"Предлагаемая новая категоризация билетов будет более понятна пассажирам. Но в то же время в существующей нормативно-правовой базе отсутствуют условия, позволяющие устанавливать разные цены для плацкартных и общих вагонов в зависимости от их возраста, наличия тех или иных удобств (кондиционеры, биотуалеты и т.д.)", — сказал РИА Новости генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.
Для оценки перспектив планов ФПК, добавил он, требуется понимание, готов ли регулятор внедрять такие изменения, тем более что, как указано, они будут носить временный характер.
Тариф для перевозок пассажиров в поездах дальнего следования ФПК в регулируемом сегменте — плацкарт и общие вагоны — определяет государство в лице Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Сама ФПК может устанавливать тарифы в нерегулируемом сегменте (СВ, купе, люкс).
Проблема РЖД – гигантские размеры и география присутствия. Сегодня на балансе естественной монополии – 85,2 тысячи км железных дорог, тысячи станций и вокзалов, депо и диспетчерских пунктов. Половина стальных магистралей – 43 тысячи км – электрифицированы. По этому показателю Россия занимает первое место в мире. РЖД располагает парком из 20 тысяч локомотивов и 230 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. На долю компании приходится почти половина объемов перевозки грузов и 26% пассажиров.
Компания – крупнейший работодатель. В настоящее время в штате находится 751 тысяча сотрудников. Отметим, что на старте реформы их было почти в 2 раза больше. Оптимизация продолжится – к 2025 году в РЖД, по плану, останется 709 тысяч человек.
При этом средняя зарплата в госкомпании должна составить 80 тысяч рублей.
РЖД теряет высокодоходные грузы, компенсируя «недостачу» главным образом за счет низкодоходных перевозок. В частности, погрузка нефти на сети ОАО «РЖД» сократилась более чем в 2 раза: с 55 млн т в 2010 году до 22 млн т в 2017‑м. В текущем году участники рынка прогнозируют снижение погрузки нефтяных грузов на железной дороге еще на 2,3%.
В зоне риска и другой высокодоходный груз – нефтепродукты.
Железнодорожники не могут удержать и массовые грузы, такие как цемент. Вот неутешительная для РЖД статистика – производство цемента в России в период с 2010 по 2017 год выросло на 5 млн тонн, а погрузка на железной дороге сократилась на 6,6 млн тонн.
Снижение числа пассажиров впервые зафиксировали в 2014 году. Тогда поездами дальнего следования воспользовались 103,1 млн человек – на 7 млн меньше, чем годом ранее. В 2015 году ситуация еще больше ухудшилась: верность РЖД сохранили всего 97,9 млн пассажиров. Госкорпорация в лице своей «дочки» Федеральной пассажирской компании (ФПК) постаралась взять реванш, но не очень преуспела в этом деле. В 2016 году показатель составил 101,4 млн человек, а в 2017‑м – 102,3 млн (рост менее 1%).
РЖД уступает рынок пассажирских перевозок авиакомпаниям. В 2016 году самолетом воспользовались 88,5 млн россиян, в 2017‑м – уже 105 млн. Аналитическое кредитное рейтинговое агентство (АКРА) в марте опубликовало прогноз, согласно которому в 2018 году прогнозирует рост авиаперевозок в России еще на 5,5%. Российские авиакомпании перевезут 110,8 млн человек, а с учетом вклада иностранных авиакомпаний результат может составить 130,9 млн человек. Причина смены предпочтений пассажиров – высокие цены на железнодорожные билеты. Выяснилось, что в некоторых случаях цены плацкартных билетов (субсидируемых государством) были дороже купейных и на самолет. Так, 30 октября 2017 года из Москвы в Екатеринбург на самолете компании-лоукостера «Победа» можно было долететь за 2 часа 20 минут всего за 2499 рублей, правда, без багажа. Билет же в купейный вагон фирменного поезда «Томич» на эту дату стоил 4457 рублей, в плацкартный – 4767,3 рубля. Время в пути – 26 часов 32 минуты.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации предусматривала, что к 2030 году должно быть сдано в эксплуатацию не менее 16 тысяч км новых путей. Задача актуальна, учитывая, что плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1 тысячу кв. км, в Канаде этот показатель выше на треть, а в США – в 5,5 раза выше.
Однако этот пункт отраслевой стратегии не стал руководством к действию. Вот результат – в 2012 году РЖД отчиталась о завершении строительства 104 км путей, в 2013‑м – о 67,8 км. На этом фоне сдача в прошлом году в эксплуатацию 140 км участка железной дороги в обход Украины выглядит настоящим рекордом за последнее десятилетие. Для сравнения: в истощенной мировой войной России в 1917 году построили почти 2,5 тысячи км новых путей, в период Гражданской войны – с 1918 по 1920 год – 1,3 тысячи км.
Одно из самых проблемных направлений деятельности РЖД – организация закупок для нужд естественной монополии. «Ведомости» выяснили, что в 2017 году 78 крупных поставщиков получили от госкомпании и ее «дочки» «РЖДстрой» подряды в общей сложности на 185 млрд рублей.
РЖД лидирует среди госкомпаний по количеству жалоб на закупки, пишут «Ведомости» со ссылкой на слова заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Рачика Петросяна. В частности, в 2016 году из рассмотренных ведомством 298 жалоб 148 были признаны обоснованными.
К сожалению, в РЖД при общем достаточно высоком уровне профессионализма практически нет «узких» специалистов по контейнерным перевозкам. Системно этой темой никто в монополии не занимается. Хотя, возможно, мы этого просто не видим. В ЦФТО и ЦД нет отделов, специалисты которых досконально понимали бы специфику контейнерных перевозок (в т.ч. сезонность, мультимодальность и т.д.), ко многим вопросам подход абсолютно «полувагонный».