Чем выгоднее двухкилевое оперение?

Такой вот вопрос товарищи.

TEvg>Такой вот вопрос товарищи.

Тут вопрос - где? Его могут делать по многим причинам.

На бомбардировщиках времен второй мировой его делали таким, чтобы обеспечить нужный сектор обстрела назад. Кроме того, на двухмоторных машинах такое оперение более эффективно, т.к. кили работают в струе от винтов. Сами по себе концевые шайбы улучшают работу горизонтального оперения.

На МиГ-25 и SR-71 его применили чтобы не делать один здоровенный киль, обеспечивающий нужную путевую устойчивость на большом сверхзвуке.

На Мрии и ВМ-Т двухкилевое оперение появилось по двум причинам - для обеспечения той же путевой устойчивости при наличии груза на спине и для упрощения погрузки.

На Су-27 и МиГ-29 и им подобным все еще хитрее. Кроме всего прочего вихри, генерируемы наплывом попадают аккурат между килей и тем самым обеспечивается путевая устойчивость на больших углах атаки.

Наверняка еще какие-то причины есть.

TEvg>>Такой вот вопрос товарищи.

В.М.>Тут вопрос - где? Его могут делать по многим причинам.


В.М.>На Мрии и ВМ-Т двухкилевое оперение появилось по двум причинам - для обеспечения той же путевой устойчивости при наличии груза на спине и для упрощения погрузки.

В.М.>Наверняка еще какие-то причины есть.

На Антее сделано двухкилевым из-за того, что однокилевое сворачивало бы хвостовую часть физюляжа как пакет молока...

BrAB>На Антее сделано двухкилевым из-за того, что однокилевое сворачивало бы хвостовую часть физюляжа как пакет молока...

Вот не знаю отчего на Антее так - все-таки тот же Ан-124 самолет покрупнее и люк у него в хвосте тоже есть, а обошлись таки одим килем.

BrAB>>На Антее сделано двухкилевым из-за того, что однокилевое сворачивало бы хвостовую часть физюляжа как пакет молока...

В.М.>Вот не знаю отчего на Антее так - все-таки тот же Ан-124 самолет покрупнее и люк у него в хвосте тоже есть, а обошлись таки одим килем.

Смотрим:

rus.air.ru/airplanes/images/html/An-124-2.htm
http://airbase.ru/alpha/rus/a/an/22/img/an22_03.htm

У Ан - 124 принпиально другая форма хвостовой части физюляжа. На Ан-22 нужно было сделать большой люк с пологой аппарелью, что и заставило сделать хвост в форме клина, который мог не выдержать нагрузок на кручение от большого киля.

BrAB>У Ан - 124 принпиально другая форма хвостовой части физюляжа. На Ан-22 нужно было сделать большой люк с пологой аппарелью, что и заставило сделать хвост в форме клина, который мог не выдержать нагрузок на кручение от большого киля.

А, понятно..

Тогда такой вопрос, а почему кили по-разному отклонены? У Су-27 они почти параллельны. А что мы видим на Ф-117 и Ф-22. И почему не делают самолетов с изменяемым отклонением киля? Трудно, или не нужно?

Не забудьте, господа, ещё простенькую,но важную вещь: при катапультировании лётчику проще пройти между килями (особливо, если скорость очень большая), чем перебрасывать его через здоровенный киль, подвергая позвоночник дополнительным ненужным травмирующим нагрузкам, увеличивая прочность (следовательно и массу) отдельных частей катапульты.

AGRESSOR

-На F-117 нет стабилизаторов вообще (т.е. и рулей высоты отдельных как таковых). Там на килях рули направления одновременно выполняют функцию рулей высоты (при одновременном их отклонении). Некоторый V-образный развал килей на F-22 (так же, как и на F-18, например) очевидно служит для повышения поперечной устойчивости этих самолётов. На SR-71 наоборот, отчётливо видно отрицательное V на килях - вероятно, для уменьшения поперечной устойчивости. (На каждом самолёте соотношение поперечной и путевой устойчивости должно быть оптимальным, вот их и оптимизируют таким образом, в частности).

Вуду>Не забудьте, господа, ещё простенькую,но важную вещь: при катапультировании лётчику проще пройти между килями (особливо, если скорость очень большая)

А если хотя бы небольшое скольжение? Никогда в двухкилевых машинах и не пытались лётчика промеж килей запулить... Именно про вышеупомянутый МиГ-25 не раз говорилось, что катапульту делали в расчёте на перекидывание лётчика через кили на больших скоростях. Потому, кстати, пилоты её и боялись сильно поначалу - пугали друг друга про ужасы катапультирования с перегрузкой 22 ед.

Кстати, как-то видел картину - Ф-16Д с отстреленным фонарем (на земле). Посмотреть на фонарь, насаженный на килевое оперение, пришла вся база

KRoN

>"А если хотя бы небольшое скольжение?"

- И с чего вдруг это скольжение возникнет, если только половину самолёта взрывом не разнесло и он весь из себя стал совершенно асимметричный? В противном случае - не с чего ему возникать. Далее, пусть угол скольжения будет даже 5 градусов - ну и что - куда уйдёт в бок кресло на базе в пять метров? Траектория его центра сместится на 90 см, всего лишь.

>"Никогда в двухкилевых машинах и не пытались лётчика промеж килей запулить..."

- Так он там автоматически идёт. И шансы при любом раскладе повышаются. Даже в ВОВ, лётчики, покидая двухкилевые бомбардировщики безо всяких катапульт, очень сильно радовались, что не надо на киль промежностью садиться...

>"Именно про вышеупомянутый МиГ-25 не раз говорилось, что катапульту делали в расчёте на перекидывание лётчика через кили на больших скоростях."

- Насколько больших? Большие - большим - рознь.

>"Потому, кстати, пилоты её и боялись сильно поначалу - пугали друг друга про ужасы катапультирования с перегрузкой 22 ед."

- Здесь тебе опять дали неточную информацию: дело в том, что пиропатроны на перегрузку 22 единицы существовали чуть ли не с 1948 года. Все последние полвека. Поэтому пугаться лётчик 90-х годов 22-кратной перегрузки не должен, - раз уж её не пугался его дед...

Вуду>- И с чего вдруг это скольжение возникнет, если только половину самолёта взрывом не разнесло и он весь из себя стал совершенно асимметричный?

1. Нередки случаи, когда машину покидают повреждённую. Ещё чаще - беспорядочно падающую.
2. Отказ управления - заклинило педаль. Тоже нередко.
3. Падаем боком, с креном 90град - вот, снова скольжение.
4. Путевая устойчивость того же МиГ-25 на больших скоростях ужасная, скольжение приходится принудительно компенсировать постоянно.
5. Ещё много причин можно придумать.

Вуду>В противном случае - не с чего ему возникать. Далее, пусть угол скольжения будет даже 5 градусов

5 градусов - это очень малое скольжение. Впрочем, пусть даже пять.

Вуду>ну и что - куда уйдёт в бок кресло на базе в пять метров?

Почему пять? От кабины до хвоста МиГ-25 около 15 метров. При крене 5 градусов это даёт отклонение 1.3метра. База килей - метра три. Как раз на киль и сядем.

Вуду>Даже в ВОВ, лётчики, покидая двухкилевые бомбардировщики безо всяких катапульт, очень сильно радовались, что не надо на киль промежностью садиться...

Чтобы сесть на киль - надо выбраться точно сзади кабины. Я не знаю ни одной верхнерасположенной кабины, где бы это было реально. Вылезают всегда вбок, чаще - на крыло. При прыжке ты сразу проваливаешься вниз и тебе уже пофиг, что там над тобой проходит. Неужели с Ан-2 ни разу с парашютом не прыгал? Там горизонтальное оперение большое...

Вуду>- Насколько больших? Большие - большим - рознь.

M > 2.

Кстати.



Вуду>- Здесь тебе опять дали неточную информацию: дело в том, что пиропатроны на перегрузку 22 единицы существовали чуть ли не с 1948 года. Все последние полвека. Поэтому пугаться лётчик 90-х годов 22-кратной перегрузки не должен, - раз уж её не пугался его дед...

Это слова Л.Механикова, строевого лётчика, у которого 8 катапультирований, в т.ч. на сверхзвуке и десятки "катапультирований" на земле на стенде. Кстати, катапульта-имитатор поднимала кресло с пилотом, если не ошибаюсь, метров на 50 - надо найти этот фрагмент в его книге.

=KRoN=

>"1. Нередки случаи, когда машину покидают повреждённую. Ещё чаще - беспорядочно падающую."

- "Беспорядочно падающие" - это больше относится к более ранним временам в авиации. Современные самолёты (двухкилевые, о которых мы говорим) всё-таки, если, конечно, большущая БЧ ЗУР "земля-воздух" не разнесла его вдребезги (но тогда вряд ли лётчик будет катапультироваться), движутся относительно стабилизированно.

>"2.Отказ управления - заклинило педаль. Тоже нередко."

- В этом случае просто выключают соответствующую гидро(электро)систему управления. Чтобы в этом случае требовалось немедленное покидание самолёта - это вряд ли.

>"3.Падаем боком, с креном 90град - вот, снова скольжение."

- Так это - только в безвоздушном пространстве! Кили именно для того и существуют, ЧТОБЫ СКОЛЬЖЕНИЕ УСТРАНЯТЬ. Иначе - что это за кили?

>"4.Путевая устойчивость того же МиГ-25 на больших скоростях ужасная, скольжение приходится принудительно компенсировать постоянно."

- Лётчику?! Для этого существуют автопилоты, демпферы рысканья и прочие прибабахи разной степени сложности, чтобы лётчик такой ерундой в полёте не занимался.

Вуду>>Даже в ВОВ, лётчики, покидая двухкилевые бомбардировщики безо всяких катапульт, очень сильно радовались, что не надо на киль промежностью садиться...

>"Чтобы сесть на киль - надо выбраться точно сзади кабины. Я не знаю ни одной верхнерасположенной кабины, где бы это было реально."

- Читал я мемуары какого-то советского лётчика времён ВОВ, кажется, он с Пе-2 таким способом прыгал.

>"Вылезают всегда вбок, чаще - на крыло. При прыжке ты сразу проваливаешься вниз и тебе уже пофиг, что там над тобой проходит. Неужели с Ан-2 ни разу с парашютом не прыгал? Там горизонтальное оперение большое..."

- На Ан-2 бросают на скорости 120 км/ч и там всё, как в твоих ощущениях.Ты ещё про Ми-8 расскажи, - из того выходишь просто как из автобуса - благодать! Но я прыгал ещё и с Ли-2, например, а там бросали на 180 км/ч - казалось бы - пустячок, + какие-то несчастные 60 км/ч, ан нет! Поскольку V-то "в квадрате", приварочек получается весьма ощутимый.
А уж "вылезать на крыло" на скорости 500 км/час (с которой тот лётчик, чьи мемуары я читал, покидал свой Пе-2) - это несерьёзно, не вылезешь, сдует как... И заклёпки все с борта соберешь...

При всех равных остальных условиях, два киля - всегда ниже, чем один здоровущий, и вероятность столкновения с ними всегда меньше на любой скорости, чем с одним большим. Значит выше безопасность. Тут сильно и спорить не о чем.

Вуду>- "Беспорядочно падающие" - это больше относится к более ранним временам в авиации. Современные самолёты (двухкилевые, о которых мы говорим) всё-таки, если, конечно, большущая БЧ ЗУР "земля-воздух" не разнесла его вдребезги (но тогда вряд ли лётчик будет катапультироваться), движутся относительно стабилизированно.

С современными - вообще всё грустно. Нейтральная или отрицательная центровка, отказ САУ - и готово. Поройся поищи, видеороликов таких немало. Буквально кувыркаться, порой, начинают...

>>"2.Отказ управления - заклинило педаль. Тоже нередко."
Вуду>- В этом случае просто выключают соответствующую гидро(электро)систему управления. Чтобы в этом случае требовалось немедленное покидание самолёта - это вряд ли.

Тем не менее, таких случаев множество.

>>"3.Падаем боком, с креном 90град - вот, снова скольжение."
Вуду>- Так это - только в безвоздушном пространстве! Кили именно для того и существуют, ЧТОБЫ СКОЛЬЖЕНИЕ УСТРАНЯТЬ. Иначе - что это за кили?

Ну щаз! Как раз если у тебя будет САУ ещё работать, она будет пытаться приводить полёт машины к положению ручки. Когда тот же Су-27 идёт "на ноже" - ручка у него обычно в нейтрали стоит - тангаж выбирает ЭДСУ. Зато при этом возникает сильное скольжение.

>>"4.Путевая устойчивость того же МиГ-25 на больших скоростях ужасная, скольжение приходится принудительно компенсировать постоянно."
Вуду>- Лётчику?! Для этого существуют автопилоты, демпферы рысканья и прочие прибабахи разной степени сложности, чтобы лётчик такой ерундой в полёте не занимался.

Почитай мемуары испытателей. Там таких воспоминаний много. Особенно именно про МиГ-25 - у него на предельных скоростях большие проблемы с путевой устойчивостью были.

Вуду> А уж "вылезать на крыло" на скорости 500 км/час (с которой тот лётчик, чьи мемуары я читал, покидал свой Пе-2)

Вообще-то при 500км/ч человек уже не в состоянии покинуть кабину. Из-за чего и стали впервые ставить катапульты.

Вуду>При всех равных остальных условиях, два киля - всегда ниже, чем один здоровущий

Это да.

Вуду>и вероятность столкновения с ними всегда меньше на любой скорости, чем с одним большим

Не факт. Надо считать площади лобовых проекций килей.

KRoN

Вуду>> А уж "вылезать на крыло" на скорости 500 км/час (с которой тот лётчик, чьи мемуары я читал, покидал свой Пе-2)

>"Вообще-то при 500км/ч человек уже не в состоянии покинуть кабину. Из-за чего и стали впервые ставить катапульты."

- Это в очень сильной степени зависит от конструкции конкретной кабины. И ещё - от желания жить. Кстати, был забавный с случай в одном из учебных полков, в котором и я учился год спустя: курсант тертьего курса Барнаульского ВВАУЛ, самолёт Ил-28, на посадке сделал "козла". На тртьем прыжке, как положено, рухнул, уже без скорости, и все три стойки отлетели. Он прополз ещё сотни три метров на брюхе, остановился и начал потихоньку дымиться (хотя полоса была грунтовая, не бетон). Штурман-инструктор выскочил через свой люк сверху и удрал подальше. Курсант, в шоке, вылез из кабины и стал задумчиво бродить взад-вперёд по фюзеляжу. А радист должен покидать самолёт через люк, расположенный снизу, но, поскольку самолёт лежал на брюхе, люк был прижат всем весом к земле и, естественно, этот путь был исключён. Сбоку в кабине радиста есть форточка, она может открываться аварийно. Он её открыл, вылез из неё (с надетым парашютом) и побежал. Парашют при этом зацепился и ранец раскрылся. Радист (сержант срочной службы) оглянувшись увидел, что за ним струится яркий оранжевый шлейф и припустил быстрее, оглянулся - огонь не отстаёт, - он ещё быстрее. Поймали его через полтора км, а шлейф был - шёлковый чехол его парашюта! Но самое смешное - радист этот был самым большим парнем в полку, под 120 кг и роста соответствующего, да ещё разъелся на реактивной хавке. Время года было уже сентябрь, на Алтае рано утром прохладно, около ноля, и на полёты надевали меховые куртки. Так этому радисту потом предложили уже в спокойной обстановке, на "нормальном" самолёте это покидание воспроизвести - в надетой меховой куртке и парашюте. Он, естественно, не смог. ОК, снял парашют - опять не смог! Снял куртку (довольно толстую) - и снова не смог! Не смог даже в тонком комбезе просунуть себя в эту форточку (парень был ненормально большой для авиации). А в состоянии стресса - пожалуйста, без малейших проблем выскочил...

Вуду>>и вероятность столкновения с ними всегда меньше на любой скорости, чем с одним большим

>"Не факт. Надо считать площади лобовых проекций килей."

- Не. Площади здесь не причём (какая разница - о широкий киль биться, или об узкий?), речь идёт только о высоте.

Вуду>Кстати, был забавный с случай в одном из учебных полков

Класс! m/

ab

- Ценю ваш юмор, но если вы объясняете развал килей на F-18, а так же на F-22 исключительно необходимостью уменьшения таким способом ЭПР, то объясните тогда положение килей на SR-71, когда фактор малой РЛ-заметности ещё, мягко говоря, не был доминирующим при проектировании? И почему на F-15 кили совершенно параллельны, если положительное V вертикального оперения так здорово помогает?

Вуду>то объясните тогда положение килей на SR-71, когда фактор малой РЛ-заметности ещё, мягко говоря, не был доминирующим при проектировании?

"Учите матчасть" На счёт персонально килей - не знаю, но именно SR-71 был первой (мало)серийной машиной, при созданиикоторой особое внимание было уделено снижению радиолокационной заметности.

Ладно, ну, а F-15 почему без развалов и завалов?!
Про МиГ-25,-29 и Су-всех мастей - вообще молчу...

Вуду>ab

Вуду>- Ценю ваш юмор, но если вы объясняете развал килей на F-18, а так же на F-22 исключительно необходимостью уменьшения таким способом ЭПР, то объясните тогда положение килей на SR-71, когда фактор малой РЛ-заметности ещё, мягко говоря, не был доминирующим при проектировании?

Доминирующим не был, но в облике SR-71 Это обстоятельство учтено как нигде на современных ему машинах. Вы на форму фюзеляжа и наплыва посмотрите.

Владимир, Вы на 100% уверены, что аэродинамика тут вообще ни причём? Или - не на 100%?

>"Учите матчасть" На счёт персонально килей - не знаю, но именно SR-71 был первой (мало)серийной машиной, при созданиикоторой особое внимание было уделено снижению радиолокационной заметности.

А на фига? На большом сверхзвуке любой стелс виден.

TEvg>А на фига? На большом сверхзвуке любой стелс виден.

А разница между ЭПР скачков уплотнения и многодесяткометровой цельнотитановой дуры?

Владимир, скажите что-нибудь на мой пост за 10:39.