[11.06.2008] И снова Аэробус...

Руки пока не дошли... хотел, но процедура оказалась трудоёмче, чем я думал.
Попробую по "B"(реально бут для сравнения, да и ув.D.Vinitski его помянул в контексте ) то же самое прикинуть до выходных.

Но, согласись - и полученные цифры сами по себе наводят на мысли...

на вконтакте есть мужик, некий П.Кошелев - работает по части ТО самолей.. что-то насчет сравнения шасси а и б рассказывал.

Дык - подробности?

цитирую ответ:

---

Мне кажется, проблема в двигателях, точнее, в реверсах или работе FADECa с ними. Поскольку самолет в доску компьютерный, может сложится ситуация невыпуска реверса со включением реверсивной тяги - результат понятен. Боинг по этому, даже если есть Fly-by-wire по движкам, ставит чисто механическую блокировку, т.е. РУРы не переведутся в реверсивную тягу, пока не отъехал сам реверс. В арбузе же включить реверс - то же, что нажать кнопку - дальше все сам делает.
При чем глюки в компах Эрбасов - нормальное дело. Самолет обычно прилетает с фолтами, и чтоб не морочить голову, его полностью обестачивают мин на 20 - после включения фолты уходят :s

---

Говорят, на Ан-148 тоже были веселые случаи - Дают холодную прокрутку одному движку - пошел в добавок и второй. Потом несколько десятков циклов ничего подобного не было - куда-то дефект убёг. Или самопроизвольный подъем спойлеров на эшелоне в полное торможение, которое может быть только на земле - потеряли 400 м высоты.

зы, это ответ на твой вопрос, заданный ему.

Ага, спасибо.

Вот посчитал по A и B за 2006-2008.

A3XX
9/13(17) 358/471

B7XX
7/35 21/499

в знаменателе общ.кол. происшествий, в числителе - связанные со съездом с ВПП; то же по кол. погибших.
(по A уточнённые - первый раз одну доп.страничку пропустил)

Да, выезды практически 70% против 20% у Боинга

Надо правда учесть, что у Боингов почему-то захватов гораздо больше(я считал всё случаи, что там приведены, оговорка только о возгораниях в ангарах). Но всё равно раза в три различие.

Господа, имхо моё мнение, что первопричиной всех упомянутых вами катастроф, является его ничтожество бизнес.
В Донецке, там пилоты пошли на грозу. А почему пошли, да потому, что вернись они, к гадалке не ходи, руководство как минимум повесило на них "зря потраченный" керосин, как максимум, увольнение. А как же, Ту-154 специально для обхода грозы по верху создавался. И никого не волнует, что гроза может быть гораздо выше, что давно похерена половина постов метеонаблюдения, что грозовые облака развиваются весьма быстро.
Теперь о А-310. Эти вумники западные инженеры, в угоду бизнесу сократили экипаж до двух человек. Нет, никто не спорит, два человека вполне справляются, ЕСЛИ:
-самолёт полностью исправен
-аэродром и метеоусловия полностью соответствуют требованиям
А теперь дальше, в угоду того же бизнеса, составлен перечень неисправностей (мейл), с которыми допускается эксплуатация, как же, самолёт не должен простаивать. Правда, эксплуатировать самолёт с неисправностью возможно ограниченное время. Опять же, это отнюдь не заботы о безопасности, а уже уступка бизнес интересам производителей запчастей. Но здесь, оказывается, есть одна лазейка (со слов знакомого технаря), к примеру, с неработающим реверсом правого двигателя можно летать N дней. После чего, можно поменять правый и левый двигатель местами, и ещё те же N дней.
Ну и как здесь экипажу из двух человек не ошибиться?
В аэропортах, свои мейлы, отсутствуют концевые полосы безопасности (застроены), не работает часть оборудования. Да и погодку, порою тоже «подгоняют».
А когда заход на посаду в сложных условиях, командир целиком сосредотачивается на приборах, землю высматривает правый. Вот здесь то и нужен БИ, особенно, когда самолёт не совсем исправен, а его нет.

Шурави - бизнес есть основа всех несчастий жизни. Охотник, загрызенный медведем, тожу шёл в тайгу за добычей.
А в остсальном виновато банальное раздолбайство. Ибо никто не заставляет человека в интересах бизнеса бежать через дорогу на корсный свет.

Перечисленные вами условия равным образом относятся к самолётам хот с экипажем в 15 человек. и - о Боже! - даже к военным самолётам. Как, собственно и ко всему остальному.

То, что вами перечисленно - и есть расздолбайство и безответственность. Можно, конечно, перебегать через дорогу на красный свет. Но тот, кто ходит по правилам - выживает в итоге.

"Над Донецком" было чистой воды раздолбайство. И никакие оправдания, обстоятельства и "малые зарплаты" там не катят.
В Иркутске, да не совсем ясно... хотя имхо и там без раздолбайства не обошлось - не только(и может не столько) экипажа.
По поводу бизнеса, соглашусь с D.Vinitski, - от бизнеса всё равно никуда не денешься. Так что его тёмные стороны - никак не повод выключать голову и чувство ответственности.

тож вопрос ))

>Если быть совсем точным, то эта штука называется MEL (minimum equipment list),
спасибо, я как-то в курсе =)) Прохфессия обязывает ))
> так что там "эй" вообще неоткуда взяться
в разговорной речи все сокращения норовят в "слово" превратить.

>Да, производители определяют MMEL
и это не новость. Вот только собсно к мнению, что отношение к подобным (указанным ув. шуриком) шуткам у а и б разное, сия информация никак не подтверждает и не опровергает =)