КОС за и против

Д. В. Журко

Здравствуйте, Дмитрий .

>"Если смотреть, увидите, что меньше чем остальные схемы. На это я и указал. Тезис-то простой и не принципиальный."

- Но это было шесть десятилетий не с 1840 по 1900 год. Это было с 1940 по, скажем, 2000 год. Когда мало какая отрасль развивалась так интенсивно, как авиационная промышленность, и, в особенности, её военная компонента.

>"Вон и крыльям малого удлинения до сих пор придумывают новинки, пример: LCA."

- Если новинки производственно-технологические, то это процесс непрерывный, а новинки аэродинамические - что за открытия там вдруг появились? Поподробнее, пожалуйста.

>"Думаю Вы не правы. Идея сверхманёвренности прямиком из американских 70-ых. Тогда сделали Ф-16 и, важнее даже, ЫФ-17, который быстро добрался до УА 80°, сохраняя управляемость. На Ф-18 разрешённый наставлениями для строевых пилотов УА — 55° (тут все похваляются цифрами Су-27 порядка 25°). Далее АФТИ, КС-29, ОВТ, КС-31… но после всего этого великолепия, приставка «сверх» куда-то делась. От достигнутого не отказались, но и внедрять наработки не стали. Вот моя констатация."

- Так потому внедрять и не стали, что в реальном бою на этих углах атаки (следовательно, на минимальных скоростях) просто делать нечего - это вне диапазона скоростей для боя.

Вуду>>технологии малой заметности и революционный скачок в бортовой вычислительной технике, изменившей качествнно боевые возможности вражеской авиации.

>"А вот к этому, буде всё хорошо, мы приступили нынче. Всё, с моей точки зрения, течёт нормально, вот только надо быстрее менять концепции, не цепляться за заделы, если они становятся давлеющими. Даже оценивая происходящее со стороны, надеюсь профессионалы дальновиднее их проекции в нашей печати."

- Да профессионалы российские отнюдь бы не против, просто один высокопоставленный (не помю, как зовут) намедни сказал, например, что БРЛС типа той, что стоит на F-22, строить не будем - слишком дорого потому как.

>"Дык, Вы не поняли писанного мною. КОС не для сверхманёвренности. КОС для аэродинамики, дальности, лёгкости, при достигнутом высоком уровне манёвренности. Оно — одно из возможных решений, вот только некоторым иным, новым ценностям оно противоречит, во всяком случае, мне так кажется."

- Каким новым ценностям оно противоречит, например?

>"Перечисляя достоинства КОС, я упирал на аэродинамику, остальное вторично, манёвренности не мешает и ладно."

- На крыльях малого удлинния не будет существенного улучшения характеристик, а сделать КОС большого удлинения невозможно из-за недостаточной жёсткости даже самых лучших на сегодня конструкционных материалов. Капкан.

>" Новые материалы, технологии — присущи новому поколению тактических самолётов в любом случае, как и требование высокой манёвренности. О том, что КОС на таком самолёте может не быть тяжелее я писал"

- Пока - не может.

>"точное знание потребует исследований, но влияние аэродинамической дивергенции на максимальные расчётные нагрузки не очевидно."

- Расшифруйте этот момент, пожалуйста. И вот эта новоотечественная любовь к калькированным иностранным заимствованиям не очень понятна: зачем заменять новым выражением "аэродинамическая дивергенция" прежнее, прижившееся, всем знакомое и некоторым даже понятное - "флаттер"? Поскольку по физической сути своей - это одно и то же явление.

>"Зато аэродинамическое качество на крейсерских режимах таких самолётов у КОС выше, крыло компактнее."

У каких самолётов и нaсколько?

>"Варианты самолётов с КОС рассматривались в программе АТФ (Ф-22) и ЙСФ (Ф-35), а вот в программах ВФКС (Ф-14), ФКС (Ф-15) и ЛВФ (Ф-16) я о подобных не ведаю. Вот Вам тенденция интереса, она ничего не доказывает, но показывает внимательному кое-что."

- Показывает она единственное: рассмотрели, плюнули и вернулись к традиционным схемам. Решили, надо полагать, что "овчинка выделки не стоит"...

Д.В. Журко> На F-18 разрешённый наставлениями для строевых пилотов УА — 55°

Э-э-э-э... Это вы чё такое говорите-то?

> (тут все похваляются цифрами Су-27 порядка 25°).

Ну на Сушке-то побольше будет. Вон на МиГаре "9-12" без ЭДСУ – и то 24°.

aaz

>"Блин, как, оказывается, все просто!.. Там есть ма-а-а-аленький нюанс: ПГО хорошо закидывает машину на большие углы, но не может ее оттуда вернуть; ГО хорошо возвращает, но не может закинуть."

- Чем закидывать, откидывать и подкидывать - это уже дело третье...

>"Я в свое время обратил внимание, что они с палубы взлетают, отклонив оба РН внутрь - чтобы дополнить кабрирующий момент, несмотря на все недостатки такого способа."

- А здесь, сударь, надо полагать, нюанс совем другого плана: насколько проекция центра масс далеко впереди от линии, проведённой через точки касания основных ног шасси...
Если мне не изменяет склероз, это называется "стояночной центровкой".

Здравсвуйте.

Прошу прощения у всех, явно перечитал интернета накануне. Вроде надо уточнить, но тороплюсь грубую ошибку исправить.

F-18E достигал 80°, хотели ограничить 55°, но сейчас 40° при скорости крена 30°/сек. F-18 в программе High Alpha Research Vehicle (HARV) конца 80-ых начал 90-ых достигал 55°, но установлено ограничение ниже 30° из-за недостаточной эффективности элеронов, насколько ниже уточняю сейчас. F-18 HARV соответствует обычному F-18C.



Где я читал об испытаниях YF-17 я ещё не отыскал. Для стабилизации на больших УА на F-18 предусмотрены щели в центроплане, позволяющие сохранить эффективность килей свыше 45°.

Ещё. Так как всегда упоминается скорость крена, как критичная характеристика, я предполагаю, что основной способ вернуться у них это крен и сваливание, а не как в «кобре».

Кто припомнит соответствующее ограничение Су-27, пожалуйста?

Дмитрий Журко

Вуду>Чем закидывать, откидывать и подкидывать - это уже дело третье...
Ну, если ПЕРВОЕ - это сделать машину НЕУСТОЙЧИВОЙ, то это просто: помнится, еще на ИЛ-400 удалось без труда.

Вуду>Если мне не изменяет склероз, это называется "стояночной центровкой".
Он вам изменил в другом месте: все это могло быть справедливо для аэродрома, но при взлете с палубы переднюю ногу НЕ ПОДНИМАЮТ.

Д.В.Ж.>на F-18 предусмотрены щели в центроплане
Плиз, аккуратнее с цитированием непрофессиональных переводов: там щели В ОСНОВАНИИ НАПЛЫВА (щели в центроплане - это было бы забавно... )

Д.В.Ж.>Так как всегда упоминается скорость крена, как критичная характеристика, я предполагаю, что основной способ вернуться у них это крен и сваливание, а не как в «кобре».
Думаю, что это не совсем так. Просто на этом режиме крен возникает и развивается очень быстро, и летчику надо следить, чтобы не превысить доп. величину. ИМХО, способ этот не "основной", а единственный: машина просто доходит "до упора", балансируя на грани ножа, а там уже неминуемо сваливается.

Д.В.Ж.>Кто припомнит соответствующее ограничение Су-27, пожалуйста?
РЛЭ не помню, но пилоты из Кубинки году так в 92-93-м говорили, что у них кое-кто тайком "кобру" в дальней зоне делал. Дословно: "если бы нам разнотяговость двигателей регулировали так, как на машинах КБ, мы бы ее и в групповой пилотаж включили".

Д.В.Ж.>Вроде надо уточнить, но тороплюсь грубую ошибку исправить.

Да Вы не стесняйтесь, все уже привыкли

Д.В.Ж.>F-18E достигал 80°,

Дмитрий, Вы не понимаете одну простую вещь - Су-27 и 180° достигает , это для статически неустойчивого самолета не проблема. Вопрос не в том, как в такой режим войти, а как оттуда выйти! И не свалившись к едреней фене в штопор через крыло (так и пингвин умеет), а по-человечески.

Поэтому кобра у Су-27 и чакра у Су-30 демонстрируют прежде всего управляемость на больших углах - самолет выходит на большой угол и возвращается на 0.

Д.В.Ж.>Кто припомнит соответствующее ограничение Су-27, пожалуйста?

Для строевого называлась 28°

aaz

Вуду>>Чем закидывать, откидывать и подкидывать - это уже дело третье...
>"Ну, если ПЕРВОЕ - это сделать машину НЕУСТОЙЧИВОЙ, то это просто: помнится, еще на ИЛ-400 удалось без труда."

- Это действительно ПЕРВОЕ условие для обеспечения сверхманёврености, т.е. способности в минимальное время, с максимальными угловыми скоростями изменять положение самолёта относительно трёх осей. А не выпендриваться на идиотических углах тангажа в 120 градусов, - это не сверхманёвренность, на самом деле, это цирк-шапито. Но народу - нравится! "Пипл хавает"...

Вуду>>Если мне не изменяет склероз, это называется "стояночной центровкой".
>"Он вам изменил в другом месте: все это могло быть справедливо для аэродрома, но при взлете с палубы переднюю ногу НЕ ПОДНИМАЮТ."

- Не поднимают - пока катапульта разгоняет самолёт за эту самую переднюю ногу, ясно дело. Но как только нога освобождается, в тот же миг предварительно созданные силы на кабрирование на РВ и РН мухой разворачивают самолёт на увеличение угла атаки. И с палубы он вылетает уже не на стояночном угле, а на взлётном, с нормальным углом тангажа и атаки.

Вуду>Это действительно ПЕРВОЕ условие для обеспечения сверхманёврености, т.е. способности в минимальное время, с максимальными угловыми скоростями изменять положение самолёта относительно трёх осей.
Написали бы ДВУХ осей, ибо статическую неустойчивость ПО КРЕНУ представить себе сложно...

Вуду>А не выпендриваться на идиотических углах тангажа в 120 градусов, - это не сверхманёвренность, на самом деле, это цирк-шапито. Но народу - нравится! "Пипл хавает"...
Если бы только народу - под это дело схемы боевого применения рисуют, на НТК ВВС рассказыают... Совсем как форумные проекты - сначала придумывается хренотень, а потом идет поиск, где бы ее использовать.

Вуду>Не поднимают - пока катапульта разгоняет самолёт за эту самую переднюю ногу, ясно дело. Но как только нога освобождается...
А теперь вспомните, когда нога освобождается? За сколько метров от среза полетной палубы? Сколько времени на самолет действует упомянутая вами сила, обусловленная "стояночной центровкой"? (она действует с момента освобождения передней ноги из челнока и до схода основных стоек с палубы) - доли секунды?

Вуду>...в тот же миг предварительно созданные силы на кабрирование на РВ и РН мухой разворачивают самолёт на увеличение угла атаки.
К сожалению, "силы на кабрирование" - это не огурцы, и запасти их нельзя, сие противоречит законам физики. На палубе применяют обжим передней стойки в "челноке", и после выхода ноги из зацепа амортстойка подбрасывает нос вверх, создавая момент на кабрирование. Аналогичные проекты были и для сухопутных - модификация на тему "прыжкового шасси".

Вуду>И с палубы он вылетает уже не на стояночном угле, а на взлётном, с нормальным углом тангажа и атаки.
С палубы он вылетает практически в горизонте (если это, конечно, не "Кузнецов" с трамплином). Просадка машины после схода с палубы составляет около 6 м (посмотрите в хронике), и только после этого самолет набирает нужный угол тангажа и начинает набор высоты.

Но все это имеет мало отношения к нехватке ГО на F-18. Вы видели, чтобы, скажем, на F-14 делали то же самое? А вот переднюю ногу как раз на нем и обжимают...

Вуду>И вот эта новоотечественная любовь к калькированным иностранным заимствованиям не очень понятна: зачем заменять новым выражением "аэродинамическая дивергенция" прежнее, прижившееся, всем знакомое и некоторым даже понятное - "флаттер"? Поскольку по физической сути своей - это одно и то же явление.

Это разные вещи. Кстати, "флаттер" - это тоже "калькированное иностранное заимствование". Как и "бафтинг"

Про взлет с авианосца вы тоже неправы. Не успевает самолет на палубе носовую стойку поднять. Впрочем, это неважно: поскольку даже палубный самолет должен уметь с земли летать, стойки у него там, где надо.

Zeus>поскольку даже палубный самолет должен уметь с земли летать, стойки у него там, где надо.
Спасибо за подсказку - я совсем офигел, и столь убойный аргумент как-то не пришел мне в голову.

aaz

Вуду>>т.е. способности в минимальное время, с максимальными угловыми скоростями изменять положение самолёта относительно трёх осей.

>Написали бы ДВУХ осей, ибо статическую неустойчивость ПО КРЕНУ представить себе сложно...

- Нет, нет! Речь не идёт о неустойчивости по крену (или по курсу), но токмо о максимальной управляемости по ним.

>"Если бы только народу - под это дело схемы боевого применения рисуют, на НТК ВВС рассказыают... Совсем как форумные проекты - сначала придумывается хренотень, а потом идет поиск, где бы ее использовать."

- Что, серьёзно?! (Я тут одичал немного в этом плане.) И - что? Куды-нибудь уже присобачили, или пока нет?

>"К сожалению, "силы на кабрирование" - это не огурцы, и запасти их нельзя, сие противоречит законам физики. На палубе применяют обжим передней стойки в "челноке", и после выхода ноги из зацепа амортстойка подбрасывает нос вверх, создавая момент на кабрирование. Аналогичные проекты были и для сухопутных - модификация на тему "прыжкового шасси"."

- Тем не менее, аэродинамическая сила на целых четырёх поверхностях на момент освобождения передней ноги точно такая же, как и на момент отрыва, если бы самолёт взлетал с бетонной ВПП (поскольку приборные скорости и там и там одинаковы). Её никто не отменял, и вместе с силой амортстойки она, естественно, тоже участвует в процессе оздания заданного угла.

>"Просадка машины после схода с палубы составляет около 6 м (посмотрите в хронике), и только после этого самолет набирает нужный угол тангажа и начинает набор высоты."

- Я дико извиняюсь, но после схода с палубы все эти замечательные способы создания взлётного угла путём разжатия амортстойки не могут иметь места - ей будет не от чего отталкиваться! Угол должен быть создан либо ДО схода- с помощью амортстойки, либо после - но тут остаются только силы аэродинамические, от оперения...
Раз самолёт проваливается на 6 метров (не знал я, что так много!), значит на момент схода взлётный угол ещё не создан и создаётся чуть позже.

aaz>"Ну, если ПЕРВОЕ - это сделать машину НЕУСТОЙЧИВОЙ, то это просто...
Вуду>Это действительно ПЕРВОЕ условие для обеспечения сверхманёврености, т.е. способности в минимальное время, с максимальными угловыми скоростями изменять положение самолёта относительно трёх осей.
aaz>Написали бы ДВУХ осей, ибо статическую неустойчивость ПО КРЕНУ представить себе сложно...
Вуду>Нет, нет! Речь не идёт о неустойчивости по крену (или по курсу), но токмо о максимальной управляемости по ним.
Извините, но вы сами себе противоречите - это некорректно. Либо сразу выражайтесь точнее, либо признавайте собственные ошибки.
Кстати, что вас так испугала неустойчивость по курсу? Она вполне нормальна и не страшнее продольной...

Вуду>...токмо о максимальной управляемости по ним.
Так неустойчивость на самом деле не дает управляемости - она дает поворотливость. А точностные вещи решаются гораздо сложнее и зачастую "лечатся" долгое время после выхода самолета в свет.

Вуду>Тем не менее, аэродинамическая сила на целых четырёх поверхностях...
Извините, но у меня впечатление, что вы забыли, о чем идет спор. Напомню: я выразил свое мнение о недостаточной эффективности ГО на F-18, вы начали это опровергать. Что вы теперь доказываете?

Вуду>Я дико извиняюсь, но после схода с палубы все эти замечательные способы создания взлётного угла путём разжатия амортстойки не могут иметь места - ей будет не от чего отталкиваться!
Вот именно это я и пытаюсь вам доказать, ибо по той же причине не может быть "баланса в нос на основных стойках" (т.е. неправильной "стояночной центровки"), ибо им уже не на что опираться.

Вуду>Угол должен быть создан либо ДО схода- с помощью амортстойки, либо после - но тут остаются только силы аэродинамические, от оперения...
Вот оперения-то - горизонтального - и не хватает, и F-18 приходится подключать к этому делу РН.

Вуду>Раз самолёт проваливается на 6 метров (не знал я, что так много!), значит на момент схода взлётный угол ещё не создан и создаётся чуть позже.
Естественно. Но импульс от расжимающейся стойки самолет уже получил и теперь (закон сохранения импульса - в отличие от силы, он сохраняется ) в т.ч. и с его помощью он выходит на нужный угол тангажа. А иначе самолет проседал бы не на 6, а, скажем, на 9 м.

aaz

>"Извините, но вы сами себе противоречите - это некорректно. Либо сразу выражайтесь точнее, либо признавайте собственные ошибки.
Кстати, что вас так испугала неустойчивость по курсу? Она вполне нормальна и не страшнее продольной..."

- Там нет никаких противоречий, - продольная неустойчивость страшна на самолёте тем, что вызывает неминуемую и быструю гибель экипажа при отказе систем управления, а поперечная и путевая никакими подобными немедленными ужасами не грозит, так как закладывается в КБ и в полёте практически изменена быть не может. Говорить, что путевая устойчивость не страшнее продольной - не серьёзно. Разумеется, она не страшнее.

Вуду>>...токмо о максимальной управляемости по ним.

>"Так неустойчивость на самом деле не дает управляемости - она дает поворотливость. А точностные вещи решаются гораздо сложнее и зачастую "лечатся" долгое время после выхода самолета в свет."

- Пожалуйста, бросьте откуда-нибудь ссылку на термин "поворотливость", здесь у меня очередной пробел в образовании: "устойчивость" - знаю, "управляемость" - знаю, "поворотливость" - не знаю?!!

Вуду>>Тем не менее, аэродинамическая сила на целых четырёх поверхностях...

>"Извините, но у меня впечатление, что вы забыли, о чем идет спор. Напомню: я выразил свое мнение о недостаточной эффективности ГО на F-18, вы начали это опровергать. Что вы теперь доказываете?"

- Простите, но я нигде не оспаривал это и не начинал опровергать. Это Вам показалось...

Вуду>>Угол должен быть создан либо ДО схода- с помощью амортстойки, либо после - но тут остаются только силы аэродинамические, от оперения...

>"Вот оперения-то - горизонтального - и не хватает, и F-18 приходится подключать к этому делу РН."

- Да где же я против-то был?!

>"Естественно. Но импульс от расжимающейся стойки самолет уже получил и теперь (закон сохранения импульса - в отличие от силы, он сохраняется ) в т.ч. и с его помощью он выходит на нужный угол тангажа. А иначе самолет проседал бы не на 6, а, скажем, на 9 м."

- Почему-то мне кажется (чёрт знает почему!), что Вы переоцениваете значение этого импульса после схода самолёта с палубы... Эх, посмотреть бы взлёт с палубы "в профиль", всё время "не под тем" ракурсом показывают...

Вуду>Пожалуйста, бросьте откуда-нибудь ссылку на термин "поворотливость", здесь у меня очередной пробел в образовании: "устойчивость" - знаю, "управляемость" - знаю, "поворотливость" - не знаю?!!
Гляньте хотя бы здесь - суть дела прояснится. Учиться никогда не поздно...



Вуду>Простите, но я нигде не оспаривал это и не начинал опровергать. Это Вам показалось...
Пожалуй, я действительно неправ - вы просто говорили, что это вызвано неправильной стояночной центровкой, а я пытался объяснить, что она там "не играет". Виноват...

Вуду>Почему-то мне кажется (чёрт знает почему!), что Вы переоцениваете значение этого импульса после схода самолёта с палубы...
В таком случае, я переоцениваю его в хорошей компании - американцы этот импульс создают, т.е. явно не считают лишним.

aaz>Извините, но вы сами себе противоречите - это некорректно. Либо сразу выражайтесь точнее, либо признавайте собственные ошибки.
Вуду>Там нет никаких противоречий
Нет - значит нет. Дискуссия закончена.

Я уже как минимум второй раз замечаю у вас стремление вести спор ради спора и склонность к передергиваниям. Воздержитесь, плиз, если я вам интересен как собеседник, ибо после третьего раза дебаты прекратятся совсем - мне неинтересно молотить воздух впустую.

MD>aaz, классный ответ! Уважаю! Скромно и со вкусом, и вопросы самти собой снимаются
А чего в нем классного - просто все так и было (для шибко неверующих могу вывесить скан трудовой книжки )

Вуду>Проблема обеспчения сверхманёврености прекрасно решаема на крыльях традиционных - крыло сдвигаетя вперёд, фокус самолёта оказываетсы впереди центра тяжсти - и он становится статически неустойчивым - вот Вам и готова сверхманёвренность - только продольную устойчивость в этом случае без автоматики уже не обеспечишь...
Блин, как, оказывается, все просто!.. Там есть ма-а-а-аленький нюанс: ПГО хорошо закидывает машину на большие углы, но не может ее оттуда вернуть; ГО хорошо возвращает, но не может закинуть. И надо не просто в динамике закинуться на большой угол, а и уверенно управляться во всем диапазоне. А то у нас многие думают, что "триплан" - это бешение с жиру.

Д.В.Ж.>На F-18 разрешённый наставлениями для строевых пилотов УА — 55°
Разрешить такие углы можно только в одном случае - если с-т до них гарантированно не достанет. А если серьезно - откуда дровишки? Дело в том, что на F-18 достаточно серьезно не хватает ГО на кабрирование (даже после увеличения площади). Я в свое время обратил внимание, что они с палубы взлетают, отклонив оба РН внутрь - чтобы дополнить кабрирующий момент, несмотря на все недостатки такого способа.

Здравствуйте, Valeri_.

Valeri_>Да Вы не стесняйтесь, все уже привыкли

Я не привык, а ещё не привыкну никак к тому, что Вы себя со всеми отождествляете.

Д.В.Ж.>>F-18E достигал 80°,
Valeri_>:) Дмитрий, Вы не понимаете одну простую вещь - Су-27 и 180° достигает , это для статически неустойчивого самолета не проблема. Вопрос не в том, как в такой режим войти, а как оттуда выйти! И не свалившись к едреней фене в штопор через крыло (так и пингвин умеет), а по-человечески.

Умеет? Я простые вещи понимаю, не беспокойтесь далее. Иногда меня интересуют и не простые.

Valeri_>Поэтому кобра у Су-27 и чакра у Су-30 демонстрируют прежде всего управляемость на больших углах - самолет выходит на большой угол и возвращается на 0.

И? Зачем?

Д.В.Ж.>>Кто припомнит соответствующее ограничение Су-27, пожалуйста?
Valeri_>Для строевого называлась 28°

Большое спасибо. Дальше у меня вовсе трудный вопрос: а на каком УА скорость крена Су-27 или Су-30 падает до 30°/сек.?

Если есть что ответить по существу, давайте создадим новую тему. Пожалуйста.

Дмитрий Журко

aaz>Я уже как минимум второй раз замечаю у вас стремление вести спор ради спора и склонность к передергиваниям. Воздержитесь, плиз, если я вам интересен как собеседник, ибо после третьего раза дебаты прекратятся совсем - мне неинтересно молотить воздух впустую.

Алексей, вы конечно можете не знать, но это же Вуду, известный спорщик на Форуме, который, к сожалению, не всегда знает меру...

Вуду>- Смотрите, маэстро, Вы обвиняете меня, говоря карточным языком, практически в шулерстве. И как-то не хотите взять в толк, что Вы не на научной конфренции и то, что Вам кажется "спором ради спора", кому-то может видеться несколько иначе?
Вуду>- Вы мне интересны как собеседник до тех пор, пока не становитесь в позу непогрешимого мэтра и не начинаете угрожать.

Вуду, давайте на этом вы прекратите, и если будете продолжать развивать свою мысль, то пожалуйста по существу. Не стоит выяснять кто и кого в чем обвиняет...

moderator

muxel

OK.

Д.В.Ж.>>>F-18E достигал 80°,
Д.В.Ж.>И? Зачем?

Ну так вот Вы нам и ответьте, зачем амы вели свои программы по увеличению маневренности. И почему они сейчас, когда настоящая война с сильным противником маловероятна, расслабились. Вон, даже F-22 хают - слишком, мол, дорого, папуасов бомбить хватит и утюга JSF.

А что касается конкретно F-18E - на амовских форумах звучали отзывы летавших на нем пилотов. И были они такие - мол, самый тормознутый истребитель с 60-х годов.

Д.В.Ж.>Дальше у меня вовсе трудный вопрос: а на каком УА скорость крена Су-27 или Су-30 падает до 30°/сек.?

Чисто визуальное впечатление - у Су-27 за 90, а у Су-30 вообще ни на каком - он довольно лихо опрокидывается на спину. Кобра (>90) делается, наверное, меньше чем за пару секунд.

На МАКС-2001 самый меня поразивший номер был у Су-30МКИ, когда он мордой вверх завис в воздухе и так висел, наверное, секунд 10. По-моему, дальше уже просто некуда. Эх, этой птице да АЛ-41Ф - она бы вертикально взлетела.

Вот было бы зрелище... представляю. Стоит самолет на полосе, включил колесные тормоза, чтоб не двигаться. Затем врубил движки на полную катушку (вплоть до форсажа), отклонил сопла, птичка просела на задницу, потом сопла горизонтально и самолет с места, прыжком - в воздух. Полжизни бы отдал такое увидеть...

Д. В. Журко, Apr 30 2003, 04:54:

Здравствуйте, Valeri_.

Д.В.Ж.>>И? Зачем?
Valeri_>Ну так вот Вы нам и ответьте, зачем амы вели свои программы по увеличению маневренности. И почему они сейчас, когда настоящая война с сильным противником маловероятна, расслабились. Вон, даже F-22 хают - слишком, мол, дорого, папуасов бомбить хватит и утюга JSF.
Valeri_>А что касается конкретно F-18E - на амовских форумах звучали отзывы летавших на нем пилотов. И были они такие - мол, самый тормознутый истребитель с 60-х годов.

 

Плачут, но делают F-22. Отчего Вы думаете, что F-35 уступает, скажем, на больших УА F-18E? F-18E — «утюг»? Вы заблуждаетесь и отзывы читаете столь же некомпетентные или читаете их столь же невнимательно, как и мои послания. Во времена, когда угроза Су-27 стала реальностью, американцы сделали «утюг» F-15E, имея массу заделов для увеличения его манёвренности и тяговооружённости. Потом, когда условия начали меняться, требования к ATF стали плыть. Вот и объясните.

Д.В.Ж.>>Дальше у меня вовсе трудный вопрос: а на каком УА скорость крена Су-27 или Су-30 падает до 30°/сек.?
Valeri_>Чисто визуальное впечатление - у Су-27 за 90, а у Су-30 вообще ни на каком - он довольно лихо опрокидывается на спину. Кобра (>90) делается, наверное, меньше чем за пару секунд.

 

Смесь недоразумений и гипербол, как разобраться? Что Вы сообщили об угле крена?

Valeri_>На МАКС-2001 самый меня поразивший номер был у Су-30МКИ, когда он мордой вверх завис в воздухе и так висел, наверное, секунд 10. По-моему, дальше уже просто некуда. Эх, этой птице да АЛ-41Ф - она бы вертикально взлетела.

 

И как это свидетельствует о боевых манёврах? О поворотливости? ВПХ Су-30МКИ хорошие, но самолётов с такими же не мало.

Дмитрий Журко

 

Отчего Вы думаете, что F-35 уступает, скажем, на больших УА F-18E?

 

С чего Вы взяли, что я такое думаю? Я вообще могу судить о F-35 только по предложенному внешнему виду - самолета нет. По внешнему виду - утюг.

F-18E — «утюг»? Вы заблуждаетесь и отзывы читаете столь же некомпетентные или читаете их столь же невнимательно, как и мои послания.

 

А Вы мои вообще не читаете. Утюг - это F-35, F-18E внешне выглядит вполне прилично, но отзывы о нем я встречал только ругательные (если не считать официальных пресс-релизов, конечно). Очень плохие разгонные и динамические характеристики, устаревшая РЛС, вообще малопригоден для воздушного боя, при этом просто запредельная цена. Да и из общих соображений - взять легкий (размером с МиГ-29) истребитель, и делать из него замену F-14...

Во времена, когда угроза Су-27 стала реальностью, американцы сделали «утюг» F-15E

 

А еще они сделали C-17 - а ведь имели массу заделов для увеличения маневренности. Вы вообще, когда пишете, думалку включаете, или экономите? Ну каким боком создание F-15E является ответом на Су-27? Никто ведь не собирался снимать с вооружения F-15C только потому, что вот Журко F-15E кажется хорошим истребителем.

Что Вы сообщили об угле крена?

 

Так, дайте подумать. Это я Вам про тангаж. Виноват. Вообще, скоро МАКС-2003 - приезжайте и посмотрите сами.

И как это свидетельствует о боевых манёврах? О поворотливости?

 

Это свидетельствует о крутейших возможностях БРЭО по управлению машиной на больших УА. Поворотливость у него, кстати, тоже очень и очень немаленькая, что на выступлениях и демонстрируется.

ВПХ Су-30МКИ хорошие, но самолётов с такими же не мало.

 

А у АН-2 вообще великолепные ВПХ - просто с места в воздух срывается. И что?

Д. В. Журко

Вуду>>Су-37 - V макс.=2500 км/ч (что соответствует М=2.35), V у земли=1400 км/ч. Тяга - 2х14500 кГ.
Вуду>>С-37 - М макс.=1.6 (всего 68% от прототипа!), V приборная у земли скромненько не даётся вообще... Тяга - 2х15500кГ.
Вуду> >Никто такой самолёт никогда в серию не запустит.

>"Недоразумение. Наибольшая скорость С-37 неизвестна, а главное неизвестна крейсерская, зато видно, что у С-37 нет регулируемого воздухозаборника. Иметь нерегулируемый ВЗУ для всех режимов от отрицательных «сверхманёвренных» скоростей до высоких сверхзвуковых нет возможности. Вы об этом знаете. Но наибольшая скорость давно мало кого волнует."

- Стоп-стоп-стоп. В этом месте действительно просматривается недоразумение: неужели Вы всерьёз полагаете, что причина того, что на С-37 число М макс. на треть (!) меньше, чем у Су-37, при большей тяги двигателей(!) по причине того, что какой-то бестолковый конструктор/ы не удосужились сделать воздухозаборник регулируемым?! Из-за того, что данный самолёт должен "кобры" с "чакрами" крутить и поэтому пожертвовали 32% максимального М?! Шутка! Такого быть категорически не может. У него меньше М макс. (следовательно - и V макс.) по единственной причине: по критической скорости дивергенции, или флаттера, как сказали бы в прежние времена. Я глубоко убеждён, что и у земли он тем более не может ходить на V приборной=1400 км/час, как Су-37, - по аналогичной причине. Законы природы мешают, а соорудить ему регулируемый воздухозаборник - ни малейших проблем сегодня...

И то, "что наибольшая скорость сегодня никого не волнует", это мягко говоря, не так. Другой вопрос: чему стоит приносить в жертву эту скорость, а чему - не стоит. И если у этого самолёта, который вроде бы должен быть паритетом, в первом приближении, F-22, М макс. меньше, чем у F-22 М крейсерское - тогда становится понятна та критика, которая на него обрушилась, тогда для неё объективных причин более чем достаточно.

>"Я уже как минимум второй раз замечаю у вас стремление вести спор ради спора и склонность к передергиваниям."

- Смотрите, маэстро, Вы обвиняете меня, говоря карточным языком, практически в шулерстве. И как-то не хотите взять в толк, что Вы не на научной конфренции и то, что Вам кажется "спором ради спора", кому-то может видеться несколько иначе?

>"Воздержитесь, плиз, если я вам интересен как собеседник, ибо после третьего раза дебаты прекратятся совсем - мне неинтересно молотить воздух впустую."

- Вы мне интересны как собеседник до тех пор, пока не становитесь в позу непогрешимого мэтра и не начинаете угрожать.