной схемы.
2. Когда был разработан последний малый самолёт схемы ДнФ?
3. Объяснить тебе, почему она сохранилась на бизнес-джетах?

Aaz> То есть по поводу крыла с "зубом" ты угомонился.
Aaz> Равно как и по поводу ВПХ.
А я и не заводился

Aaz> 2. Когда был разработан последний малый самолёт схемы ДнФ?
Насколько малый? Если на 50-70 пассажиров, то где-нибудь в начале 90-х скорее всего, а если VLJ ...

Aaz> 3. Объяснить тебе, почему она сохранилась на бизнес-джетах?
Объясни.

Aaz> 3. Объяснить тебе, почему она сохранилась на бизнес-джетах?
yacc> Объясни.
Потому что для богатеньких, которые юзают бизнес-джеты, трудоёмкость / стоимость геморного обслуживания "хвостовых" двигателей со стремянок менее значима, чем шум в салоне, который терзает их драгоценные уши.

yacc> Если на 50-70 пассажиров, то где-нибудь в начале 90-х скорее всего,
Почти угадал - это "стоместной размерности" 717 (1998 г.).
Обрати внимание: нашлись идиоты, которые закупали "заведомо более тяжёлый" самолёт схемы ДнФ в условиях жесточайшей экономии расходов на топливо (надеюсь, объяснять связь между массой пустого и топливом не нужно?).
Более того, сейчас все полторы сотни выпущенных самолётов этого типа летают (списали только первый - опытный).
Можно вспомнить ещё Fokker 70, поступивший в эксплуатацию в 1994 г. И тоже нашлись кретины, которые его юзают (в т.ч. из KLM).

yacc> а если VLJ ...
Ща буду бить больно. Не нужно путать хрен с гусиной шеей паксовозы и бизнес-джеты.
"У богатых свои причуды" ©.

Aaz> Почти угадал - это "стоместной размерности" 717 (1998 г.).
Обманывать нехорошо
Ты сам написал "Когда был разработан последний малый самолёт схемы ДнФ?" а 717 - это фактически MD-95, который ползет из MD-80 и 80-х годов. Его не разрабатывали с нуля.

Aaz> Можно вспомнить ещё Fokker 70, поступивший в эксплуатацию в 1994 г. И тоже нашлись кретины, которые его юзают (в т.ч. из KLM).
Вот это уже ближе к моей оценке.

Aaz> Ща буду бить больно. Не нужно путать хрен с гусиной шеей паксовозы и бизнес-джеты.
А ты не сказал какой тип Ты сказал "малый"
"Доктор, вы сами такие картинки рисуете!" ©

Aaz> - работы гондол двигателя и их пилонов как дополнительного горизонтального оперения – уменьшение площади / массы ГО;
Такой-ли уж значимый момент рыскания создают гондолы и пилоны,
если они в продольном направлении расположены практически в центре масс?
А разнос в поперечном направлении, особенно для двухдвигательной схемы, тоже невелик (сравнительно).

G.s.> Такой-ли уж значимый момент рыскания создают гондолы и пилоны,
Вообще-то речь - что очевидно - идёт о моментах по тангажу.
А площадь в плане там (на глаз) поболее, чем площадь ГО.