МиГ-15 vs.Ф-86 Зяблик

SkyDron>> В целом же повидимому "советская" система учета была все же более обьективной и жесткой по сравнению с американской...
Chizh> Не стал бы так однозначно заявлять.


Я не заявлял однозначно. написал "повидимому". И привел обоснования. Кроме того следует учесть американскую практику учета общего количества "побед" с учетом "дробей".

>Истребительные подразделения



4-я истребительная авиагруппа/авиакрыло



Штаб 4-й истребительной авиагруппы 20,5 побед



Штаб 4-го истребительного авиакрыла 4 победы

Подполковник Гленн Т. Иглстоун 2 (+ 18,5 в годы второй мировой войны)

Майор Франклин Л Фишер 3

Полковник Фрэнсис С. Габрески 2 (всего 6,5)

Подполковник Уильям Дж. Ховд 1 ( + 10,5 в годы второй мировой войны)

Подполковник Джордж Л. Джонс 1,5 (всего 6,5)

...........


И т.д. ИМХО многие "сбитые" МиГи вполне могли "накопится" по "половинкам" и "четвертинкам" побед.



Chizh> Насчет Пепеляева есть хороший труд Крылова и Тепсуркаева с детальным исследование побед. Ни сколько не умаляя заслуг прославленного аса, делается вывод, что реальный счет был 11-13 подтвержденных побед.

Все и всегда завышали свои результаты в воздушных боях. Причем не всегда это быо делом рук пропаганды или намеренного вранья летчиков.

Что касается американской классификации побед как "достоверных" и "вероятных" , то правильно писать именно так - в кавычках. Более чем достаточно примеров того что "достоверные" победы были абсолютно недостоверными.
"Вероятные" - чаще всего вообще это просто стрельба кудато в сторону противника...


Chizh> Почитай, интересно. Становятся понятны некоторые осоебенности "победоисчесления" тех лет.
Chizh> http://slil.ru/23587232

ОК. Спасибо.

Продолжение об Ф-8.

Удачный вылет Вампателлы не был единственным успехом в тот день. Лейтенант Юджин Чэнси также сбил МиГ-17. Его Сайдуиндер промахнулся, но пушки не подвели. За 10 дней было сбито 3 МиГа и потерян один Ф-8.

После серии потерь, МиГи поменяли тактику. Палубная авиация совершала по три налета в день и северовьетнамские перехватчики стали подниматься в воздух только против последнего, третьего налета, так как тогда они имели дополнительные преимущества в виде солнца, светящего в глаза американцам, летящим на запад и худшей видимости в целом, в это более позднее время, когда их малоразмерные самолеты было ещё труднее разглядеть. Комэск 162-й эскадрильи с авианосца Орискани, Ричард Беллинджер, решил испробовать свою контртактику против подобной практики противника. Он поместил истребители на значительном расстоянии впереди бомбардировщиков, в надежде что северовьетнамские операторы радаров примут их за неэскортируемые ударники и поднимут МиГи на перехват. Это была рискованная операция с очевидной опасностью, но Дик Беллиннджер был готов рискнуть. У него был огромный опыт, ещё со времен 2-й Мировой и Корейской войн. Впервые этот трюк был испробован 17 июля. У одного из ведомых перед взлетом обнаружилась неполадка и Беллинджер повел свое звено в составе трех самолетов вместо четырех, с двумя ведомыми. Они летели под плотной облачностью на высоте 2.500 футов (750 м) и вскоре надежды американцев оправдались. Северовьетнамцы заглотнули наживку и выслали на перехват 5 МиГов. Завязался ближний бой на малой высоте. Два МиГа атаковали лейтенанта Чака Тинкера, ведомого пары Беллинджера, у которого, к тому же, отказало радио. В то же время, сам командир звена и его номер 3, лейтенант Дик Вайман, погнались за одним из остальных МиГов. Круто маневрируя на скорости 350 узлов (630 км/час) с пятикратными перегрузками и более, некоторые пилоты опускались так низко, что им приходилось набирать высоты для того чтобы не столкнуться с деревьями и постройками. Пушки Ваймана отказали под большой перегрузкой, а выпущенная им ракета устремилась на какой-то наземный обьект. Беллинджер поднялся на 2000 футов (600 м) и приготовился идти наперерез совершающему вираж третьему МиГу, когда появилась до того отсутствовавшая пара МиГов. Они приблизились и из своих пушек обрушили на него свой огонь.
Хвостовое оперение справа было полностью разрушено вместе с большей частью панели наружной секции правого крыла. Были также пробиты его топливные баки и упало давление в гидросистеме. Подбитый Ф-8 бешено вращался пока Беллинджер пытался взять его под контроль и МиГи прекратили огонь. Казалось, дела у этого Ф-8 были совсем плохи и он должен был неминуемо разбиться. Но Беллинджеру, каким-то чудом, удалось восстановить контроль над самолетом и на скорости 225 узлов (400 км/час) он начал уходить, прикрываясь низкой облачностью. Добравшись до побережья, он повернул на юг, в сторону Дананга, зная, что ему было невозможно сесть на авианосец. (Дананг – крупнейшая авиабаза ВВС в Южном Вьетнаме.) Он бы добрался до Дананга, если бы его устройство для дозаправки в воздухе не было повреждено, но за 40 миль (65 км) до цели горючее кончилось и он благополучно катапультировался. На следующий день, уже на борту Орискани, Дик поклялся, что в следующий раз всё будет по-другому.

Так и случилось. Через 3 месяца, 9 октября, 16-й авиаполк обеспечивал эскорт ударникам с авианосца Интрепид. Беллинджер опять решил разыграть свою партию, но на этот раз он добился участия в операции самолета раннего предупреждения Е-1Б, который крейсировал у побережья в качестве воздушного радара и мог предупредить истребители эскорта о приближении перехватчиков противника. Звено Беллинджера, при этом, крейсировало на малой высоте в гористой местности неподалеку от цели, оставаясь невидимым для радаров противника. О самолетах, оснащенных системами для электронного противодействия или раннего предупреждения, почти ничего нигде не сообщалось, в отличие от ударников и истребителей, но они играли важную роль в боевых действиях и в данном случае роль Е-1Б была велика. Экипаж этой машины своевременно предупредил Беллинджера о МиГах, приближавшихся с северозапада, на дистанции 90 миль (145 км). Беллинджер внимательно следил за сообщениями своего воздушного радара и когда дистанция до МиГов сократилась до 40 миль (65 км), его охотники перестали прятаться и устремились навстречу противнику. Подойдя к цели на высоте всего 300 футов (90 м), они тщательно осмотрелись вокруг, зная откуда приближается противник. И вскоре они появились в 3000 футах (900 м), явно не зная о присутствии Ф-8 внизу. Это были МиГи-21. Беллинджер расставил свою ловушку умело и теперь он захлопнул её. Он включил форсаж, рванулся к МиГам и быстро вышел на рубеж открытия огня прямо позади двух ближайших перехватчиков. Дик уже приготовился открыть огонь по ведомому, когда тот неожиданно заметил опасность. МиГ-21 мог хорошо маневрировать на высокой скорости и пилот МиГа выполнил маневр сплит-S, зная что Ф-8, сидящий у него на хвосте, не сможет завершить этот маневр на своей малой высоте. Но Беллинджер вцепился в свою жертву мертвой хваткой и ни за что не отпустил бы её. Он последовал за МиГом в полувираж и затем срезал угол напрямик. Оба истребителя спикировали вертикально и когда нос Крюсэйдера прошел через горизонт, Беллинджер выпустил оба Сайдуиндера. В подобных ситуациях, ракеты нередко теряли цель, так как поверхность земли представляла собой лучший источник тепла, чем сопло самолета и поэтому американец хотел свести возможность ошибки к минимуму. Это было здравое решение так как вероятность поражения цели возрастала вдвое. Однако, уже первая ракета попала в цель, разрушив одно крыло. Вторая ракета была подорвана дистанционным взрывателем рядом с фюзеляжем и МиГ-21 был мгновенно окутан пламенем. Однако Беллинджеру некогда было наблюдать за падением поверженного противника. Ему было не до того, ибо он несся прямо к земле с огромной скоростью и с довольно малой надеждой выйти из пике до столкновения с нашей планетой. Даже если бы ему удалось благополучно завершить свой сплит-S, огромная перегрузка с большой вероятностью могла нарушить структурную прочность самолета. Без долгих колебаний, Беллинджер рванул ручку управления в сторону, резко центрируя её для завершения полувиража. Теперь, с немножко лучшим углом относительно рисовых полей, надвигавшихся на его лобовое стекло, он задрал нос машины вверх настолько резко, насколько он мог отважиться. Противоперегрузочный комбинезон прямо вжался в его тело, а корпус самолета, казалось, застонал от такой ненормальной нагрузки. И всё же Крюсэйдер выровнялся в 200 футах (60 м) над землей, чуть повыше верхушек деревьев под ним. С оконечностей крыльев сорвало концевые стекатели воздушного потока, но машина сохранила управляемость. Беллинджер бросил быстрый взгляд на горящие обломки МиГа на земле и хотя другие МиГи оставались в окрестностях, он не стал атаковать их. Они не представляли немедленную угрозу и Крюсэйдеры эскортировали бомбардировщики на пути домой.

Сбитый Беллинджером истребитель противника был первым МиГом-21, сбитым морской авиацией. Но ещё три были сбиты ранее пилотами ВВС.

Спасибо! Интересно.

Продолжение об Ф-8.

Далеко не все воздушные бои заканчивались сбитием МиГов – на самом деле, менее половины. Но иногда даже просто благополучное возвращение домой давало большое удовлетворение. В этом заключалась большая разница между летчиками-истребителями 2-й Мировой и Вьетнамской войн. Ветераны 2-й Мировой говорят о победах. Ветераны Вьетнама говорят о выживании.

Одним из таких пилотов был Дик Шафферт, опытный 33-летний летчик с 3.500 часов налета на истребителях. Ему понадобились все его знания и навыки для того чтобы выжить при выполнении боевого задания 14 декабря 1967 г.

Шафферт вылетел на своем Крюсэйдере в паре с А-4Е Скайхоком, эскортируя последний, который должен был атаковать зенитно-ракетную батарею. Таких пар было две и ещё 6 Скайхоков должны были нанести удар по «бамбуковому каналу» между Ханоем и Хайфоном. Кроме того, ещё два истребителя, пилотируемые Колом Свенсоном и Диком Вайманом, дополнительно прикрывали всю группу. От северовьетнамцев ожидалось яростное сопротивление. Так и случилось.

Ф-8С Дика Шафферта был вооружен только тремя ракетами AIM-9D, так как четвертая ракета отказала во время предполетной проверки. Он также загрузил 400 снарядов для своих четырех 20-мм пушек. Приближаясь к побережью и прослушивая эфир, Дик услышал предупреждение на частоте ударных самолетов, что в воздухе замечены два «красных бандита» у Булзай, что означало два МиГ-17, взлетевших с аэродрома Гай Лам. За продвижением этих МиГов наблюдали с моря два корабля электронной разведки, Red Crown и Harbor Master. Вскоре пришло сообщение, что перехватчики направляются на восток. Шафферт начал подготовку к бою. Он привел в боеготовность пушки, включил охлаждение Сайдуиндеров и подключил своё оборудование для электронного противодействия.

Излучение радара противника привлекло внимание сопровождаемого Диком пилота Скайхока Чака Нельсона, который начал разворачиваться влево, намереваясь влепить свой Шрайк во вражеский радар. Между тем, МиГи шли на перехват прямо в лоб американцам. Скайхоки уже начали атакующий маневр, когда с одного из разведкораблей, Harbor Master, Свенсону сообщили о самолетах противника в трех милях (5 км) к западу от него. Шафферту это было непонятно. МиГи не могли окружить их группу. Скайхок Нельсона набирал высоту юго-западнее, несмотря на предупреждающие сигналы о пусках зенитных ракет. Дик посчитал, что Нельсон сейчас пустит Шрайк и наблюдал за ним с расстояния в 18.000 футов (5.400 м). В этот момент он заметил как сверкнули на солнце, два МиГа-17 на 11 часах. Они были пониже, на дистанции менее мили (1,5 км). Шафферт сообщил напарнику о том, что два МиГа находились ниже слева, а также предупредил его о своих намерениях. Затем он резко спикировал чтобы набрать скорость, однако не перешел на форсаж чтобы не облегчать противнику своего обнаружения. Если бы он сделал всё правильно и удача сопутствовала бы ему, он бы сбил один или даже оба МиГа. Но пилоты МиГов всё же заметили его, сбросили подвесные баки и развернулись ему навстречу. Чак Нельсон сообщил, что видит МиГи, но потерял из вида Дика. Шафферт вышел из пике, включил форсаж и вошел в набор высоты, доворачивая в сторону противника, находившегося теперь на 3000 футов (900 м) выше. Дик бросил быстрый взгляд через плечо, надеясь заметить Нельсона, но вместо его Скайхока он увидел ещё два МиГа-17, заходящих в атаку на него со стороны солнца. Они были всего в 3000 футов (900 м) позади и Шафферт понимал, что сейчас они обрушат на него огонь своих пушек. На скорости 450 узлов (800 км/час), пересекая линию горизонта, Дик резко потянул за ручку управления, дав машине восьмикратную перегрузку. Крюсэйдер задрожал, находясь на грани сваливания в штопор, но МиГи проскочили мимо, снаружи его радиуса разворота.
Началось десятиминутное упражнение на выживание в неравном бою. Ведя схватку с четырьмя МиГами, без ведомого, Дик Шафферт знал, что он находится в смертельной опасности. Он попытался запросить помощь от других истребителей группы, но из-за огромной перегрузки его кислородная маска сползла вниз на подбородок и он не мог использовать радио в течение всего боя. Он был предоставлен самому себе.

Когда два вновь прибывших МиГа проскочили мимо него, он прошел верхнюю точку своей петли и почти вертикально спикировал на первую пару МиГов. Дик оказался в хорошей позиции, на шести часах ведущего пары в 3.700 футах (1.100 м) позади него. Сайдуиндер произвел захват цели, но впереди были залитые водой рисовые поля и Дик опасался, что ракета потеряет цель. Слегка задрав нос для лучшего упреждения, Шафферт намеревался продолжить атаку, когда мимо него слева пронеслись трассирующие снаряды. Это вторая пара МиГов опять вышла на рубеж открытия огня. Эти парни были хороши. Ведущий был в 2500 футах (750 м) и вел пушечный огонь. Дик заметил, что все три пушки МиГа стреляли с одним темпом стрельбы и он понял, что это был МиГ-17 последней модели, у которого все три пушки были 23-мм калибра (без 37-мм калибра). Это также означало, что этот МиГ-17 мог иметь форсажную камеру.

Ещё три раза Шафферт совершал дичайшие маневры и затем атаковал ближайших противников. Он выпустил свою первую ракету под углом в 20 градусов. Пилот МиГа увидел пуск ракеты в него и сделал исключительно крутой разворот ей навстречу. Ракета прошла между ведущим и его ведомым. Было страшно обидно. Она прошла всего в каком-то десятке метров от цели, но дистанционный взрыватель не сработал.

Каждый раз взбираясь вверх на 15.000 футов (4.500 м) и затем пикируя в очередную атаку, одинокий Крюсэйдер должен был оставаться активно-агрессивным. Если бы он попытался только уклоняться, его конец наступил бы очень быстро. В один момент, два МиГа у него на хвосте выпустили по два Атолла с большим упреждением с дистанции 4.000 футов (1.200 м), но угол был слишком велик и все 4 ракеты промахнулись. Его собственный второй пуск тоже завершился промахом. Затем Шафферт атаковал сверху ведомого второй пары, который отстал от своего ведущего. МиГ был на чистом фоне неба и Дик произвел пуск своего последнего Сайдуиндера под углом от 20 до 30 градусов, с дистанции 3.000 футов (900 м). Не тратя время на слежение за полетом ракеты, он в левом развороте с шестикратной перегрузкой напал теперь уже на ведущего, выйдя на дистанцию пушечного огня. Шафферт имел за плечами 500 пушечных стрельб и был уверен, что он мог поразить любую цель в пределах дистанции эффективного огня. Он прицеливался хорошо, с 30-градусным упреждением, идя на скорости 150 узлов (270 км/час). Его гироскопический прицел был настроен на 1.500 футов (450 м), а он прицелился на расстоянии 1.000 футов (300 м), наведя прицел слегка впереди МиГа. Он намеревался дать короткую очередь, протащив прицел через весь МиГ. Дик был уверен, что этот МиГ не уйдет, если только пушки не откажут. На расстоянии 800 футов (240 м), всё ещё под пятикратной перегрузкой, Шафферт нажал на гашетку. Вылетела пара снарядов и пушки умолкли. Высокая перегрузка нарушила работу системы пневматического заряжания снарядов. А тут ещё сзади опять загремели выстрелы МиГа, с дистанции в 1000 футов (300 м). «Я неожиданно почувствовал себя в полном отчаянии, оставшись без оружия в глухой обороне», вспоминал Дик позднее.

Однако, помощь ему уже была в пути. Боб Расмуссен, возглавлявший всех истребителей группы, проводив штурмовики до побережья, резко развернулся назад и сейчас на всех парах спешил на выручку товарищу в беде. И не только он. Чак Нельсон тоже не ушел с остальными. На своем Скайхоке, он связал боем один из МиГов и отвлек его от атаки на Дика. Между тем, Шафферт опять вошел в крутой вираж, стремясь уйти от атакующих МиГов и все вместе они неслись в бешеном хороводе. Но американец опять переиграл своих противников и они оказались на 2.000 футов (600 м) выше его. Затем Шафферт бросил свой Крюсэйдер в вертикальные ножницы и после третьей эволюции ведомый противника отстал и не смог опять присоединиться к погоне. А Дик и преследовавший его ведущий МиГ продолжили свою дуэль на вертикалях. После пятой эволюции противники шли кабина в кабину. Превосходство МиГа на вираже сказывалось и Шафферт чувствовал, что он постепенно проигрывает. После шестой эволюции высотомер показал 5.000 футов (1.500 м) и он подумал о том, что развязка, похоже, близится и ему придется прыгать, если успеет. Дик опустил нос, включил форсаж и спикировал вниз. С сумасшедший перегрузкой он вышел из пике на высоте 100 футов (30 м) над землей со скоростью 500 узлов (900 км/час).
В этот момент он заметил тревожный красный сигнал, сообщающий о том, что у него осталось мало топлива, всего 1.350 фунтов (610 кг). Однако и у МиГов с топливом было явно плохо. Шафферт заметил, что МиГ, находившийся в миле позади, больше не пытается приблизиться к нему. Он выключил форсаж и начал неторопливый набор высоты, одновременно следуя параллельно Красной реке. До побережья было 15 миль (24 км). В это время МиГи развернулись и ушли на запад. И в этот же момент на сцене появилось звено из трёх Крюсэйдеров Кола Свенсона, Боба Расмуссена и Дика Ваймана. Теперь они все вместе накинулась на один оставшийся МиГ, продолжавший охоту на Скайхок Нельсона. Но тут ситуация начала раскручиваться, казалось, в обратную сторону. Несколько ракет, выпущенных по противнику, промахнулись и их дистанционные взрыватели не сработали. Началась погоня за МиГом, продолжавшаяся 70 миль (110 км) и закончившаяся на высоте 50 футов (15 м) над рисовым полем, когда Сайдуиндер, выпущенный Диком Вайманом, попал в левое крыло МиГа и разорвал его на куски. МиГ рухнул вниз. Шафферт возвращался домой с самым экономным профилем полета. До его авианосца Орискани было 113 миль (180 км), а заправиться от танкера он не мог. Приблизившись к авианосцу, Дик сразу пошел на посадку по прямой и когда он коснулся палубы, в баках оставалось менее 200 фунтов (90 кг) горючего.

Дик Шафферт едва выбрался из той переделки, в которую он попал. «Мне понадобился каждый грамм того опыта, который я накопил за многие годы», сказал он впоследствии. Если бы он не знал свою машину так хорошо, отлетав на Крюсэйдерах 1.500 часов, он мог не справиться с выходом из пике почти на уровне верхушек деревьев. Полеты на сверхмалых высотах редко одобрялись во время тренировок. Они считались слишком опасными. Но Шафферт и его товарищи неофициально признавались, что они нередко практиковали такие выходки без разрешения. На войне эти навыки иногда спасали им жизнь.

Леня респект за переводы

Ну и завершая этот оффтопик об Ф-8 и вспомнив, что он начался с дискуссии о том, являлся ли Крюсэйдер серьезной угрозой для МиГ-17 или нет, можно привести ещё некоторые технические данные о нем.

Двигатель Крюсэйдера J57-P-20 развивал тягу 8100 кг на форсаже, давая Ф-8 удельную мощность 0,72 (8.100 кг тяги разделить на боевой вес 11.250 кг, с половиной топлива в баках.

У самой тяговооруженной версии МиГ-17, которая упоминалась, с тремя 23-мм пушками и форсажной камерой, двигатель ВК-1Ф развивал тягу на форсаже 3.380 кг. Боевой вес этой версии составлял 5000 кг (с половиной топлива в баках).
Итого, удельная мощность на форсаже = 0,67.

То есть, тяговооруженность Ф-8 была выше. А это обеспечивало лучшее ускорение, что исключительно важно.

Радар Крюсэйдера APG-94 имел дальность обнаружения 110 км и дальность захвата 70 км против бомбардировщиков.

У МиГа-17 радар Изумруд имел дальность обнаружения 12 км и дальность захвата 2 км.

И в завершение можно рассказать о довольно любопытной перспективе, которая могла ожидать Крюсэйдер в будущем, но не материализовалась.

В 1955 г ВМС США выдали задание на разработку нового перехватчика для флота. Фирма Вот (Vought), изготовитель Ф-8 приняла участие в соревновании на разработку новой модели. Получившийся в итоге Крюсэйдер 3 был крупнее, чем Ф-8. Размах крыльев был больше на 1,5 м и площадь крыльев возросла на 30%. Фюзеляж удлинился на 1,2 м. И новая машина весила почти на 1,5 тонны больше. Пустой вес Ф-8 был 7.425 кг, а теперь он достиг 9.000 кг. Оперение и воздухозаборники были кардинально переконструированы. Новый двигатель J75 развивал на форсаже 11.250 кг тяги. Новая авионика на многие годы опережала всё, что имелось тогда на вооружении. И этот самолет был быстр, очень БЫСТР. В испытательных полетах он развивал скорость 2,6 Маха или 2.800 км/час на высоте 10.500 м. Но его максимальная скорость никогда не была достигнута. На указанной скорости лобовое стекло кабины начинало не выдерживать нагрузку, а более прочный материал не успели испытать до отмены этого проекта. Специалисты фирмы считали, что машина вероятно могла развивать скорость 2,9 Маха. Прочность была рассчитана на перегрузку 6,5 же. Всего было изготовлено 5 прототипов Крюсэйдера 3, но ВМС решили заказать Фантом, ввиду того, что он был двухместный и двухмоторный, что считалось более надежным.
А ведь Крюсэйдер 3 мог бы эффективно перехватывать разведчика МиГ-25, чего Фантом не мог.

Militarist> Ну и завершая этот оффтопик об Ф-8 и вспомнив, что он начался с дискуссии о том, являлся ли Крюсэйдер серьезной угрозой для МиГ-17 или нет

Речь шла не про "угрозу" и "техническое совершенство" , а про результаты в воздушных боях - в т.ч. и друг против друга.


Берем вьетнамскую статистику , берем американскую статистику и смотрим...

Например сдесь :

Приложения - против МиГ-21
Приложения - против МиГ-17

Разумеется это источник - не есть "Коран" , как впрочем и другие. Несомненно одно - заявки всегда сильно разнятся с реальными результатами.


Militarist> Двигатель Крюсэйдера J57-P-20 развивал тягу 8100 кг на форсаже, давая Ф-8 удельную мощность 0,72 (8.100 кг тяги разделить на боевой вес 11.250 кг, с половиной топлива в баках.

Для реактивного самолета более правильный термин - не "удельная мощность" , а "тяговооруженность".

Кстати - о какой модификации F-8 идет речь ?


Militarist> То есть, тяговооруженность Ф-8 была выше. А это обеспечивало лучшее ускорение, что исключительно важно.


У него и скорость была намного выше , и боевая нагрузка , и дальность больше и вооружение мощнее и БРЭО совершеннее и палубный он...

Ну и что ?
Не о пиписькометрии по параметрам ЛТХ и ТТХ речь , а о результатах боевой работы. Судить о которых нужно анализируя данные обеих сторон , а не "заявки" одной.

Речь о том что Крусейдер в тех условях по большому счету не оправдал надежд и "убийцы МиГов" из него не получилось.
Ф-8 оказался в тени Фантома и быстро сошел со сцены с выводом из боевого состава "эссексов" на которых
не могли базироватся Фантомы.


Militarist> Радар Крюсэйдера APG-94 имел дальность обнаружения 110 км и дальность захвата 70 км против бомбардировщиков.

Это не про французкие F-8E-NF апгрейженых в конце 80х годов ?

Во время вьетнамской войны НИ ОДИН серийный и состоящий на вооружении истребитель в мире не имел РЛС с такими параметрами.
Даже Фантом.

Только под самый занавес войны РЛС новейших , тольк-только прошедших испытания и еще "сырых" Томкэтов достигла и привысила эти данные.

Для более старых APS-67 и APG-30 все было еще хуже :

Если в дневных условиях «Барсуков» (Badgers), как называли в НАТО эти самолеты, довольно успешно могли перехватывать те же F8U-1 и F8U-2, то ночью и в сложных метеоусловиях, «крестоносцы» безнадежно «слепли». Мало помогало и наведение перехватчиков на цель с помощью кораблей радиолокационного дозора. В ходе учений операторам корабельных РЛС, обнаруживавшим воздушные цели на удалении до 350 км, как правило удавалось подвести перехватчики к самолетам «противника» на дальность не более 30 км. После этого отметки на индикаторе кругового обзора почти сливались, и дальнейшее наведение становилось невозможным.

Как выяснилось, эта величина была почти предельной для бортовой РЛС AN/APS-67, не говоря уже о менее совершенной APG-30. Фактически, для обнаружения Ту-16 в ночных условиях пилотом перехватчика оператору корабельной РЛС требовалось вывести «Крусейдер» точно в лоб советскому самолету.

 

Militarist> У МиГа-17 радар Изумруд имел дальность обнаружения 12 км и дальность захвата 2 км.

Это вообще радиодальномер а не РЛС.

Militarist> И в завершение можно рассказать о довольно любопытной перспективе, которая могла ожидать Крюсэйдер в будущем, но не материализовалась.

Если бы да кабы... Фантом похоронил Крусейдера. Вывели из состава флота "эссексы" и время Крусейдера кончилось.


Militarist> А ведь Крюсэйдер 3 мог бы эффективно перехватывать разведчика МиГ-25, чего Фантом не мог.

Черт его знает что бы он мог а что бы не мог... Гадание на кофейной гуще.

Militarist> ..И этот самолет был быстр, очень БЫСТР. В испытательных полетах он развивал скорость 2,6 Маха или 2.800 км/час на высоте 10.500 м.
Militarist> А ведь Крюсэйдер 3 мог бы эффективно перехватывать разведчика МиГ-25, чего Фантом не мог.

Нет, не мог. МиГ-25Р свои 2.8М выдавал на 24 км, а "Крусейдер" на 13 км ниже.

Militarist: Как раз с Ф-8 у МиГ-17 были бы очень большие проблемы.

SkyDron: С Ф-8 у МиГов вообще было минимум проблем , что подтверждается и вьетнамской и американской статистикой.

Militarist: Ну и завершая этот оффтопик об Ф-8 и вспомнив, что он начался с дискуссии о том, являлся ли Крюсэйдер серьезной угрозой для МиГ-17 или нет.

SkyDron: Речь шла не про "угрозу" и "техническое совершенство" , а про результаты в воздушных боях - в т.ч. и друг против друга.

-- Вообще-то, я в самом начале употребил именно слово «проблемы», а вы позднее хоть и добавили про статистику, но сказали, что «С Ф-8 у МиГов вообще было минимум проблем». Я не считаю, что даже конкретно во Вьетнаме у МиГов-17 было минимум проблем с Ф-8, но я в принципе имел в виду в более общем плане: «Как раз с Ф-8 у МиГ-17 БЫЛИ БЫ очень большие проблемы.

SkyDron: Кстати - о какой модификации F-8 идет речь?

-- F-8Е

SkyDron: Это не про французкие F-8E-NF апгрейженых в конце 80х годов ?

-- Как увидите дальше, нет. Речь о начале 60-х годов.

SkyDron: Во время вьетнамской войны НИ ОДИН серийный и состоящий на вооружении истребитель в мире не имел РЛС с такими параметрами. Даже Фантом.

-- Вот, полюбуйтесь.

The last "new production" Crusader for the US Navy was the "F8U-2NE" (F-8Е), which initially flew at the end of June 1961. This variant carried yet another improved search and fire-control radar system for enhanced all-weather operation, dictating a bigger nose cone that made the aircraft 7.6 centimeters (3 inches) longer. The new "AN/APQ-94" system could search for a bomber-sized target out to a range of 110 kilometers (70 miles) and track such a target out to a range of 75 kilometers (45 miles).

-- Здесь приводятся такие же данные, какие были в моей книге.

SkyDron: Речь о том что Крусейдер в тех условях по большому счету не оправдал надежд и "убийцы МиГов" из него не получилось.

-- По мнению американцев, как раз получилось. Так во всех их книгах написано и в том числе приведенная мной книга называется «MiG Master», то есть, по смыслу -«Победитель МиГов». А вот про Фантом как раз так не говорили, несмотря на то, что у него тоже побед много было, но ведь и самих Фантомов намного больше было, чем Ф-8.

SkyDron: Ф-8 оказался в тени Фантома и быстро сошел со сцены...

-- Со сцены он сошёл не так уж и быстро, а после того как 20 лет отслужил. То, что предпочли Фантом, ещё не означает, что Крюсэйдер был плох. Зависит же от того какие именно качества ищет заказчик. Конечно, Фантом гораздо более универсален, но как истребитель завоевания господства в воздухе, Ф-8 был бы получше и заменил его в этом плане скорее не Ф-4 Фантом, а Ф-14 Томкэт. Фантом стал скорее ударником.

SkyDron: Если бы да кабы... Черт его знает что бы он мог а что бы не мог... Гадание на кофейной гуще.

-- Не такое уж гадание. Машина была изготовлена в металле, в пяти экземплярах, летала и показала такие характеристики в воздухе, а не на стенде или кульмане.

Конструктор: Нет, не мог. МиГ-25Р свои 2.8М выдавал на 24 км, а "Крусейдер" на 13 км ниже.

-- А всё же намного лучше, чем Фантом для перехвата. Помните, сколько мы когда-то дискутировали об этом? Там Фантом не дотягивал, но было похоже, что не сильно много ему не хватало. А Ф-8, во всяком случае, гораздо ближе был бы, чем Фантом.

Militarist> — А всё же намного лучше, чем Фантом для перехвата. Помните, сколько мы когда-то дискутировали об этом? Там Фантом не дотягивал, но было похоже, что не сильно много ему не хватало. А Ф-8, во всяком случае, гораздо ближе был бы, чем Фантом.

Да нет, не лучше. Если только "Крус" не собирался заходить в хвост и сбивать МиГ-25 из пушки.
Для перехвата нужна была не макс. скорость 2.8М, а потолок, хотя бы ~20км, причем не динамический, а статический-чтобы перехватчик на нем мог лететь некоторое время с неким углом атаки, чтоб обеспечить подсветку AIM-7.
А с этим ни F-4, ни F-8 не справлялись.

Militarist> — Вообще-то, я в самом начале употребил именно слово «проблемы», а вы позднее хоть и добавили про статистику, но сказали, что «С Ф-8 у МиГов вообще было минимум проблем».

Смотрим успехи/потери по данным американцев и вьетнамцев - где там серьезные проблемы у МиГов ?

С учетом того что Крусейдер - целевой истребитель воздушного боя привлекавшийся (в отличии от Фантома)
по большей части именно для борьбы с МиГами - результаты не впячетляют.


Militarist>.... я в принципе имел в виду в более общем плане: «Как раз с Ф-8 у МиГ-17 БЫЛИ БЫ очень большие проблемы.

ИМХО "БЫ" не случилось.

Militarist> — Вот, полюбуйтесь.
Militarist> 404 Not Found
Militarist> The last "new production" Crusader for the US Navy was the "F8U-2NE" (F-8Е), which initially flew at the end of June 1961. This variant carried yet another improved search and fire-control radar system for enhanced all-weather operation, dictating a bigger nose cone that made the aircraft 7.6 centimeters (3 inches) longer. The new "AN/APQ-94" system could search for a bomber-sized target out to a range of 110 kilometers (70 miles) and track such a target out to a range of 75 kilometers (45 miles).


Здесь чтото напутано.
Примерно такие данные имели только французские Крусейдеры после модернизации в 80х. Они же получили возможность нести ракеты воздух-воздух средней дальности (Супер Матры) , в отличии от американских Ф-8 которые несли только Сайдвиндеры , адэкватные по дальности возможностям их РЛС.

Militarist> — По мнению американцев, как раз получилось. Так во всех их книгах написано и в том числе приведенная мной книга называется «MiG Master», то есть, по смыслу -«Победитель МиГов».

Отбросим лирику и посмотрим еще раз соотношение потерь. Думаю что при желании можно откопать и количество совершенных вылетов - для обьективности.


Militarist> А вот про Фантом как раз так не говорили, несмотря на то, что у него тоже побед много было....

Про Фантом особо говорить ничего не нужно - это рабочая лошадь вытянувшая войну. И список побед - лучшее свидетельство эффективности. Ф-4 был самым успешным из американских истребителей во Вьетнаме.

Militarist> но ведь и самих Фантомов намного больше было, чем Ф-8.

Это ВСЕГО за ВСЕ ВРЕМЯ выпущено больше. И становилось все больше по ходу войны. Потому что :

- Фантом был современнее и просто удачнее.
- Фантом был более эффективным боевым самолетом
- Фантом не мог базироватся на эссексах , поэтому по мере вывода "эссексов" и ввода в строй новых
"суперавианосцев" Круседеры переводились во 2ю линию.

Большое количество Крусейдеров на начальном этапе войны обьяснялось именно тем что на "Янки стэйшн" и "Дикси стэйшн" действовали восновном "эссексы".

А вообще мне Крусейдер достаточно симпатичен - оригинальная машина.

Militarist> То, что предпочли Фантом, ещё не означает, что Крюсэйдер был плох.

Да не плох... Но Фантом был гораздо лучше.

SkyDron:
Смотрим успехи/потери по данным американцев и вьетнамцев - где там серьезные проблемы у МиГов ?
С учетом того что Крусейдер - целевой истребитель воздушного боя привлекавшийся (в отличии от Фантома)
по большей части именно для борьбы с МиГами - результаты не впячетляют.
Отбросим лирику и посмотрим еще раз соотношение потерь. Думаю что при желании можно откопать и количество совершенных вылетов - для обьективности.

-- Абсолютные цифры сбитых Крусэйдерами МиГов не впечатляют, но относительные (соотношение потерь) весьма впечатляющие. По крайней мере, по американским данным.
А проблема с абсолютными цифрами в том, что:
Во-1, МиГи старательно избегали боев с Крусэйдерами.
Во-2, число задействованных Крусэйдеров было невелико.

Можно ещё заметить, что на Фантомы МиГи нападали гораздо чаще, чем на Крусэйдеры, потому что Фантомы сами были ударниками и это позволило им провести гораздо больше боев с Мигами.

Насчет прицела Сэйбра.

Я обещал перевести информацию о нем, но после прочтения материала в этой и другой книжечке, решил ограничиться лишь следующим замечанием:

Вначале на Сэйбрах стояли такие же самые прицелы как и на МиГах-15.

Позднее, всё больше стали внедряться новые прицелы радиолокационного типа. Они были намного совершеннее предыдущих, но было довольно много проблем с их надежностью. Проблема эта была разрешена более-менее только под занавес войны в Корее и поэтому я не знаю, как много преимущества в действительности имели американцы в плане прицела в происшедших в течение войны боях. Когда прицел нормально работал, он таки давал преимущество, но он нередко подводил, и поэтому неясна степень его влияния на общее соотношение потерь в боях между Сэйбром и МиГом-15. Хотя всегда, когда речь заходит об этих поединках, сразу всплывают указания на лучший прицел Сэйбра, похоже его фактическая роль переоценивается и на первую роль опять выходит человеческий фактор.

Сергей Крамаренко «Против Мессеров и Сэйбров» из серии Артема Драбкина.
Москва: Яуза, Эксмо, 2006 г.

"Наш летный состав поощрялся явно недостаточно, в полках не шел обмен не только опытом, но даже просто информацией о состоявшихся воздушных боях, о сбитых самолетах! Всё закрывалось маской секретности. Особенно пострадали летчики нашей 324-й дивизии - дивизии Кожедуба. Они почти год вели тяжелейшие бои... но Командование ПВО страны, в распоряжение которого была передана дивизия, просто положило все представления на летчиков нашей дивизии "под сукно" и не направило их в Президиум Верховного Совета. Меня самого за 8 сбитых американских самолетов после присвоения звания Героя Советского Союза не наградили ни одним орденом, хотя в Отечественную войну был издан приказ Сталина о награждении орденом за каждые 3 сбитых самолета. Кроме того, если в Отечественную войну наши летчики за каждый сбитый немецкий самолет получали премию 1000 рублей и более (в зависимости от типа сбитого самолета), то никто из летчиков нашей дивизии за сбитие самолетов денежного вознаграждения не получил". (Стр.215)

"Потеря нескольких Сэйбров заставила американцев резко изменить тактику воздушных боев. У них также появились новые Сэйбры с более мощным двигателем и улучшенными маневренными характеристиками. А главное, их летчики набрались опыта и стали настоящими воздушными бойцами. Мы же по-прежнему продолжали использовать тактику действий отдельными полками и эскадрильями с последовательным вводом их в бой. Кроме того, нас явно ослабило прибытие в наш полк молодых необстрелянных летчиков". (Стр.205)

"С марта 1952 г дивизии ВВС по решению Генштаба стали заменяться дивизиями авиации ПВО. Это решение было явно ошибочным. Если летчики ВВС в процессе боевой подготовки вели преимущественно свободные воздушные бои с истребителями, то летчики авиации ПВО тренировались в перехватах бомбардировщиков и совершенно не вели воздушных боев с истребителями. ...Проходит неделя и мы узнаем, что сменять нас прибыла Калужская дивизия ПВО полковника Шевцова. [На вопрос о том как подготовлены летчики, слышим:]
"Прекрасно. Все летчики первого класса, летают днем и ночью в сложных метеоусловиях". Такой ответ меня удивил и я говорю: "Вся эта подготовка вам здесь не понадобится. Все воздушные бои идут только в простых метеоусловиях. Вам нужно срочно отработать сложный пилотаж и боевое маневрирование пары и звена".
К сожалению, хотя наши сменщики действительно умели летать в облаках днем и ночью, но это были полеты по приборам. Однако, они не умели осматриваться и не умели вести воздушные бои. В небе Кореи эта дивизия продержалась всего 3 месяца и понеся тяжелые потери вскоре она была заменена. Вместо бомбардировщиков летчикам ПВО пришлось сражаться с летчиками Сэйбров. А это уже были совсем другие летчики: они набрались опыта и их самолеты Ф-86 были улучшены, по боевым качествам уже почти не уступая МиГам. Американское командование создало центр по обучению воздушным боям с МиГ-15. В результате этих мер советские истребители понесли большие потери. Сменившие нас 97-я и 190-я дивизии авиации ПВО продержались всего по 5 месяцев и понесли большие потери. Они были сменены тремя другими дивизиями ПВО. Результатом было резкое снижение боевой эффективности советских истребителей: стратегическая инициатива перешла к американцам полностью и они осмелели до такой степени, что стали атаковать наши истребители даже на взлете и посадке.
(Стр.213, 217)

Извините, что возвращаюсь к нашим баранам, т.е. МиГу и "Сейбру", но, почитал я темку, местами даже весьма интересно, и решил свое наблюдение вставить.
1. По поводу пушек и пулеметов, тут кто-то говорил что пушки, мол, отстой и пулеметы рулят и именно поэтому умные американцы юзали пулеметы, а русские по своей чукотской наивности - пушки. Однако, если Вы обратили внимание, то у F-8 пушки при перегрузках практически не стреляли, а ведь 15 лет прошло: так может быть основная причина в том, что не было у амов надежной легкой пушки?
2. По поводу слабой подготовки советских пилотов в 1953 г, помоему, это как раз доказывает, что до этого вешали амерам, и решили, что можно как угодно (как японцы у Мидуэя), ну и, естественно, огребли - нельзя так.
Все по моему скромному мнению.

Gutt> ...если Вы обратили внимание, то у F-8 пушки при перегрузках практически не стреляли...

При перегрузках пушки ни у кого практически не стреляли. Хотя, конечно, надо было американцам к тому времени уже на 20-мм перейти.

Gutt> По поводу слабой подготовки советских пилотов в 1953 г, помоему, это как раз доказывает, что до этого вешали амерам, и решили, что можно как угодно...

И где же они до этого "вешали амерам"?

Gutt> Интересно, Вас послушать - так МиГи маневренных боев не вели, т.к. ракет у них не было, а пушки при/после перегрузок не стреляли, соответственно все самолеты уничтожались тараном.:)

Так пулеметы тоже клинило. Стреляли и сбивали, когда не было большой перегрузки и те, и другие.

Gutt> В Корее, видимо... Чуть раньше...

Глупости. Пепеляев и другие говорят, что борьба шла, в целом, примерно на равных. Хотя в разные периоды результаты несколько разнились. Причем китайцы и корейцы воевали гораздо менее успешно, чем русские. Но американцы-то оценивали их всех вместе, скопом.

о чем собственно и говорим: счетов 7:1 не могло быть в принципе

Gutt> счетов 7:1 не могло быть в принципе

Это сложный вопрос над которым до сих пор копья ломают. Вон в Авиационном серьезно изучается этот топик 510-м.

Русские ведь тоже говорят, что они выиграли с большим счетом.

Лично моё мнение, что американцы имели существенно больше побед, но над всеми вместе - китайцами, корейцами и русскими. Если же брать только русских, то моё имхо, что всё же американцы имели некоторый перевес, видимо небольшой.

Не знаю откуда именно это взято (один знакомый когда-то с Сети скачал) короче серийные номера ВСЕХ американских самолетов, начиная с десятых годов с кратким указанием на судьбу. И вот беру лист посвященный самолетам выпущеным в 1950 году навскидку копирую:
50-579/638 North American F-86E-1-NA Sabre
c/n 170-1/60
585 (51st FIG, 25th FIS) shot down by MiG Jan 15, 1952. Pilot bailed out and became POW.
586 (4th FIG, 336th FIS) shot down by MiG Apr 1, 1952. Pilot bailed out and was rescued.
587 - lost to enemy action
590 (51st FIG, 16th FIS) engine flamed out S of Mizu, pilot bailed out and was MIA.
592 (51st FIG, 25th FIS0 shot down by MiG Apr 2, 1952, pilot bailed out and was rescued.
593 on display at VFW Hall, Tulia, TX
594 (51st FIG, 25th FIS) shot down by enemy fire and crashed into Yellow Sea Jun 7, 1952. Pilot rescued.
597 (51st FIG, 16th FIS) shot down by MiG N of Cho-do Jul 12, 1952. Pilot bailed out and rescued.
602 (51st FIG) damaged by MiG Apr 2, 1952.
604 (15th FIG, 16th FIS) damaged by MiG, crashlanded on Cho-do Mar 11, 1952. Pilot KIA.
607 (4th FIG, 336th FIS) shot down by AAA Mar 31, 1953, pilot bailed out near Cho-do,rescued.
610 (60th FIS) flew into terrain during simulated combat training and crashed 3 mi ENE of
Ludlow Center, MA Sep 2, 1952.
612 (51st FIG, 25th FIS) shot down by MiGs Jan 11, 1952. Pilot MIA
615 (4th FIG, 334th FIS) crashed after engine explosiion Jan 13, 1952. Also lised as engine
explosion Feb 13, 1952, pilot bailed out and rescued.
620 (51st FIG, 16th FIS) lost May 10, 1953.
622 - lost to enemy action
623 (4th FIG) damaged by MiGs Oct 16, 1951.
626 (51st FIG, 39th FIS) crashed short of runway Oct 1, 1952. Pilot rescued.
628 (4th FIG, 334th FIS) damaged by MiGs Mar 19, 1952, salvaged
630 (51st FIG, 25th FIS) show down by MiG Jan 15, 1952. Pilot bailed out and became POW.
631 (51st FIG, 16th FIS) internal explosion and crashed into sea May 27, 1953. Pilot KIA.
632 (51st FIG) damaged by MiG. Now on display at Indianapolis IA marked as 0682
634 (51st FIG, 16th FIS) engine trouble May 27, 1953, pilot bailed out over Yellow Sea, rescued.
635 (51st FIG, 16th FIS) crashed at Suwon on return from mission Jan 1, 1952. Pilot rescued.
636 (51st FIG, HQ) shot down by MiG Apr 13, 1952. Pilot MIA.
50-639/689 North American F-86E-5-NA Sabre
c/n 170-61/111
641 (51st FIG, 16th FIS) damaged by MiG and crashlanded Sep 15, 1952. Pilot KIA.
643 (4th FIG, 334th FIS) ingested MiG debris, pilot ejected over Korea Bay, rescued by SA-16
644 (51st FIG, 25th FIS) engine trouble, unsuccessful bailout Feb 4, 1952.
645 (4th FIG) damaged by MiGs Feb 10, 1952.
651 (51st FIG, 16th FIS) MIA in Antung area, may have been down by MiG Jan 7, 1952.
652 (51st FIG, 16th FIS) show down by MiG May 3, 1952. Pilot MIA.
653 on display at Hickam AFB, HI
655 (4th FIG, 334th FIS) shot down by MiG Jan 6, 1952.
658 (4th FIG, 335th FIS) engine flamed out, pilot bailed out Aug 28, 1952.
666 - lost to enemy action
667 (4th FIG, 336th FIS) engine blew up Sep 15, 1952, pilot bailed out N Of Cho-do, rescued by SA-16.
668 (51st FIG, 16th FIS) mising on weather flight near Chinnampo Mar 15, 1952.
669 (4th FIG, 335th FIS) damaged by MiG over Yalu, crashlanded at K-14 Jun 24, 1952.
670 (4th FIG, 335th FIS) crashed on test flight Mar 14, 1952.
671 (4th FIG, 336th FIS) damaged by MiGs, pilot bailed out over friendly territory Oct 6, 1951.
672 - lost to enemy action
673 (4th FIG, 336th FIS) shot down by MiG Nov 28, 1951, Sinanju area. Pilot POW.
676 (4th FIG, 336th FIS) major damage from MiG Apr 2, 1952.
678 (4th FIG, 334th FIS) damaged by MiG, crashlanded Sep 4, 1952.
679 (4th FIG, 336th FIS) damaged by MiGs Jan 9, 1952.
680 (199th FS, Hawaii ANG) crashed into Pacific Ocean near Kaneohe MCAS after takeoff Jun 14, 1956.
Pilot killed.
681 (4th FIG, 334th FIS) damaged by MiGs, aborted landing, bailed out, chute did not open Dec 15, 1951.
682 (4th FIG, 336th FIS) damaged by MiGs, belly-landed on runway Oct 12, 1951. Also listed as
shot down by MiG Oct 24, 1951.
683 (4th FIG) damaged by MiGs, returned to base Dec 4, 1951. Also listed as shot down by MiGs and pilot
bailed out over Cho-do Jul 4, 1952 but KIA.
684 (4th FIG) damaged during encounter with MiGs, returned to base Dec 4, 1951.
688 (4th FIG, 336th FIS) shot down by AAA over Cho-do Sep 15, 1952. Pilot KIA.
689 (4th FIG, 334th FIS) shot down by MiGs S of Sonchon May 21, 1952.
50-690/703 Boeing C-97C-35-BO Stratofreighter
c/n 16234/16247.
All converted to MC-97G in Korean War.
702 vanished without a trace in north Pacific near Tokyo Mar 22, 1957.
70 on board.
50-704/734 North American F-86D-15-NA Sabre
c/n 165-123/153
50-735/737 Beech YT-34-BH Mentor
735 on display at Castle Air Museum, CA
50-738/740 Temco YT-35 Buckaroo
50-741/744 Northrop F-89C-1-NO Scorpion
50-745/759 Northrop F-89C-5-NO Scorpion
752 converted to YF-89E
50-760/774 Northrop F-89C-10-NO Scorpion
50-775/789 Northrop F-89C-15-NO Scorpion
50-790/804 Northrop F-89C-20-NO Scorpion
50-805/876 Lockheed F-94B-1-LO Starfire
c/n 780-7111/7182
859 (NY ANG) crashed near Ballston Spa, NY Nov 9, 1957 after left gun bay door opened
in flight.
50-877 Lockheed YF-97 Starfire
c/n 780-7183 - later redesignated YF-94C.
On display at Syracuse, NY.
50-878/954 Lockheed F-94B-1-LO Starfire
c/n 780-7184/7260
887 (319th FIS) lost in action May 4, 1953, possible collision.
50-955 Lockheed YF-97 Starfire
c/n 880-8000. Later redesignated YF-94C
50-956/1063 Lockheed F-94C-1-LO Starfire
c/n 880-8001/8108
956 to NACA as NACA 156
959 may have been modified as DF-94C with Falcon missiles.
963 modified as EF-94C reconnaissance aircraft.
965 operated by Hughes Aircraft equipped with cameras.
980 on display at WPAFB Museum, marked as 50-1054.
1006 at Peterson Air and Space Museum, Colorado
50-1064/1073 Convair B-36F-10-CF Peacemaker
1066 w/o 5/28/52 at Carswell AFB due to landing gear collapse after
pilot landed short during approach. 7 killed.
1067 w/o 3/6/52 at Carswell AFB due to landing gear collapse
during landing and subsequent fuel leak and fire.
1070 damaged 1952 when left landing gear collapsed at
Carswell AFB.
50-1074/1082 Convair B-36F-15-CF Peacemaker
50-1083/1091 Convair B-36H-1-CF Peacemaker
1083 used in support of CASTLE nuclear tests in 1954.
1084 damaged in Carswell tornado, Sept 1, 1952.
1085 used in support of 1952 IVY nuclear tests. Later
redesignated DB-36H to test GAM-63 Rascal missile.
1086 participated in CASTLE nuclear tests of 1954.
1088 damaged in Carswell tornado, Sept 1, 1952.
1089 damaged in Carswell tornado, Sept 1, 1952.
1090 damaged in Carswell tornado, Sept 1, 1952.
50-1092/1097 Convair B-36H-5-CF Peacemaker
1094/1097 damaged in Carswell tornado, Sept 1, 1952.
50-1098/1099 Convair RB-36F-10-CF Peacemaker
50-1100/1102 Convair RB-36F-15-CF Peacemaker
50-1103/1105 Convair RB-36H-1-CF Peacemaker
50-1106/1110 Convair RB-36H-5-CF Peacemaker
50-1111/1200 Republic F-84E-20-RE Thunderjet
1114 (49th FBG, 75h FBS) shot down by Migs near Sonchon, N. Korea May 17, 1952
1117 (136th FBW, 154th FBW) crashed during bombing run Apr 14, 1952.
1119 (49th FBG, 9th FBS) shot down by AAA Mar 24, 1952.
1122 (474th FBG) exploded in midair Feb 22, 1953.
1123 (474th FBG, 428th FBS) crashed Jul 21, 1952, pilot bailed out
1124 (136th FBW) hit by ground fire Jan 26, 1952, crashlanded at K-14
1126 (49th FBG) damaged by bomb blast, crashlanded
1127 (58th FBG, 311th FBS) in midair collision Sep 19, 1952.
1128 (49th FBG, 8th FBS) crashed after takeoff Mar 9, 1952.
1138 (49th FBG) crashlanded after bomb run Dec 24, 1951. Also listed as missing Feb 21, 1952.
1140 (136th FBW, 182nd FBS) shot down by ground fire Jul 22, 1951.
1143 on display at WPAFB Museum
1150 (136th FBW, 182nd FBS) crashed into hill S of Itazuke AB, Japan Jul 2, 1951.
1152 (136th FBW) shot down by AAA S of Sinanju River, Korea Sep 25, 1951. Pilot bailed out and rescued
1155 (136th FBW, 154th FBS) ran out of fuel Jan 26, 1952. Pilot rescued.
1159 (136th FBW) shot down by AAA Aug 17, 1951.
1162 (49th FBG, 7th FBS) shot down by ground fire May 5, 1952.
1164 (136th FBW, 154th FBS) shot down by AAA Apr 5, 1952. Pilot KIA.
1165 (27th FEW, 523rd FES) crashed W of Kumchon, Korea Apr 3, 1951. Pilot KIA.
1166 (136th FBW, 182nd FBS) caught fire in midair Oct 2, 1951, pilot bailed out and was rescued.
1167 (136th FBW, 154th FBS) crashed near Chong-dong, Korea Mar 13, 1952. Pilot killed.
1168 (136th FBW, HQ) ran out of fuel Nov 5, 1951, unsuccessful bail out.
1169 (136th FBW) shot down by ground fire Mar 3, 1952, pilot bailed out but was killed.
1171 (27th FEW) crashed on strafing run at Sinmak Marshaling Yard Jun 16, 1951. Pilot KIA
1172 (27th FEW, 524th FES) shot down by ground fire near Songhon, N. Korea Jun 3, 1951. Pilot KIA.
1174 (49th FBG, HQ) hit by ground fire Mar 17, 1952. Pilot KIA.
1180 (58th FBG, 69th FBS) shot down by AAA Nov 6, 1952, pilot bailed out and became POW.
1181 (49th FBG) shot down by ground fire Namjong-ni, N. Korea May 8, 1952. Pilot KIA.
1184 (49th FBG, 9th FBS) shot down by ground fire Feb 28, 1952. Pilot KIA.
1186 (49th FBG, 8th FBS) shot down by ground fire Jun 16, 1952. Pilot KIA.
1190 (49th FBG, 7th FBS) shot down by AAA Jun 16, 1953. Pilot KIA.
50-1201/1230 Republic F-84E-25-RE Thunderjet
1203 crashed near Chong, South Korea Mar 5, 1953. Pilot killed.
1207 (49th FBG, 8th FBS) engine exploded and plane fell out of control and crashed Sep 20, 1952. Pilot killed.
1210 (474th FBG, 428th FBS) shot down by ground fire Oct 19, 1952. Pilot KIA.
1212 (136th FBW) hit by AAA and landed at home base Jun 5, 1952.
1213 (474th FBG, 428th FBS) MIA after bomb run Mar 14, 1953. Pilot MIA
1215 (49th FBG, 9th FBS) mid-air failure, pilot bailed out Jul 20, 1952.
1220 (136th FBW, 111th FBS) shot down by MiGs Oct 23, 1951. Pilot KIA.
1223 (49th FBG, 8th FBS) crashed on takeoff Mar 4, 1952. Pilot OK.
1230 (49th FBS) damaged by MiG, crashlanded at K-14 May 17, 1952.

Получилось сумбурно, надеюсь простите меня, но кое-какое представление о потерях дает.

Что-то никто не отвечает, а вроде красиво: более 90% самолетов (F-86 и F-84)выпущенных за 1950 год потеряно в Корее по 51 и 52 году - такая же статистика, изменяется только в 53-м, что и не удивительно. Так же можно повыискивать мустанги и F-80, так что ИМХО разговоры о неэффективности МиГов немного преувеличены...

А кто сказал, что МиГ-15 был неэффективен? Но всё познаётся в сравнении.

У вас интерес сугубо теоретический или действительно хотите посмотреть на Ил-10 после обстрела из пулеметов американских истребителей ?

Так давайте, если есть Ил-10. Правда, ЕМНИП, "Сейбрам" по илам не довелось пострелять. И еще вопрос: сколько истребителей приходилось на каждый Ил? С учетом общего количества последних сдается мне очень много. Мамонтов тоже камнями забивали. На что бы я хотел действительно посмотреть, так это на "Сейбр" после попытки атаки соединения Ту-4.