КОС за и против

Добрый вечер.

Вуду>- Но это было шесть десятилетий не с 1840 по 1900 год. Это было с 1940 по, скажем, 2000 год. Когда мало какая отрасль развивалась так интенсивно, как авиационная промышленность, и, в особенности, её военная компонента.

Иногда ерунда это. Суждение моё неожиданно, но таков мой взгляд на прогресс, в авиации, в частности. Сроки внедрения подобных решений от первых проб до всеобщей моды сопоставимы с жизнью нескольких поколений преподавателей и инженеров. Сейчас этот взгляд я отстаивать не буду, потом. Очевидно другое: КОС пробовали мало.

>>"Вон и крыльям малого удлинения до сих пор придумывают новинки, пример: LCA."
Вуду>- Если новинки производственно-технологические, то это процесс непрерывный, а новинки аэродинамические - что за открытия там вдруг появились? Поподробнее, пожалуйста.

Не здесь, тему буду держать. У LCA щели в центроплане, чего так боялся aaz. LCA я уже пытался на Форуме обсуждать и ещё буду.

Я так вырабатываю новые для меня знания, прямо из пальца, из обсуждения то есть, спасибо всем участвующим.

>>…От достигнутого не отказались, но и внедрять наработки не стали. Вот моя констатация.
Вуду>- Так потому внедрять и не стали, что в реальном бою на этих углах атаки (следовательно, на минимальных скоростях) просто делать нечего - это вне диапазона скоростей для боя.

Тут долго можно писать, но не стали, давайте допустим, что не важно почему, попробуем изнутри познакомиться с ценностями и целями новых разработок. Так можно приблизиться к пониманию развития. Важнее не то, от чего отказались, а то, что предпочли.

Вуду>- Да профессионалы росийские отнюдь бы не против, просто один высокопоставленный (не помю, как зовут) намедни сказал, например, что БРЛС типа той, что стоит на F-22, строить не будем - слишком дорого потому как.

Слишком часто слова о дороговизне ничего, кроме недостатка желания не показывают. Нам реальные люди с их субъективностью и недоразумениями, разумеется, да ещё адаптируя для публики, да ещё посредством журналистики, да ещё в неизвестном нам контексте что-то сообщают. Как по словам судить?

Я участвовал в некоторых проектах, имевших общественный интерес. Всякий раз, когда появлялись цитаты в газетах или материалы, за голову хватался: «как нас можно было ТАК понять?», «кто им сказал, что наш начальник хотя бы умён и имеет какое-то отношение к делу?», «почему на всех фото в газете тот интеллигентный в очёчках и с усиками, а не этот толстый небритый в свитере, который всё и делал?». Я не утверждаю, что пресса не является источником, но вот верить словам их не надо, это искажённые проекции. Принимаемые ответственно решения совсем иное дело, правда видно их редко и долго после того, как они реализованы, потому приходится к истории обращаться, «судить по делам их».

Так вот, я бы интерпретировал так: «БРЛС типа той, что стоит на F-22, строить не будем — не хотим». Учтя, что все мы понимаем, что построить именно такую, как на F-22 мы не можем, иначе и первую часть высказывания придётся пересмотреть.

Д.В.Ж.>>Дык, Вы не поняли писанного мною. КОС не для сверхманёвренности. КОС для аэродинамики, дальности, лёгкости, при достигнутом высоком уровне манёвренности. Оно — одно из возможных решений, вот только некоторым иным, новым ценностям оно противоречит, во всяком случае, мне так кажется.
Вуду>- Каким, например?

Писал же. Малозаметности, компактности, простоте, малому риску разработки.

Д.В.Ж.>>Перечисляя достоинства КОС, я упирал на аэродинамику, остальное вторично, манёвренности не мешает и ладно.
Вуду>- На крыльях малого удлинния не будет существенного улучшения характеристик, а сделать КОС большого удлинения нвозможно из-за недостаточной жёсткости даже самых лучших на сегодня конструкционных материалов. Капкан.

Но ведь на С-37 крыло относительно большого удлинения, сравните с F-22 и даже Су-27 (правда, тут бы цифры, глаз может подвести). Думаю идея планера С-37 такая: к готическому крылу очень малого удлинения (наплыв+законцовки) «приделывается» относительно небольшое КОС и ПГО.

Создана композиция, которая должна хорошо работать на взлёте и крейсерском дозвуке (КОС), а также на сверхзвуке и больших УА (крыло сверхмалого удлинения). Мои вопросы вызывают только законцовки. Думаю, они имеют какой-то смысл именно на больших углах.

Д.В.Ж.>>Новые материалы, технологии — присущи новому поколению тактических самолётов в любом случае, как и требование высокой манёвренности. О том, что КОС на таком самолёте может не быть тяжелее я писал.
Вуду>- Пока - не может.

Откуда известно? Ведь слова о 30% можно истолковать и так: применение КОС позволило увеличить нагрузку на крыло на 30% (бес знает, что за 30% нагрузки). Если что-то подобное справедливо, то меньшее крыло легче, даже если плотнее, жёстче. Но это гадания, разумеется.

Д.В.Ж.>>…точное знание потребует исследований, но влияние аэродинамической дивергенции на максимальные расчётные нагрузки не очевидно.
Вуду>- Расшифруйте этот момент, пожалуйста.

Если максимальная нагрузка на крыло возникает во время манёвра с большим углом атаки (а это вероятно), то деформация консоли, приводящая к дивергенции даст относительно (по отношению к горизонтальному полёту) малое приращение УА, а значит и нагрузки на консоль. То есть наибольшие расчётные нагрузки возрастут не столь сильно, сколь у лайнера с КОС, скажем. Следовательно, крыло лайнера будет более перетяжелённым, чем манёвренного самолёта. Так понятно?

Д.В.Ж.>>Зато аэродинамическое качество на крейсерских режимах таких самолётов у КОС выше, крыло компактнее.
Вуду>У каких самолётов и нaсколько?

Обсуждаемых, насколько неведомо ни мне, ни Вам. Но вот борьба с индуктивным сопротивлением это один из главных способов увеличения аэродинамического качества самолётов со скоростью M<1.3.

Д.В.Ж.>>"Варианты самолётов с КОС рассматривались в программе АТФ (Ф-22) и ЙСФ (Ф-35), а вот в программах ВФКС (Ф-14), ФКС (Ф-15) и ЛВФ (Ф-16) я о подобных не ведаю. Вот Вам тенденция интереса, она ничего не доказывает, но показывает внимательному кое-что."
Вуду>- Показывает она единственное: рассмотрели, плюнули и вернулись к традиционным схемам. Решили, надо полагать, что "овчинка выделки не стоит"...

Вы же поняли то, что я написал? Тенденция есть, интерпретировать её можно как угодно.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, aaz.

aaz>Плиз, аккуратнее с цитированием непрофессиональных переводов: там щели В ОСНОВАНИИ НАПЛЫВА (щели в центроплане - это было бы забавно...

Я не цитировал, это моя ошибка. Щель почти в центроплане, на уровне носка крыла, но есть самолёт и с щелью именно в центроплане — LCA. Сразу хочу предупредить: более подробно обсуждать LCA, F-18 или Су-27 лучше отдельно. Предлагаю здесь ограничиться X-29, С-37 и Ш-90, современными манёвренными тактическими самолётами с КОС.

aaz>Думаю, что это не совсем так. Просто на этом режиме крен возникает и развивается очень быстро, и летчику надо следить, чтобы не превысить доп. величину. ИМХО, способ этот не "основной", а единственный: машина просто доходит "до упора", балансируя на грани ножа, а там уже неминуемо сваливается.

Установившийся манёвр с УА более чем 30° вряд ли может быть установившимся, F-18 достигал и больших углов, но, видимо, такие манёвры не сочли хоть как-то тактически оправданными, если нет возможности достаточно быстро развернуться.

aaz>РЛЭ не помню, но пилоты из Кубинки году так в 92-93-м говорили, что у них кое-кто тайком "кобру" в дальней зоне делал. Дословно: "если бы нам разнотяговость двигателей регулировали так, как на машинах КБ, мы бы ее и в групповой пилотаж включили".

Ну, так мы же об ограничении, а не акробатике?

Дмитрий Журко

Блин, все глючит, без регистрации не поправлю.
Просто забыл еще добавить, что и насчет "совершеннейшего неологизма" вы несколько заблуждаетесь...

Здравствуйте, Valeri_.

Д.В.Ж.>>И? Зачем?
Valeri_>Ну так вот Вы нам и ответьте, зачем амы вели свои программы по увеличению маневренности. И почему они сейчас, когда настоящая война с сильным противником маловероятна, расслабились. Вон, даже F-22 хают - слишком, мол, дорого, папуасов бомбить хватит и утюга JSF.
Valeri_>А что касается конкретно F-18E - на амовских форумах звучали отзывы летавших на нем пилотов. И были они такие - мол, самый тормознутый истребитель с 60-х годов.

Плачут, но делают F-22. Отчего Вы думаете, что F-35 уступает, скажем, на больших УА F-18E? F-18E — «утюг»? Вы заблуждаетесь и отзывы читаете столь же компетентные или читаете их столь же внимательно, сколь мои послания. Во времена, когда угроза Су-27 стала реальностью, американцы сделали «утюг» F-15E, имея массу заделов для увеличения его манёвренности и тяговооружённости. Потом, когда условия начали меняться, требования к ATF стали плыть. Вот и объясните.

Д.В.Ж.>>Дальше у меня вовсе трудный вопрос: а на каком УА скорость крена Су-27 или Су-30 падает до 30°/сек.?
Valeri_>Чисто визуальное впечатление - у Су-27 за 90, а у Су-30 вообще ни на каком - он довольно лихо опрокидывается на спину. Кобра (>90) делается, наверное, меньше чем за пару секунд.

Смесь недоразумений и гипербол, как разобраться? Что Вы сообщили об угле крена?

Valeri_>На МАКС-2001 самый меня поразивший номер был у Су-30МКИ, когда он мордой вверх завис в воздухе и так висел, наверное, секунд 10. По-моему, дальше уже просто некуда. Эх, этой птице да АЛ-41Ф - она бы вертикально взлетела.

И как это свидетельствует о боевых манёврах? О поворотливости? ВПХ Су-30МКИ хорошие, но самолётов с такими же не мало.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, Вуду.

Вуду>- Так что же мы имеем не сегодняшний день? Есть интерес применить любое новшество, способное улучшить ТТХ хотя бы на несколько процентов, но покрутив и повертев КОС со всех сторон, выясняется, что на нынешнем уровне развития технологий авиационных материалов суммарные ТТХ самолёта с КОС получаются хуже, чем с крылом обычной стреловидности. Следовательно?

Из чего следует? Никакого стремления улучшить традиционные технические характеристики не наблюдается. Разве вот крейсерский «низкий» сверхзвук. Приоритеты нетрадиционны всюду со времён F-18 уж точно, да и раньше — F-16. То есть начало Вашей констатации спорно весьма. Притом, наблюдается некоторая разница в ценностях проектировщиков систем у нас, в «Европе» и за океаном. 3 разных направления, имеющие однако общие черты, привычные «табличные» ТТХ для «мурзилок» на необычно низком месте.

Вуду>- ИМХО: если бы эта схема на С-37 была бы явно лучше своего прототипа с обычным крылом, об этом узнали бы абсолютно все - от детей в авиамодельных кружках до Президента РФ. Но нет прорыва, однако.

Общественное мнение России в жестокой депрессии, всюду раздаётся: «богатыри не мы», такой вот общественный комплекс неполноценности, обусловленный фрейдистки — «фигурой отцов», великодержавным советским прошлым, большими и толстыми ракетами, страхом будущего, нежеланием нести ответственность (в том числе за отцов). Эмоции сильны и не осознаны, потому управляемы. Однако.

Вуду>- Непонятно. Если взять Су-37 и С-37, то естественно, при выполнении манёвра с большой положительной перегрузкой, при увеличении угла атаки, крыло у самолёта с обратной стреловидностью будет стремиться повернуться на увеличение угла в любом случае, при любых конструктивных ухищрениях! У самолёта с нормальной стреловидностью - наоборот. Что мы имеем на выходе (с airwar.ru):

Задавайте простые вопросы, иначе хочется просто повторить уже написанное. На больших углах атаки проблемы прочности при дивергенции просто нет, есть только проблемы управляемости, устойчивости, которые также связаны с желательностью большей жёсткости консоли.

Вуду>Су-37 - V макс.=2500 км/ч (что соответствует М=2.35), V у земли=1400 км/ч. Тяга - 2х14500 кГ.
Вуду>С-37 - М макс.=1.6 (всего 68% от прототипа!), V приборная у земли скромненько не даётся вообще... Тяга - 2х15500кГ.
Вуду>Так в каком месте здесь смеяться или плакать? Никто такой самолёт никогда в серию не запустит. Дураков нет.

Недоразумение. Наибольшая скорость С-37 неизвестна, а главное неизвестна крейсерская, зато видно, что у С-37 нет регулируемого воздухозаборника. Иметь нерегулируемый ВЗУ для всех режимов от отрицательных «сверхманёвренных» скоростей до высоких сверхзвуковых нет возможности. Вы об этом знаете. Но наибольшая скорость давно мало кого волнует.

Вуду>- КОС не свободны от индуктивного сопротивления - там также есть концевые перетекания. А при малом удлинении - тем паче...

Крыло С-37 относительно большого удлинения, КОС обладает малым индуктивным сопротивлением. Как Вы мне возражаете?

Дмитрий Журко

Zeus

- Так просто - взялось крыло и заломалось? Даже не потелипавшись маленько?
Спасибо! Даже вообразить себе такое не мог! Зато с критической скоростью флаттера у КОС должны быть просто дикие проблемы...

Добрый день.

Вуду> Стоп-стоп-стоп. В этом месте действительно просматривается недоразумение: неужели Вы всерьёз полагаете, что причина того, что на С-37 число М макс. на треть (!) меньше, чем у Су-37, при большей тяги двигателей(!) по причине того, что какой-то бестолковый конструктор/ы не удосужились сделать воздухозаборник регулируемым?!

Примерно так и очень серьёзно. Вы предположите почему F-5, F-14, F-16, F-18, F-22 имеют меньшую или почти равную наибольшую скорость с предшественниками: F-104, F-111, F-4, F-14, F-15?

Вуду>Из-за того, что данный самолёт должен "кобры" с "чакрами" крутить и поэтому пожертвовали 32% максимального М?! Шутка! Такого быть категорически не может.

Много раз так было. Даже и у нас — Су-17, а у американцев это основная тенденция. тЯ правда вовсе не уверен в 32%, но знаю, что важнее соотношение их крейсерских, боевых скоростей в боевом снаряжении, на основных высотах применения.

Вуду>У него меньше М макс. (следовательно - и V макс.) по единственной причине: по критической скорости дивергенции, или флаттера, как сказали бы в прежние времена. Я глубоко убеждён, что и у земли он тем более не может ходить на V приборной=1400 км/час, как Су-37, - по аналогичной причине.

Флаттер — это род самовозбуждающихся колебаний, дивергенция может не сопровождаться колебаниями, не связана с собственными частотными характеристиками конструкции.

Вуду>Законы природы мешают, а соорудить ему регулируемый воздухозаборник - ни малейших проблем сегодня... И то, "что наибольшая скорость сегодня никого не волнует", это мягко говоря, не так.

Было бы зачем. Наибольшие скорости нужны лишь не барражирующим перехватчикам иногда, в США таких давно не делают. Перспективность скоростного броска для прорыва ПВО тоже под вопросом, хотя бы потому, что это надо делать с боевой нагрузкой. Наибольшая скорость давно рассматривается американцами как сугубо технический параметр, не имеющий тактического значения.

Вуду>Другой вопрос: чему стоит приносить в жертву эту скорость, а чему - не стоит.

Скоростью жертвовать не стоит, но тактической и скоростной манёвренностью, а не наибольшей.

Вуду>И если у этого самолёта, который вроде бы должен быть паритетом, в первом приближении, F-22, М макс. меньше, чем у F-22 М крейсерское

Строго говоря, неизвестно, какое M у F-22, можно только уважаемого Nikita спросить, может он что-то свежее и респектабельное вычитал. Вы же судите по отчётам в прессе об испытаниях С-37? Тогда почему бы не воспользоваться тем же способом для F-22?

Вуду>тогда становится понятна та критика, которая на него обрушилась, тогда для неё объективных причин более чем достаточно.

Если критика опирается на такие «причины», то она не содержательна. Вы нынче предпочтёте самолёт с M_max = 1.6 и M_{t=1 ч} = 1.4 или с M_max = 2.6 и M_{t=1.5 ч} = 0.9?

Д. В. Журко


>>Вы всерьёз полагаете, что причина того, что на С-37 число М макс. на треть (!) меньше, чем у Су-37, при большей тяги двигателей(!) по причине того, что какой-то бестолковый конструктор/ы не удосужились сделать воздухозаборник регулируемым?!

>"Примерно так и очень серьёзно. Вы предположите почему F-5, F-14, F-16, F-18, F-22 имеют меньшую или почти равную наибольшую скорость с предшественниками: F-104, F-111, F-4, F-14, F-15?"

- Вы несколько необычный ряд представили - кого там с кем сравнивать? Тем более F-14 фигурирует в обоих рядах? Если сравнивать скорости F-18 и F-14, так у F-14 так у F-14 крыло изменяемой геометрии, в частности, тут о причинах более высокой скорости нет смысла говорить, а то, что у него воздухозаборник нерегулируемый как и у F-22 - объясняется необходимостью экранировать компрессор двигателя от излучения вражьих РЛС.
Вы хотите сказать, что этот фактор был оределяющим и для двигателей С-37?! Очень смелая мысль, но мне почему-то кажется, что дело всё-таки НЕ в этом.
Может быть, кто-нибудь выдаст военную тайну: сколько же всё-таки у С-37 V макс. у земли? И сразу всё бы прояснилось и встало на место. Потому, как у F-22 эта скорость = 1490 км/ч...


> "Наибольшие скорости нужны лишь не барражирующим перехватчикам иногда, в США таких давно не делают. Перспективность скоростного броска для прорыва ПВО тоже под вопросом, хотя бы потому, что это надо делать с боевой нагрузкой. Наибольшая скорость давно рассматривается американцами как сугубо технический параметр, не имеющий тактического значения."

- Не могу с Вами согласиться. Практически все современные американские самолёты этого класса - многоцелевые. Когда-то уже был тут на эту тему горячий спор - с поросячим визгом и бросанием в меня различными предметами, но тем не менее это так и есть. И скорость продолжает оставаться параметром тактическим и очень важным. Разумеется, не до обжигания шкуры о тепловой барьер.

>"Вы нынче предпочтёте самолёт с M max= 1.6 и M t 1 ч= 1.4 или с M max= 2.6 и M t 1.5 ч= 0.9?"

- Вы будете смеяться, но при прочих равных условиях я предпочёл бы второй...
Но лучше, конечно, как у F-22: М макс.=1.8 (говорят, что в перспективе, с новыми двигателями, таки будет больше) и М крейс. без ограничения времени=1.6...

Вуду, Apr 29 2003, 18:32:

Д. В. Журко 
>"Вы нынче предпочтёте самолёт с M max= 1.6 и M t 1 ч= 1.4 или с M max= 2.6 и M t 1.5 ч= 0.9?"

- Вы будете смеяться, но при прочих равных условиях я предпочёл бы второй...
Но лучше, конечно, как у F-22: М макс.=1.8 (говорят, что в перспективе, с новыми двигателями, таки будет больше) и М крейс. без ограничения времени=1.6...

 

По-моему, вы тут сами себе противоречите, Вуду.
В первом предложении говорите, что предпочтете второй вариант. А во втором, что "лучше, конечно, как у F-22", т.е. по сути вариант №1.

TheFreak

Я вынужден ещё раз повторить: скажите мне максимальную скорость С-37 у земли? У меня есть "смутные сомнения", что она очень и очень невелика. Не то, что даже не под 1500 км/час, а много-много меньше!
Я ведь сказал о F-22 (немного в шутку) ещё и потому, что знаю о его высокой скорости на малых высотах. Что тоже очень важно.

Вуду, Apr 29 2003, 20:08:

Я вынужден ещё раз повторить: скажите мне максимальную скорость С-37 у земли? У меня есть "смутные сомнения", что она очень и очень невелика. Не то, что даже не под 1500 км/час, а много-много меньше!

 

Дык кто ж вам это скажет?
Ну а по общему пессимизму к Су47 я с вами солидарен.

Д. В. Журко>На больших углах атаки проблемы прочности при дивергенции просто нет...

"ДИВЕРГЕНЦИЯ КРЫЛА (позднелат. divergentia - расхождение).
Явление неограниченного скручивания несущей поверхности, приводящее к ее разрушению". Если центр давления находится впереди центра жесткости крыла (по потоку), то крыло закручивается в сторону увеличения угла атаки, что увеличивает крутящий момент, что, в свою очередь, увеличивает угол атаки и т. д. Рост закручивания ограничен силами упругостью конструкции. Таким образом, для разрушения крыла вследствие дивергенции необходимо возникновение достаточно больших аэродинамических сил либо из-за больших углов атаки, либо из-за больших скоростных напоров для выхода за предел прочности конструкции. Так что дивергенция крыла может произойти при выходе на большие углы атаки, либо при полете на большой скорости и малой высоте.


Д. В. Журко>КОС не свободны от индуктивного сопротивления - там также есть концевые перетекания.

Свободным от индуктивного сопротивления может быть только крыло бесконечного удлинения. Обратная стреловидность тут не поможет. Как известно, при заданном удлинении минимальным индуктивным сопротивлением обладает эллиптическое крыло (вернее, крыло, составленное из двух полуэллипсов). А использование обратной стреловидности, насколько я помню, приводит к увеличению циркуляции в корне крыла, и снижению ее на концах, то есть - к увеличению отличий от эллиптического распределения циркуляции, и, значит, к увеличению индуктивного (вихревого) сопротивления. Разве что в сочетании с носовым оперением полное индуктивное сопротивление компоновки с крылом обратной стреловидности может несколько уменьшится.

Здравствуйте, Дмитрий.

>Очевидно другое: КОС пробовали мало.
>попробуем изнутри познакомиться с ценностями и целями новых разработок. Так можно приблизиться к пониманию развития. Важнее не то, от чего отказались, а то, что предпочли.
>новым ценностям оно противоречит, во всяком случае, мне так кажется. Малозаметности, компактности, простоте, малому риску разработки.
>Перечисляя достоинства КОС, я упирал на аэродинамику, остальное вторично, манёвренности не мешает и ладно.

- Так что же мы имеем не сегодняшний день? Есть интерес применить любое новшество, способное улучшить ТТХ хотя бы на несколько процентов, но покрутив и повертев КОС со всех сторон, выясняется, что на нынешнем уровне развития технологий авиационных материалов суммарные ТТХ самолёта с КОС получаются хуже, чем с крылом обычной стреловидности. Следовательно?

>"Думаю идея планера С-37 такая: к готическому крылу очень малого удлинения (наплыв+законцовки) «приделывается» относительно небольшое КОС и ПГО."

- ИМХО: если бы эта схема на С-37 была бы явно лучше своего прототипа с обычным крылом, об этом узнали бы абсолютно все - от детей в авиамодельных кружках до Президента РФ. Но нет прорыва, однако.

>"Если максимальная нагрузка на крыло возникает во время манёвра с большим углом атаки (а это вероятно), то деформация консоли, приводящая к дивергенции даст относительно (по отношению к горизонтальному полёту) малое приращение УА, а значит и нагрузки на консоль. То есть наибольшие расчётные нагрузки возрастут не столь сильно, сколь у лайнера с КОС, скажем. Следовательно, крыло лайнера будет более перетяжелённым, чем манёвренного самолёта. Так понятно?"

- Непонятно. Если взять Су-37 и С-37, то естественно, при выполнении манёвра с большой положительной перегрузкой, при увеличении угла атаки, крыло у самолёта с обратной стреловидностью будет стремиться повернуться на увеличение угла в любом случае, при любых конструктивных ухищрениях! У самолёта с нормальной стреловидностью - наоборот. Что мы имеем на выходе (с airwar.ru):
Су-37 - V макс.=2500 км/ч (что соответствует М=2.35), V у земли=1400 км/ч. Тяга - 2х14500 кГ.
С-37 - М макс.=1.6 (всего 68% от прототипа!), V приборная у земли скромненько не даётся вообще... Тяга - 2х15500кГ.
Так в каком месте здесь смеяться или плакать? Никто такой самолёт никогда в серию не запустит. Дураков нет.

Д.В.Ж.>>>Зато аэродинамическое качество на крейсерских режимах таких самолётов у КОС выше, крыло компактнее.
Вуду>>У каких самолётов и нaсколько?
>"Обсуждаемых, насколько неведомо ни мне, ни Вам. Но вот борьба с индуктивным сопротивлением это один из главных способов увеличения аэродинамического качества самолётов со скоростью M<1.3."

- КОС не свободны от индуктивного сопротивления - там также есть концевые перетекания. А при малом удлинении - тем паче...

Здравствуйте.

aaz>…Напомню: я выразил свое мнение о недостаточной эффективности ГО на F-18…

А я вот всё ещё сомневаюсь, у меня есть данные, что ГО хватает, например для того, чтобы «забросить» самолёт на очень большие УА.

aaz>Вот оперения-то - горизонтального - и не хватает, и F-18 приходится подключать к этому делу РН.

А Вы уверены, что любой другой самолёт таких пропорций не будет использовать подобный способ, как ещё один, дополняющий? Вы о F-14 пишете, но там-то пропорции вовсе иные, РН ничего практически не добавят. Так что Ваше наблюдение может свидетельствовать о чём угодно: об избытке тяговооружённости, о попытки снизить расход топлива за счёт расхода пара… я много возможных причин привести могу.

aaz>…А иначе самолет проседал бы не на 6, а, скажем, на 9 м.

И? Проседание — важная характеристика или второстепенная?

Дмитрий Журко

Streamflow> А использование обратной стреловидности, насколько я помню, приводит к увеличению циркуляции в корне крыла, и снижению ее на концах, то есть - к увеличению отличий от эллиптического распределения циркуляции, и, значит, к увеличению индуктивного (вихревого) сопротивления.

Я вообще-то в аэродинамике откровенно слаб, но что-то мне кажется, что вы тут сами себе противоречите

Darth, Apr 30 2003, 08:20:

Streamflow> А использование обратной стреловидности, насколько я помню, приводит к увеличению циркуляции в корне крыла, и снижению ее на концах, то есть - к увеличению отличий от эллиптического распределения циркуляции, и, значит, к увеличению индуктивного (вихревого) сопротивления.

Я вообще-то в аэродинамике откровенно слаб, но что-то мне кажется, что вы тут сами себе противоречите

 

Где?

2 Streamflow

> Где?

Вы говорите об увеличении циркуляции ближе к корню и снижению на концах, но из этого делаете вывод, что это приводит к "[i]увеличению отличий[/i] от эллиптического распределения циркуляции" по размаху. Что и кажется мне противоречием

хох

С-37, в частности воздухозаборник и крыло расчитывались на V у земли =1640км/ч.

 

- Насколько достоверны эти данные? Вы можете привести источник или хотя бы указать его?

P.S. Глянул ещё раз в справочные данные: у F-14, -15, -18, -22 и у МиГ-31 скорость у земли не превышает 1500 км/час. А тут - либо на "нобелевку" замахнулись, либо дурачат кого... <_<

Darth, Apr 30 2003, 15:50:

2 Streamflow

> Где?

Вы говорите об увеличении циркуляции ближе к корню и снижению на концах, но из этого делаете вывод, что это приводит к "[i]увеличению отличий[/i] от эллиптического распределения циркуляции" по размаху. Что и кажется мне противоречием

 

В чем-то, Вы, наверное, правы. Моё утверждение не было математически строгим, но в свободной дискуссии так часто говорят. У эллиптического крыла на самом конце и длина местной хорды, и местная циркуляция равны 0, так что уменьшиться там они, конечно, не могут. Однако, в малой окрестности конца эллиптического крыла и хорда и циркуляция быстро растут, а далее, при приближении к корневой части крыла увеличиваются все медленнее (по эллипсу). А на крыле обратной стреловидности распределение по размаху крыла становится более линейным, что должно увеличивать индуктивное сопротивление. Это я и имел в виду в своем постинге

Отмечу также, что увеличение угла стреловидности уменьшает удлинение крыла (как прямой, так и обратной стреловидности), что также приводит к росту индуктивного сопротивления по сравнению с прямым крылом.

Полу ОФФ.
В "Популярной механике" за май есть статейка, где "специалист, пожелавший остатся неизвестным" гонит про то, что мол КБ повозилось-повозилось, но с вибрациями от взаимодействия двух вихрей(с консолй и с центроплана), которые встречаются у излома крыла, не справились и забиле болт на Беркута. Как вам, а?

Ни фига не впечатляет.

Streamflow > А на крыле обратной стреловидности распределение по размаху крыла становится более линейным, что должно увеличивать индуктивное сопротивление. Это я и имел в виду в своем постинге

А, так вот вы о чем! Тогда проясните, пожалуйста, еще такой момент. Я видел графики распределения циркуляции по размаху у крыла прямой стреловидности (далее "КПС", чтоб не мучиться ), из которых следует, что сечения с максимальной циркуляцией находятся где-то посередине крыла, а в районе корня циркуляция уменьшается, причем настолько, что об эллиптическом распределении не может быть и речи. Однако на характер распределения оказывают влияние параметры крыла (угол стреловидности, удлинение, сужение). Когда вы говорите, что распределение циркуляции по размаху у КПС близко к эллиптическому, вы имеете в виду крыло с весьма определенными параметрами (если да, какими?), или же любое КПС (но тогда кто нарисовал те графики?! )?