Германия: боевые дизели прошли курс экстремального

Что-то сомнительно...
125лс/л слишком много. разумно 80-90. Такие показатели имеют форсированые бэховские дизеля, после заводского тюнинга. с серийных V8 четырёхлитровых МБ снимают 200-250, а не 500... при тех-же 4000 об/мин и приличном наддуве в пару-тройку атм после интеркулера.

Объёмы цилиндров в 4 и 6 цилиндровых двигателях соотносятся не как 2 к 3.

ИМХО это вот такие движки после м.б. некоторой доводки и 3.14здобольства журналистов и очепяток.

McOtin

ШРУС?

 

В трансмиссии танка? Страшновато что-то... Мне проще представить себе электротрансмиссию, чем такие ШРУСы...

Провод на мегават мощности узлами вязать сложно - или толща изоляции(при большом напряжении), или толща меди(при большом токе) не позволят.

 

Дык мы уже обсуждали - провод не надо делать сплошным, его надо сплести из тонких проволочек - это и гибкости даст, и надежности в случае пробития - оно не треснет пополам. Оплетка - ровно такая же. Стеклоткань, пропитанная влагозащитным составом, другим того же назначения составом пропитана и сама плетеная шина. Все.

Смысла в переднемоторном заднеприводном танке особого не вижу - при поражении направляющего(переднего) колеса подвижность все равно теряется, а плюсов у "соседства" движка и трансмиссии много.

 

Дык сложно разместить силовой привод на колеса впереди. Там острый угол корпуса, броня офигенная - просто неудобно. Сзади - другое дело. В то же время, двигатель впереди - повышает шансы экипажа при пробитии, и упрощает погрузку/выгрузку в танк БК и экипажа (горизонтально, сзади через дверь, как в Меркаве).

Электротрансмиссии эффективны для длинных шасси, где необходимо передавать большую мощность на большие дистанции (многоколесные шасси), или где сложно или не выгодно применять механическую трансмиссию (карьерные самосвалы).
Для всех современных шасси легче и дешевле проектировать и применять механическую трансмиссию.

вообще то существует ещё и гидротрансмиссия. и она тоже не знает ограничений по длине.

Vidi, 20.05.2004 16:50:33 :

вообще то существует ещё и гидротрансмиссия. и она тоже не знает ограничений по длине.

 

Есть, но с ней есть проблемы с управлением, зиловцы на базе "Синей птицы" сделали гидроход. и на выставке в Бронницах было видно как она еле ползала.

Чтo изнaшивaeтся в мaлoресурсных дизелях в первую oчередь?

digger, 20.05.2004 20:02:44 :

Чтo изнaшивaeтся в мaлoресурсных дизелях в первую oчередь?

 

Кольца , поршни служат долго, вкладыши тоже

А еще раньше приходится менять элементы топливной аппратуры, распылители форсунок

Бельгийцы создали БТР "Кобра" с электротрансмисией в 80 годы, и вроде был он шустрым и ходовая проблем не создавала.

Електричество меня не беспокоит. Смущает только дикий уровень форсировки дизеля. Кстати что у него с качеством потребляемой солярки?

George_gl, 21.05.2004 00:51:54 :

Бельгийцы создали БТР "Кобра" с электротрансмисией в 80 годы, и вроде был он шустрым и ходовая проблем не создавала.

 

Ну и в СССР эксперементировали, на некоторых вариантах ИС-7 (и не только ИС-7) была установлена электротрансмиссия.

Кстати, можно ВООБЩЕ не делать отдельное приводное колесо А привод гнать на все колеса сразу. Благо, удельная мощность на килограмм движка у электродвигателя примерно постоянна.

hcube, 27.05.2004 20:39:13 :

Кстати, можно ВООБЩЕ не делать отдельное приводное колесо А привод гнать на все колеса сразу. Благо, удельная мощность на килограмм движка у электродвигателя примерно постоянна.

 

Ну и зачем ерунду писать

Надо банально подумать как катки будут момент передавать, как будет двигатель охлаждатся в катке ( а там не 2ватта), как передавать электричество к каткам, как сделать все электробезопасным, управление мощностью довольно сложно, надо скорее всего применять 3 фазные движки с регулировкой оборотов по частоте, а для этого нужны силовые 3 фазные генераторы,а они не малы и греются, и где взять обьем лишний, генератор и управляющая аппаратура крупнее коробки передач и механизма поворота

Сказки в общем на данный момент

Зато генераторы нужны будут на меньшую мощность - раз, и два - выход из строя чуть ли не половины приводов не означает невозможности движения.

Да что там такого уж дикого... Ну сняли с литра 120 лысых. Для относительно низкооборотного дизеля это здорово, но вообще - ничего особенного. Вон, в Формуле-1 по 300 с литра снимают, причем без наддува, зато обороты 18-19 тысяч...
Момент на валу, по сравнению с тихоходными вариантами, не такой уж большой - трансмиссии полегче, вкладышам всяким, цилиндрам с кольцами. А 4250 - для механизмов такого размера это не обороты. Тем более, что степень сжатия наверняка гораздо меньше, чем у привычных дизелей - воздух все равно горячий, сколько интеркулеров не ставь.

Интересна была бы конкретная реализация - сколько форсунок на цилиндр, где стоят, какой формы камера...

А электротрансмиссия дает более мягкий режим - никаких ударных нагрузок со стороны движителя.

AleX413
Да что там такого уж дикого
Дизелей с такой литровой мощностью нет и пока не предвидится даже на легковых автомобилях, в которых не такие жесткие требования по надежности и ремонтопригодности, всяко более качественные ГСМ и регулярное квалифицированное обслуживание.

Вон, в Формуле-1 по 300 с литра снимают, причем без наддува, зато обороты 18-19 тысяч...
Мощность(Вт) = 2хПИхМомент(Н*м)хОбороты(в сек). Даже турбодизеля "выдыхаются" при оборотах выше 5000 /мин.

А электротрансмиссия дает более мягкий режим - никаких ударных нагрузок со стороны движителя.
А в обычой гусеничной трансмиссии откуда ударные нагрузки? Гусенка не проскальзывает?

McOtin, 28.05.2004 10:32:54 :

AleX413
Да что там такого уж дикого
Дизелей с такой литровой мощностью нет и пока не предвидится даже на легковых автомобилях, в которых не такие жесткие требования по надежности и ремонтопригодности, всяко более качественные ГСМ и регулярное квалифицированное обслуживание.

Вон, в Формуле-1 по 300 с литра снимают, причем без наддува, зато обороты 18-19 тысяч...
Мощность(Вт) = 2хПИхМомент(Н*м)хОбороты(в сек). Даже турбодизеля "выдыхаются" при оборотах выше 5000 /мин.

А электротрансмиссия дает более мягкий режим - никаких ударных нагрузок со стороны движителя.
А в обычой гусеничной трансмиссии откуда ударные нагрузки? Гусенка не проскальзывает?

 

Да мало того даже у кольцевых грузовиков снимают всего 1400лс с 12л, это примерно 116лс/л , и движков хватает на один заезд, дохнут турбины,форсунки, вкладыши задирает, радиатор водяной и интеркулера имеют размеры площадью с кабину грузовика

А тут и мощнее и живучее на порядок и радиаторы как то влезли

McOtin
Формулу я еще помню, поэтому и упоминал обороты
А почему они выдыхаются? А либо воздуха не хватает, либо солярка не успевает сгорать. Первое лечится увеличением давления наддува и перестройкой ГРМ - заменой распредвалов на более широкофазные и с бОльшим подъемом клапанов, увеличением размеров клапанов и пр. Второе - установкой нескольких форсунок и радикальным увеличением давления впрыска. Чем мельче будут частицы аэрозоля, тем быстрее и полнее сгорание.
Ресурс - отдельный вопрос.
Нагрузки с любой мех. трансмиссией больше. Танк не по зеркалу катается. Переменное сопротивление движению - неравномерность нагрузки на трансмиссию и мотор. Плюс переключение передач.
А еще ДВС вращается неравномерно в течение оборота. Момент на валу зависит от угла поворота (части фазы). Отстутствие жесткой связи с нагрузкой тоже только на пользу. А ротор генератора заодно поработает маховиком

Metanol
Тут Вы путаете форсировку существующих двигателей и разработку с нуля. Первое предполагает доедание запасов по прочности, заложенных при разработке под более мягкие режимы. Естественно, запасов хватает не надолго и(или) не во всех частях механизма. Второе предполагает изначальное проектирование под жесткие режимы - другие размеры подшипников, конструкция и материалы поршневой...
Опять же мощность в данном варианте достигается не моментом, а оборотами...
Что касается интеркулеров и температуры воздуха, так собственно говоря, это же не оттовская зажигалка. Дизелю на горячем воздухе в какой-то степени даже и полегче. Устойчивое воспламенение возможно при меньших геом. степенях сжатия - меньше и механические нагрузки на железо - больше ресурс.
Температура движка больше - больше разность т-р с окружающим воздухом - меньше радиатор.
Лишь бы массовый расход воздуха позволял... А это решаемо - см. выше.

Они наддувают 4 бара, если его не охлаждать то лучше вообще не наддувать,смысла нет, уже при 1.5бара температура воздуха 120С, при 4 будет примерно 250-300С, при этой температуре будет плотность воздуха соответствующая дай бог 1бару при комнатной

У гоночных дизелей только блок стандартный, он то не портится, портится все остальное, а уж поршня и турбины они могут поставить любые, за ценой в гонках не постоят, однако все горит все равно

Ну-ну, с плотностями все не так страшно
А еще, эффективность теплообменника определяется разностью температур. Сильнее сжали - выше температура. Но и больше уйдет в интеркулере. А потом, когда все это только отчасти пройдет через клапаны ГРМ, давление снизится и температура немного упадет.

У гоночных дизелей только блок стандартный, он то не портится, портится все остальное, а уж поршня и турбины они могут поставить любые, за ценой в гонках не постоят, однако все горит все равно

 

А блок-то это что? Это не просто чушка чугунная. Это такая хренотень, которая определяет конструкцию всех остальных механизмов.
Захочется махнуть подшипники колена на бОльшие - а никак, не влезут (а это как раз момент - задиры и пр). Изменить материал поршней трудно, потому как нужно втискиваться в рамки температурных расширений блока. Изменить форму камеры сгорания - отчасти, ГБЦ тоже только какая есть, ну только чуть-чуть облагороженная. Межцилиндровое расстояние тоже не изменить, а это охлаждение. И голову тоже может винтом повести - каналы ОЖ стандартные. И питание радикально не изменишь. И масляные каналы тоже только какие есть. Даже турбину не всякую поставишь - компоновка отсека, расположение трубопроводов, подача масла и ОЖ...
Ну и далее в том же духе. Тема тюнинга неисчерпаема - не на один диссер хватит
Но суть в том, что из г...а настоящую пулю ни за какие бабки не сделать - только го...ная получается

PS: А на счет температур и плотностей, так "ро"/T ~ const. Даже если 300 градусов (хотя меньше, ну ладно - нагрев самой турбиной) - плотность только пополам. После интеркулера будет от силы 150 - 3/4. А давление 4 атмосферы. Значит плотность и коэфф. наполнения *3.
А сама температура... Это же не бензинка, где начнется калильное зажигание, детонация и кирдык. Дизелю на такую температуру почти наплевать.

Зачем наддувать 4бара если в итоге рабочих получится 3бара, это глупость и никто на нее не пойдет, сразу поставят 3 барный наддув

А дизелю можно и 800С воздуз наддувать, только мощность тютю

Зачем наддувать 4бара если в итоге рабочих получится 3бара, это глупость и никто на нее не пойдет, сразу поставят 3 барный наддув

 

А это если влезет... Каким бы интеркулер ни был - до окружающего воздуха не охладишь.

А дизелю можно и 800С воздуз наддувать, только мощность тютю

 

Именно. Поэтому как всегда компромисс между размерами и отдачей.

Только на этот компромисс можно закладываться сразу, а не потом, как получится...

больше мощности можно разместить в меньшем объеме за счет использования силовой установки EuroPowerPack


Силовая установка EuroPowerPack, состоящая из дизельного двигателя МТ-883 V12 фирмы MTU и поперечно установленной автоматической трансмиссии HSWL-295 TM фирмы Renk, успешно установлена на заново создаваемые танки "Леклерк" и БРЭМ (480 единиц для Объединенных Арабских Эмиратов) и, для оцен-ки, на танки "Леопард-2", "Челленджер-2Е" и М-1 "Абрамс", но до настоящего време-ни не осуществлены применения для модернизации. Интересно, Что Брэм "Леклерк", заказанные Францией, также оснащены этой силовой установкой.

Обсуждали уже. ищите в архивах