Спасение катапультированием

Конечно не дураки....и делали и испытывали я же говорю что легче зеркало просто поставить чем улучшать эргономику.
И инструктор у них не выше сидит просто посмотрите на фото внимательно и на их фонари и заголовники у них уж никак не меньше наших К-36.

Насчет 130 км/ч на Су-17М3,4-согласен опписка вышла.

 

Достаточно разницы в размерах 5-10 см. и обзор будет другой, по фотографиям это не определишь, нужно там посидеть, а это проблематично.

Ограничения К-36дм на Су-17м3, Су-17м4
- на скоростях 75-950 км/час без ограничения по минимальной высоте
- на скоростях 950-1200 км/час на высоте не ниже 40м
- на скоростях 1200-1400 км/час на высоте не ниже 60м
СКОРОСТИ ПРИБОРНЫЕ

При крене 90 высота катапультирования не ниже 150м + выше указанные ограничения
При крене 180 высота катапультирования не ниже 200м + выше указанные ограничения

Ну и что с того что у них нет, а у нас есть и кстати очень помогает инструктору. Выпускается он при выпуске шасси.

 

- У них - башку зато не проламывает, ежели что... :-

процесс работы систем надеюсь понятен
Наиболее опасно, что если на малой высоте КПА-4 и ППК1м гакнутся - придется сидеть 4 сек, а так уж как повезет или заголовник раньше уйдет или об землю вместе с креслом стукнешься

Дефлектор выходит на скоростях более 800 км/час по прибору

Так называемое неучтеное время состоит:
принятие позы = 1,0-3,0 сек
отход фонаря = 0,5-0,7 сек
само катапультирование = 0,5-0,7 сек
засидка в кресле по скорости и автоматике = 0,75-2,5 сек
отделение заголовника = 0,5 сек
раскрытие парашюта = 3,0

Видеоанализ и разбор тех кто прыгнул показывает, что после раскрытия парашюта происходит еще 2-3 качка с приличной амплитудой

- У них - башку зато не проламывает, ежели что... :-

 

Да что вы докопались до этого перископа! Просто все нужно делать по уму, сначала пристегиваться, а потом снимать чеки и техника тут ни причем >:(

Да что вы докопались до этого перископа!

 

- И в самом деле: кому какое-дело до чьих-то голов и мирового опыта? "У советских - собственная гордость, на буржуев смотрим свысока!" (с)

Просто все нужно делать по уму, сначала пристегиваться, а потом снимать чеки и техника тут ни причем >:(

 

- Классный чёрный юмор, с учётом того, что 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходило как раз из-за этого долбаного "человеческого фактора"...

- И в самом деле: кому какое-дело до чьих-то голов и мирового опыта? "У советских - собственная гордость, на буржуев смотрим свысока!" (с) - Классный чёрный юмор, с учётом того, что 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходило как раз из-за этого долбаного "человеческого фактора"...

 

Не пойму где вы увидели юмор, тем более черный. "Самолет- это величайшее творение разума и рук человеческих, и он не признает никаких авторитетов, кроме лиц уважающих летные законы." Н.Е. Жуковский. И без разницы чей он амовский или наш.

Цифра про 80% взята после ковыряния в носу? или есть более конкретные источники (только не надо мнение СБП), их мнение могу озвучить после катастрофы Су-24м в 302 бап в 1991 году, при этом лазил с ними на яме

Женю Иванов К-36 вытянуло когда он пузом по сосенкам пошел на полигоне, все пытался запустить двигатель, надо будет отсканить фото и приделать - самолет почти целый на вид - просто упал с высоты пятиэтажного дома плашмя

Достаточно разницы в размерах 5-10 см. и обзор будет другой, по фотографиям это не определишь, нужно там посидеть, а это проблематично.

 

Сидел в задней кабине F-15E что почти тоже самое что и спарка F-15D только с той разницей что там оператора посадили даже ниже так вот даже в этом случае обзор там вполне достойный и могут возникнуть может быть незначительные затруднения при нахождении на глиссаде на определенном удалении от ВПП при её затенении тем же заголовником но при приближении ближе дальнего она уже просматривается вполне нормально(что я думаю не принципиально потому как на нем не курсантов учат) ну а сам фонарь по конфигурации(по его выпуклости) можно разве что сравнить с Л-39 а какой на нём обзор все знают.
А на Су-27 в задней кабине сидишь как в курятнике на верхней полке(представляю как в ней без фонаря себя чувствуешь)-это опять же как сравнение идеологий не применения перископов.

засидка в кресле по скорости и автоматике = 0,75-2,5 сек

 

Ммм... это что ?

Кресло почти три секунды "думает" как выволакивать будет ?

Кстати, вот удобный случай спросить: "думает" само кресло или борт ?

Кстати, вот удобный случай спросить: "думает" само кресло или борт ?

 

Само. Кресло же весьма втономная штука, его просто нельзя делать зависмым от борта, т.к. когд акресло понадобилось борт уже отказал.

Цифра про 80% взята после ковыряния в носу?

 

- У себя поковыряйтесь в какой-нибудь дырке. В отличие от Вас, я просто помню время, когда ещё самолёты летали.

или есть более конкретные источники

 

- Источников - море, просто в моё время их изучали регулярно, а теперь, судя по всему, на это всем наплевать.
http://www.x-libri.ru/elib/kaman003/00000317.htm

Эта цифра, с небольшими вариациями, такой примерно и оставалась всю дорогу, пока полёты были интенсивными. Далее, оказывается, цифра не изменилась сильно:
http://www.tourbus.ru/arhiv/13_01/news/avia/2.htm

Ну, и мировой опыт:
http://www.oglibrary.ru/data/demo/0330/03300003.html


Так что, ковыряйтесь сами, chetbor, где хотите и высасывайте сами, откуда хотите, альтернативные данные. А статистику прошлых лет не изучать и не знать - это что-то новое в ВВС...

(только не надо мнение СБП) , их мнение могу озвучить после катастрофы Су-24м в 302 бап в 1991 году, при этом лазил с ними на яме.

 

- Не Вы ли сами, в соседней теме, заведомо обвиняли экипаж в грубейших нарушениях всего и вся?

Найдите здесь человеческий фактор
Да я его зная - они виноваты, что сели в кабину

115. 26.12.1991, Катастрофа Су-24м, ДПМУ, 302 бап, Переяславка-2, ЛТУ 3 АЭ, экипажа ст. летчик к-н Калинкин 2 класс и штурман л-т Гнездилов б/к, после взлета с ИК=196 экипаж выполнил отворот на расчетный курс влево 172° на 1 ППМ, однако курсозадатчик на НПП от БЦВС и РСБН указывал на необходимость доворота вправо на 8-10°. Экипаж выполнил доворот вправо, затем снова влево на курс 172°, далее выполнил снижение на Н=50м и продолжил полет, наиболее вероятно, что по команде штурмана снова выполнил доворот на курсозадатчик. Полет на Н=50м экипаж должен был до дальности 40 км от КТА, далее набор Н=2400. Следую по маршруту с курсом который отработал курсозадатчик от БЦВС и РСБН, экипаж вошел в русло реки, которое визуально схоже с руслом реки по заданному маршруту и продолжил полет. Экипаж выполнял полет вдоль русла другой реки с ошибкой в курсе ~10-12° по «правильному» показанию ЗК, однако данной русло имеет более короткую протяженность, а экипаж контролировал дальность до расчетной точки набора высоты (40км от аэродрома). На удалении 30км от аэродрома самолет столкнулся с кроной одиночного дерева высотой 35м на холме с превышением 40-50м, отбил правый стабилизатор и выполнив неуправляемую полубочку, через 1780м столкнулся с землей. Самолет в этот день не нашли, так искали только вдоль ЛЗП с незначительным уклонением влево и вправо. На земле произошел подрыв ОФАБ-100-120 и боеприпасов к пушке. Место падения было обнаружено 28 декабря при проведении наземного поиска и опроса жителей. Найден только ТЕСТЕР. Не найден радиообмен экипажа, видеомагнитофон САТУРН, носитель МЛП-14, которые дали бы полный анализ события. Хотя указано, что причиной катастрофы мог бы быть отказ АТ (на НПП зафиксировано положение стрелки ЗК, которая отработала курс еще вправо от линии ошибочного курса полета на ~10°). Однако всех собак повесили на экипаж, забыв, что мертвые сраму не имеют. Записали, что «штурман вполне возможно нажал НВК вместо СОГЛАСОВАНИЕ», забыв, что на данном аэродроме один курс взлете и посадки и сразу на НВК было прошито курс взлета 196°. Кроме того, командование ад и армии желало быстрее провести все ЛТУ и на 27 декабря должны были провести ЛТУ АП и доложить, что полк готов.

ВУДУ
А сколько раз Вы стояли в "почетном карауле", что так классно знать про БЗП ???

Я например начал друзей относить с второго курса - Петранкин - Скоба

А главное, лепя сюда все Вам хочется именно Вы каждый раз заваливаете тему

А второе - цитировать сборники по безопасности полетов не участвуя в организации самой БЗП - бры, недостойно

А сколько раз Вы стояли в "почетном карауле", что так классно знать про БЗП ???

 

- Для этого надо часто стоять в почётном карауле? По мне наоборот: чем меньше, тем лучше. А ещё лучше - вообще никогда.

Я например начал друзей относить с второго курса - Петранкин - Скоба

 

- И что Вы этим мне нового сказать хотите?

А главное, лепя сюда все Вам хочется именно Вы каждый раз заваливаете тему

 

- Я заваливаю тему??

А второе - цитировать сборники по безопасности полетов не участвуя в организации самой БЗП - бры, недостойно

 

- Вы здесь единственный лётчик, имеющий право? А те, кто уже не летает, - права уже не имеют?! Правда? Это Вы их его лишили? :-

Найдите здесь человеческий фактор
Да я его зная - они виноваты, что сели в кабину

115. 26.12.1991, Катастрофа Су-24м, ДПМУ

(Простые метеоусловия)

, 302 бап, Переяславка-2, ЛТУ 3 АЭ, экипажа ст. летчик к-н Калинкин 2 класс и штурман л-т Гнездилов б/к

(без класса)

 

- Нашёл, без малейших затруднений: выпуск в полёт неподготовленного и недоученного экипажа.
Виновники:
1) командир звена и штурман звена
2) командир эскадрильи и штурман эскадрильи
3) Зам. ком. полка по лётной подготовке и штурман полка
4) Старший штурман полка
5) Командир полка
6) к-н Калинкин и л-т Гнездилов
Это по закону и совести.
А перед Богом отвечать будет к-н Калинкин: "За что лейтенанта убил?"

Полный атас ;D - все так и записала комиссия, ей надо было скорее домой.

Полный атас ;D - все так и записала комиссия, ей надо было скорее домой.

 

- А если бы она месяц работала - она записала бы что-то другое?
Приходит молоденький зелёненький штурманёнок к опытному капитану, старшему лётчику с целым вторым классом. Ясно, что на высоте 50 метров в данном полёте этому капитану некогда "комплексно использовать средства самолётовождения", т.е. попросту говоря, не зацикливаться на определении места самолёта одним-единственным способом, а использовать несколько, проверяя один - другим: не ровён час - откажет, на хер, что-нибудь.

Всё это многоопытный капитан должен был с юным, зелёным, неоперившемся лейтнантом отработать на тренаже - так, чтобы у этого лейтенанта всё это от зубов отскакивало - на каком азимуте/дальности должен быть ИМП? И какой при этом должен быть МПР(ИПР)? Как эти парамтры будут меняться в процессе всего маловысотного участка? И заставить его тщательно изучить район полётов - какие там ещё есть речки? Сколько их справа, сколько их - слева? Контрольные ориентиры, как они будут наблюдаться на ПМВ? И др. и пр.

Вместо этого, - а, фигня! Условия простые, день, я капитан опытный, всё знаю, все помню... Чёрта с два, как оказалось: вцепились в первую похожую речушку и погнали по ней - до конца... А капитан за подготовку своего лейтенанта отвечает как за свою собственную. А стршие начальники ни хера не проконтролировали - подготовлен ли лейтенант? Потому, что некогда будет капитану на 50 метрах за лейтенанта работать, некогда будет ориентировку вести, инструментальный контроль и пр.

Так что - пригласите для анализа представленного случая 10 вменяемых лётчиков и посмотрим: напишут ли они что-то отличное от того, что написал я в #41?

У все понял - Вы на предельно-малой не летали - это ниже 200м, поэтому мне более нечего ВАМ сказать - тогда эта тема не для вас ВУДУ

У все понял - Вы на предельно-малой не летали - это ниже 200м, поэтому мне более нечего ВАМ сказать - тогда эта тема не для вас ВУДУ

 

- С какого бодуна Вы делаете свои заявления - трудно понять.
Я налетал на 60 метрах днём и на 100 метрах ночью несколько десятков часов...

На снижнении надо учитывать вертикальную скорость, в Нейруппине Кайрович сиганул вроде высоко метров на 800м почти, а при раскрытии парашюта пошел коленками по земле на первом качке.
Для катапультирующего первым 5 Vy, для второго 4 Vy, на боевом понятно 4 Vy.

Вообще есть друга проблема, наиболее актуальная в боевых действиях:
1. Стоит высота раскрытия над рельефом, чтобы не удариться об гору после катапультирования вместе с креслом, однако повиснуть на 4000м над равниной и висеть там под куполом до приземления долго, народ вражеский сразу это присечет - в плен брать будет. Проблема не решаемая.
2. Если ранее стояла лодка МЛАС и она вводилась вручную при высоте не более 1500м, то сейчас стоит плот и вводится он автоматически вместе с раскрытием парашюта. Вот и виси над врагом на белой тряпке с ярко - оранжевым плотом - только слепой не увидит.

В Афгане плот вынимали, там плавать негде. В Европе или Азии местов для заплыва достаточно, убрать нельзя, вручную сделать тоже, ранение или еще чего может быть.

И все по приборам ;D
и в самолете было вас один ;D

И все по приборам ;D

 

- А на Су-24 на ПМВ - вообще без приборов! "Я _уею, дорогая редакция!"

и в самолете было вас один ;D

 

- Ага, а на Су-24 - там по одному летают. И нет никакого распределния функций, и др., и пр.
Может, хватит мозго_бством и демагогией заниматься?

Увы, я вам помочь не могу ВУДУ, если вы летали на предельно малой высоте по приборам - вы безумно смелый человек, я и мои друзья за 27 лет летной работы до этого не додумались, блин рано уволился, надо было еще на 50м по приборам полетать ;D
Почитайте НПП например - там всегда написано, что полеты на ПВМ выполняются по правилам визуальных полетов, или в ЧУШ все иначе и НПП не документ