Как, на самом деле, иракский дед из ружья Апач сбил.......

Обстрелам подвергались самолеты и вертолеты, как только они снижались ниже 3000 м. Перед экипажами Ми-24 ставилась задача защитить в опасном диапазоне высот пассажирские и военно-транспортные самолеты с людьми на борту. Каждый транспортный самолет сопровождало до шести Ми-24, одна пара прочесывала местность вокруг, выискивая огневые точки противника, а вторая — сопровождала впереди или по бокам снижающийся или взлетающий борт, третья — прикрывала его сзади и на протяжении всей глиссады; вторая и третья пары и транспортник «салютовали» ловушками АСО. Кабульские «двадцатьчетверки», которым чаще других приходилось заниматься эскортированием, комплектовались двойным комплектом АСО-2В. Заметив пуск ПЗРК, экипаж Ми-24 разворачивался навстречу ракете, залпом пускал ловушки и принимал удар на себя.
Встреча с ракетой не сулила вертолету ничего хорошего — очень часто она была последней, несмотря на завидную живучесть Ми-24. Бронирование Ми-24 оценивалось экипажами как удачное: 4-5— мм стальная броня защищала кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателя, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль, а бронестекла кабин ни разу не были пробиты, хотя больше всего попаданий Ми-24 получал как раз спереди. При обстреле из крупнокалиберного пулемета, в большинстве случаев доставалось силовой установке. С одним работающим на повышенной мощности двигателем часто удавалось дотянуть до своих. «Дырявый» главный редуктор только на масляной пене «не сдавался» еще 15-20 минут. Дублирование во многих случаях позволяло спасти машину с поврежденной гидросистемой и особенно электросетью.
Анализ потерь показал, что, защитив экипаж, можно в большинстве случаев спасти поврежденную машину. Различные решения этой задачи предлагались на протяжении всей афганской войны. Установленные внутри дополнительные боковые бронестекла ухудшили обзор и так зажали экипаж в кабине, что невозможно было повернуть голову. Предложенным конструкторами громоздким и тяжелым доспехам экипажи предпочитали пехотный бронежилет и легкий титановый шлем ЗШ-5Б.
Почти половину вертолетов в Афганистане потеряли из-за возникших на борту пожаров и взрывов топливной системы при се прострелах. Баки, на долю которых приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять как на Су-25, пенополиуретановой губкой. Эта защита свела на нет пожары на борту, правда, за это пришлось заплатить увеличением сухой массы машины на 40 кг и дополнительной затратой времени на промывку топливных фильтров, забивавшихся полиуретановой крошкой.
Очень грозная спереди «шайтан-арба» была беззащитна от огня сзади, где Ми-24 имел уязвимую «мертвую зону» и от этого больше страдали ведомые, которые на выходе из атаки получали «сдачу» — 46-48% всех попаданий.

 

// Безвозвратные потери авиационной техники в Афганистане 1979-1989 гг.

Годы 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

ОКСВ:
Вертолеты
- 42 22 33 28 49 51 44 49 14 1
(Всего = 333)

Самолеты
1 3 4 7 9 17 18 20 19 16 -
(Всего = 114)

ВС Афганистана:
Вертолеты:
НД 2 4 8 15 15 22 17 33 44 9
(всего = 169)

Самолеты:
(всего = 120) НД 2 2 7 6 9 28 12 21 24 9

Из общего числа вертолетов, потерянных в Афганистане, львиная доля приходится на Ми-8.

 

Несмотря на сложные метеоусловия на Северном Кавказе с сентября 1999 г. по апрель 2000 г., ежедневно экипажи вертолетов находились в воздухе от 4 до 6 ч. При среднем количестве 180 вылетов на один вертолет Ми-24, некоторые экипажи совершили за этот период до 310 вылетов с налетом 170 ч. Огневое противодействие экипажам армейской авиации, при проведении боевых вылетов, оказывалось в основном стрелковым оружием калибра 5,45 и 7,62 мм: в результате которого вертолеты получали от 1 до 56 пробоин. Наиболее часто при обстрелах земли повреждалась как и в Афганистане центральная часть фюзеляжа — до 38%, несущий и рулевой виты до 24%, хвостовая и концевая балки до 15 %. Анализ боевых повреждений не выявил существенных различий в распределении боевых повреждений между Ми-24 и Ми-8. Наиболее опасными повреждениями Ми-24 были: повреждения остекления экипажа (19 случаев); повреждение трубопроводов топливной и гидравлической систем (7 случаев) и тросов управления рулевым винтом (7 случаев). Недостаточная живучесть топливной системы Ми-24 привела к тому, что попадание одной 7,62-мм пули в трубопроводы основной и вспомогательной гидросистем в районе грузовой кабины привело к потере вертолета. Зафиксировано 10 случаев боевых повреждений топливных баков Ми-24, протектирование которых ни в одном случае предотвратило течь топлива даже при попадании 5,45-мм пули. Одно боевое повреждение приходилось в среднем на 186 боевых вылетов Ми-24, а наработка его на отказ или боевое повреждение в полете составила 45 ч. Интенсивное применение оружия боевыми вертолетами привело к возрастанию количества отказов авиационного и радиоэлектронного оборудования на 10-12%. При боевом применении оружия зафиксировано 9 аномальных пусков ПТУР (в т.ч. 5 отказов стартового двигателя и 4 случая самоликвидации) и 8 отказов стрелково-пушечного вооружения при нерасчетных случаях его использовании экипажами в экстремальных ситуациях.