Аварии на море 2

В "Вестях" прошел интересный сюжет о "навале" в 88 г. на ЧФ нашего СКР на американцев. Если кто-то смогет фото или ролик из репортажа выдернуть, будет здорово.
Ой, отстаю от жизни. «Стальные яйца советского флота» (12.02.1988, Чёрное море, СССР-США)

О некоторых поучительных случаях 2001-2005 годов
Боевые корабли.


Бпк «Левченко» (сентябрь 2001 г.) навал на пр. №75 в п. Балтийск.
Решение командира на отход от причала и маневрирование в узкости принималось с учетом обеспечения двумя РБ, однако, старшим на борту не утверждалось. Не учитывая особенность ГМУ – прижимной ветер, старший на борту принял своё виртуальное решение начать отход от причала, не дожидаясь подхода рейдовых буксиров, в целях показа офицерам Балтийского флота своих навыков в управлении кораблем. Отбросить корму при прижимном ветре работой машин не удалось, корабль, на переднем ходу кормой со скрежетом скользил по стенке причала добавляя музыкальное сопровождение процессу трогательного прощания с Балтийском. В результате получил повреждение обшивки в корме по левому борту на 3,5 метра выше ватерлинии в виде рваного отверстия размером 2,5 метра в длину и 25 – 30 см. в ширину о крепление причальных кранцев.
С рваным левым бортом, заделанным матрацем (знай наших!), пройдя в таком виде через Балтийские проливы на виду у всей цивилизованной Европы, российский противолодочный корабль, доплыл залатанный до Североморска. О происшествии не доложили. Случай стал известен в результате послепоходового разбора.

К-461 (апл «Волк» пр.971) – повреждение размагничивающего устройства при отходе от причала № 19 гб. Ваенга (май 2002 г.).
Основная причина – неудовлетворительная организация взаимодействия с обеспечивающими буксирами.
Корабль ранее обеспечивался, как правило, рейдовыми буксирами своего объединения. Для обеспечения швартовки в гб. Ваенга были выделены буксиры вспомогательного флота. На инструктаже не обратили особое внимание на ограничения, где буксирам на «укол» работать запрещается.
Поучительность этого случая – детальный инструктаж по особенностям работы обеспечивающих сил.

Б-401 (дпл «Новосибирск» пр.877) (июль 2003 г.) на входе в Кольский залив безрасчетно маневрировала в районе повышенной осторожности плавания. Создание опасной ситуации при входе в залив иностранного танкера “WHITE POINT”, имеющего на борту 40 тыс. т. нефти.
Танкер приближался к ПЛ с кормовых курсовых углов по ФВК-4 скоростью 16,5 уз. Наблюдение на ПЛ за надводной обстановкой организовано неудовлетворительно. Первая информация о цели зафиксирована, когда дистанция уже была менее 40 кбт.
На ПЛ наблюдали опасность ситуации сближения. Пеленг на цель не менялся. Пытались вызывать танкер на русском языке. Ответа не было. Пытались подавать туманные сигналы при дистанции 16 кбт. Другие меры в соответствии со ст. 2,5-8, 34 МППСС-72 на ПЛ не предпринимались.
Капитан иностранного танкера нарушал сам правила и не понимал, что делают русские подводники.
При входе в порт иностранец пожаловался капитану порта Мурманск, что в него «пускали сигнальные ракеты и ему было страшно...». Пришлось провести расследование и выяснить «особенности» поведения отдельных мореплавателей от 161 брпл.
Следует докладывать первым. Тогда пострадал бы иностранец…
Дополнительно следует отметить, что ПЛ возвращалась в базу имея технические неисправности. До этого она опасно всплывала после выполнения торпедной стрельбы по ОБК, вблизи от бпк «Левченко». На надводном корабле факт всплытия обнаружили по появившейся внезапно рубке, других признаков аварийного всплытия ПЛ не наблюдалось.
На входе в Кольский залив следовало пропустить этого ретивого иностранца и доложить об опасном маневрировании по команде.
Интенсивность плавания танкеров в Баренцевом море возросла. Прошу учитывать, что экономичный ход у них от 16 до 19 уз, а на мостике, в лучшем случае, с судоводителем находится вахтенный механик…

ТК-17 (апл «Архангельск» пр.941) (февраль 2004 г.) при подходе к причалу №6 Североморска ПЛ зацепилась за цепной бридель.
Как было установлено, из-за обрыва одного из вспомогательных массивов, обеспечивающих раскрепление причала, цепной бридель не имел необходимого заглубления.
Цепь попала в носовое подруливающее устройство и была им зажата при заваливании, что не позволило кораблю маневрировать у причала.
При подходе, корабль остановился ранее намеченного места и не продвигался вперед при работе машинами на передний ход, что вызвало «определенное беспокойство на мостике».
Вывод: при планировании подхода к незнакомому причалу корабля с большой осадкой, следует выполнять не только контрольный промер (что было сделано), но и проходить, обязательно, вдоль причала с ручным лотом, установленным на глубину не менее осадки корабля.

К-84 (апл «Екатеринбург» пр.667БДРМ), с экипажем К-114 (апрель 2004 г.) – нарушение установленной схемы маневрирования при отработке задач в обеспечении КПУГ.
–При отработке совместной задачи с противолодочными кораблями командир ПЛ нарушил схему маневрирования утверждённую руководителем на инструктаже и требования руководящих документов (приложение к ПИП-91).
– 55 минут ПЛ находилась за пределами назначенной полосы;
–ПЛ была квалифицирована как иностранная ПЛА;
–Объявлена тревога ПЛС флота.
Вывод: Не следует в центральном посту оставлять неподготовленный личный состав, а вернее будет, в море следует выходить с подготовленными людьми. Те, кто полагают, что учиться нужно в море, частично заблуждаются, в море шлифуют свое мастерство, нарабатывают практику на хорошую теоретическую подготовку. А если этой самой подготовки нет, то в море ходить нет необходимости, все равно не научишься, а вот нервы тем, кто страхует такие КБРы, изрядно выматывают.
Командир дивизии сам разрешил выход и сам испытал определенное нервное перенапряжение.


Опасное маневрирование судна “SVFASWEEL” вблизи ПЛ (июль 2004 г.) на входе в Кольский залив.
ПЛ следовала в гб. Сайда по рекомендованному пути 2030 в условиях хорошей видимости. Иностранное судно обгоняло ПЛ по правому борту, без получения соответствующего согласия согласно МППСС-72. На сигналы в соответствии с правилом 36 МППСС-72 иностранное судно не реагировало. Создана опасная ситуация. ПЛ вынуждена была стопорить ход, чтобы пропустить опасно маневрирующее норвежское судно. Действия командира были правильные.
Поучительность этого случая: следует своевременно докладывать о нарушениях правил плавания и тщательно документировать все обстоятельства.
Принятые меры к судну-нарушителю через капитана порта привели к его задержанию в порту Мурманск на 3 суток, официальным извинениям со стороны судовладельца и заверениями, что больше к военным кораблям России ближе 20 кбт приближаться не будет.


Б-471 (дпл «Магнитогорск» пр.877)(июль 2004 г.) – опасное маневрирование при выходе с рейда Североморска, вышла на встречный рекомендованный путь (севернее о. Сальный), по которому на вход следовала Б-414 (апл «Даниил Московский» пр 671РТМК).
Причина нарушения установленных правил плавания – личная инициатива командира корабля и старшего на борту, после разрешения ОД 7 ОпЭск, который к управлению силами за пределами своего рейда, не имел ни какого отношения.
Указаний об изменении маршрута выхода Б-471 с рейда Североморска на инструктажах не поступало. О входе на рейд Б-414 на Б-471 знали, однако, пошли на выход по встречной полосе движения.
С поста руководителя, когда оценили опасность маневра Б-471, было отдано приказание: выйти на рекомендованный путь. Ответ был один… «уже поздно».
Случай просто глупый, хотя от такой глупости и происходит аварийность.


Анализ происшествий с кораблями и судами иностранных государств за последние 5 лет показывает, что, несмотря на современное навигационное оборудование, которым вооружены корабли ВМС США, Великобритании и других иностранных флотов, навигационные происшествия происходят на этих флотах систематически.
Так 27.08.2001 г. пла «Гринвилл» ВМС США коснулась грунта при заходе в п. Сайпан (Марианские острова) из-за отказа командира от буксира при проходе узкости и ошибки ГКП в расчетах ветрового сноса.
05.09.2001 г. фр. УРО «Кэмбеллтаун» ВМС Великобритании сел на мель в проливе Рустраумен (район п. Тромсе, Норвегия).
07.07.2002 г. эм УРО "Ноттингем" ВМС Великобритании в темное время суток совершая переход из п. Дарвин (Австра¬лия) в Новую Зеландию, во время шторма напоролся на риф, получил пробои¬ну ниже ватерлинии и сел на мель в районе острова Лорд-Хау.
27.10.2003 г. ПЛА «Хартфорд» ВМС США коснулась грунта во время захода в п. Ла-Маддалена (о. Сардиния, Средиземное море).
8 января 2005 г. ПЛА «Сан-Франциско» ВМС США следуя в подводном положении на глубине 150-160 м со скоростью более 25 узлов в районе 350 миль южнее о. Гуам столкнулась с подводной скалой.
ПЛА «Сан-Франциско» совершала переход из ПБ Апра в ВМБ Брисбен (Австралия).
В результате столкновения со скалой произошла сильная деформация носовой оконечности подводной лодки, большое количество устройств и механизмов было сорвано со штатных мест.
В результате столкновения травмы различной степени тяжести получили около 60 членов экипажа, в том числе 24 подводника не смогли в дальнейшем нести вахту, один погиб. Большая часть ранений связана с переломами конечностей, ушибами головы и внутренних органов.
По предварительным оценкам, причиной инцидента явилась навигационная ошибка в счислении текущих координат места ПЛА, которая составляла около 2 миль, слабая навигационная подготовка командира и штурмана и неудовлетворительная организация штурманской службы на борту ПЛА. В момент аварии счисление места корабля велось по данным инерциальной навигационной системы и периодически контролировалось эхолотом, при этом использовались навигационные карты издания 1989 г., которые с тех пор не корректировались.

Главный штурман СФ
капитан 1 ранга
А. Шеметов

Суда вспомогательного флота
Повреждение буксирного гака СБ-523 (август 2001 г.)
31 августа 2001 года при обеспечении отвода крейсера «Петр Великий» от причала № 7 Североморска, выведен из строя буксирный гак СБ-523.
При отходе от причала, командир крейсера, в нарушение ст. 35 б) РБК-72 использовал свои машины без предварительного информирования капитанов буксиров. В результате быстрого изменения положения обеспечиваемого корабля относительно буксировщика, буксирный трос оказался в положении перпендикулярном диаметральной плоскости СБ-523, что привело к выводу из строя буксирного гака.
Одной из причин, которые побудили командира корабля работать машинами, было нежелание ставить для работы на «укол» буксир, т.к. борт был недавно хорошо покрашен.
ПК-7500 (март 2002 г.) на циркуляции, без учета МЭК, касание подводного препятствия в районе о. Б. Варламов.
ГМУ благоприятные.
Решение не принималось. Сменный помощник, управлявший судном, был пьян (море по колено), не учёл, что у плавкрана осадка выше колена и на карте показано навигационное препятствие, к которому подходить не следовало. Однако именно к этому подводному препятствию и притянуло плавкран на циркуляции при полном штиле, но под воздействием приливного течения.
Вывод: если наблюдается большое пространство чистой воды, то это не означает, что там нет подводных препятствий! Посмотри осмысленно на карту и учись ее читать и учитывать ГМУ при маневрировании на стесненной акватории. О пьянстве за рулем… читай Закон.
тн «Осипов» (август 2002 г.) – следовал по встречной полосе, мешал следующей по плану боевой подготовки подводной лодке.
Судно возвращалось с боевой службы. Навигационная прокладка ни капитаном, ни страшим на борту не анализировалась, влияние ветра и течения не учитывалось. Дискретность обсервации не обеспечивала точное следование судна по своей стороне ФВК. Рекомендации по выходу на свою сторону не вырабатывались. В районе ФВК-3, не повышая готовность судна, благополучно разошлись со скоплением РТ. Судно отклонилось в сторону встречного рекомендованного пути, что затруднило маневрирование ПЛ следующей в надводном положении.
Старший на борту бездействовал. Капитан контроль за штурманом не осуществлял.
ГИСУ «Лаг» (сентябрь 2002 г.) гб. Турна. Из-за смещения груза судно могло перевернуться.
Причина - постановка на якорь в незащищенной губе в благоприятных погодных условиях. Неучтен прогноз ГМУ при определении времени съемки с якоря. Начали движение с опозданием, когда ГМУ уже негативно влияли на судно. Плохо закрепленный груз сместился. Для обеспечения безопасности судна привлекалось другое судно.


ОИС «Каврайский» (март 2003 г.) при стоянке на стенде СБР, пол. 32, отдал якорь, выбрать не смог.
Основная причина – желание выполнить план «любой ценой». Прогноз погоды был не благоприятный, но, несмотря на это, судно стало на стенд СБР. При усилении ветра, командир корабля принял решение для обеспечения безопасности отдать якорь.
Грунт в районе оказался «не чистым». Якорь выбрать смогли только при обеспечении водолазами.
СФП «Исанин» (март 2004 г.) – при постановке донной базы повредил кабель.
ГМУ: ветер 320-5 м/с, море 2 балла, зыбь до 1 метра, ветровое течение 302 – 0,8 уз (не учитывалось), прилив, 1,5 часа до полной воды.
По внешней оценке ГМУ командиром судна работа в полигоне БП № 70 была возможна. Однако не учитывалось, что после продолжительного ветра восточных направлений (боле двух суток), в Мотовском заливе развивается ветровое течение (см. Атлас течений Юго-западной части Баренцева моря).
Используя обычную схему постановки на два якоря, командир СФП в 10.57 отдал кормовой якорь, затем, не оценив наблюдающийся снос судна по направлению 2700, отдал в 11.02 левый якорь и после чего, в 11.33 начал постановки донной базы, не учитывая, что судно якорной цепью наваливает на кабель-трос донной базы. По оценке снос судна составил 0,5 уз. При перетягивании на якорях кабель-трос был поврежден, разгерметизирован.
Итогом стремления выполнить задачу любой ценой, без всесторонней оценки ГМУ, явилась потеря 100 метров специального кабеля.
Следует осваивать искусство учета ГМУ и, при выполнении специального маневрирования, наблюдать за поведением корабля (судна). В данном случае, снос корабля на запад для командира был неожидаемый. Реальный снос корабля своевременно не оценил, свое решение не изменил.


КС «Яна» (июль 2004 г.) повредило кабель ГГС «Ольха» при ремонте кабеля управления связи.
При выходе в море для выполнения приказ - задания капитан судна не имел согласованного с ТУ, РТС плана на работу с кабельной линией. Линии прокладки кабелей (соответствующие формуляры) на борту судна отсутствовали. В итоге, исправляя одну кабельную линию, повредили кабель другого ведомства.
Дополнительно этот случай привел к тому, что при восстановлении кабеля ГГС донная база была выставлена не в заданных координатах по причине отсутствия необходимой длины кабеля на борту судна при выходе в море. Навигационные расчеты прокладки кабельной линии не делались. Капитан не оценил способность выйти в назначенную точку. Такое безрасчетное выполнение задания привело к необходимости корректировать ПИП и менять некоторые схемы специального маневрирования подводных лодок в Мотовском заливе.


МБ «Секстан» - при буксировке ПСКЛ в район мишенной позиции опоздал с прибытием в назначенный район (июль 2004 г.)
Не учет реального сопротивления буксируемого объекта. Расчет на буксировку сделан не верно. Выбранный диапазон скоростей буксировки оказался завышенным.
При рассмотрении варианта буксировки был предложен кратчайший путь, однако, капитан МБ «Секстан» выбрал более длинный путь рекомендованными ФВК, чем увеличил общую протяженность пути буксировки. Следование через полигоны БП можно было предусмотреть планом.
За счет ветра и волнения выдержать ранее выбранный график движения было не возможным, (море скорректировало расчеты). Мишенная позиция была оборудована со значительным опозданием, что повлияло на время выполнения РС кораблями флота.


Судно КИЛ-31 (сентябрь 2004 г.), в соответствии с Паспортом судна не приспособлено для плавания во льдах. Плавание во льдах запрещено.
Капитан перед выходом в море имел информацию о сложной айсбергоопасной обстановке в районе архипелага Новая Земля.
27 августа на переходе наблюдали ледовые поля. В 15 ч. 43 мин. получил приказание от ОД тыла СФ следовать в гб. Белушья для доставки попутного груза в пос. Северный.
При следовании в пос. Белушья в период с 17.22 до 18.45 27 августа 2004 г. расходились с ледяными полями и на выходе из пролива Костин Шар в период с 12.46 - 13.34 29 августа 2004 г., причем с 13.03 до 13.43 следовали в ледяном поле.
Предварительно информации о наличии льда на подходах к п. Белушья капитан не получал.
По докладам, в 03 ч. 30 мин. 30 августа объявлена готовность расчету ГКП – БИП - штурман. В 04.00 капитан судна находился в радиорубке, решал вопросы по разрешению входа в пролив Маточкин Шар. В 04.05 уменьшили скорость судна. Число оборотов движителей 50 обеими линиями вала.
Гидрометеообстановка: ветер 2300 – 10 м/с, море-2 балла, видимость 5 миль, облачность 10 баллов. Условия наблюдения: сумерки, восход Солнца в 04.12.
В 04.10, на входе в пролив Маточкин Шар, на траверзе мыса Столбовой, наблюдали скользящий удар по корпусу с правого борта. По приказанию капитана застопорили ход, руль переложен лево на борт. По левому борту в корме обнаружили плавающую льдину размером 4Х5 метров, высотой до 1 метра над уровнем воды.
Выставленный впередсмотрящий льдину впереди по курсу не наблюдал. Он не понимал, что лед в море, отшлифованный морской водой, выглядит не так как плавающие заснеженные льдины в Кольском заливе. Наблюдателей нужно готовить!


Балкер «Степан Разин» (октябрь 2004 г.) выброшен на камни в районе м. Лодейный.
21 октября судно вышло из Мурманска в Финляндию с грузом апатитового концентрата. Перед выходом в рейс на судне проводились ремонтные работы на 8-м цилиндре главного двигателя. Согласно заключению ремонт был выполнен и судно готово для следования по плану. Испытания работы ГД после ремонта не проводились. Решено было провести проверку на выходе в рейс. На подходе к м. Цыпнаволок неисправность ГД снова возникла. Капитан, заслушав мнение старшего механика, принял решение стать на якорь на подходах к Кольскому заливу (район гб. Лодейная) для проведения ремонтных работ силами экипажа. Погодные условия на момент постановки были благоприятными, однако, выбранное место не обеспечивало безопасность судна при изменении направления ветра на восточное направление. Согласно прогнозу погоды на 23 октября, ожидался поворот ветра на восточное направление и его усиление до 17-20 м/с. Такой прогноз требовал изменения места якорной стоянки. Судно могло дать ход при работе ГД на 7 цилиндрах. Однако старший механик докладывал, что еще немного и судно будет готово. Прогноз погоды оправдался! После 2 часов начался поворот ветра на северо-восток и его усиление. В 05.52 на судне объявили тревогу, пополз якорь. Для тех, кто умеет читать карту и знает, ЧТО такое Лоция и как ее использовать для безопасности плавания, после внимательного изучения района у м. Лодейный, будет понятно, что грунт вблизи берега не обладает хорошей держащей силой. Отдали левый якорь! Ветер 700 – 15 м/с, море – 4 балла, якоря не держат. В 06.55 дали ход… в 07.00 сели кормой на камни. В 07.22 судно прижало к скале. В 07.30 в моторное отделение поступила вода…
Дальнейших описаний этого кошмара не требуется. Для понимающих очевидно, что капитан необоснованно надеялся на восстановление технической готовности силами своего экипажа, не принял решение на отход от берега при получении неблагоприятного прогноза погоды, не запросил для безопасности судна буксирное обеспечение.
РБ «Колгуев» (МАСКО) сел на мель в губе Сайда (март 2005 г.).
Район плавания капитан «представлял». Рекомендованные пути не использовал. Картой не пользовался (говорят, что она у него была…), ориентировался только по плавучему ограждению. РЛС не использовал. В итоге, перепутал буи и сел на мель, которая на карте обозначена как навигационная опасность.
Глупость очевидная. Хорошая морская практика показывает, что не следует полагаться всецело на положение плавучего навигационного оборудования, а следует знать его характеристику и назначение, наблюдать, контролируя, в том числе и его положение на местности, а в случае смещения следует давать соответствующее навигационное донесение в адрес ГС флота и Главного штурмана флота.
РБ «Буран» при буксировке ПК-1735 (АМНГР) сел на мель вместе с плавкраном на подходе к гб. Сайда (апрель 2005 г.).
По докладу аварийного инспектора порта Мурманск, в насадку попал кранец (автомобильная шина) и буксир потерял ход.
По моей оценке все было проще: ветер в этот день был восточных направлений 5-7 баллов. Из-за отсутствия расчета времени начала поворота с линии пути 2760 на следующий рекомендованный путь 220,20, при попутном ветре, судно с буксируемым объектом значительно отклонилось в сторону берега на циркуляции…, а дальше и кранец мог попасть в насадку.
Следует учиться учету возможного воздействия ГМУ и маневренных характеристик корабля, особенно, при плавании в узкости.

Главный штурман СФ
капитан 1 ранга
А. Шеметов

Не знаю кто и где, Но похоже проспали оба.

В 01.00 19.11.08 лоцманский катер «Лоцман-2» порывом ветра сорван со швартовов от борта ледокола «Иван Крузенштерн», стоявшего на Большом Кронштадском рейде, сдрейфовало на отмель к о. Котлин. 21.11.08 планируется подъем и загрузка краном на автотранспорт. Лоцманский катер «Лоцман-2», с/вл. ФГУП «Росморпорт», г. Санкт-Петербург, в оперативном управлении ООО «Альбатрос», г. Санкт-Петербург. Выведен из эксплуатации.

БАЛТИКА затонула. Кажись все погибли.
8 часов медленно тонули.......3 мили от берега..... вертолет со Швеции........
Нет слов!!



http://www.shipspotting.com/modules/myalbum/photo.php?lid=278240

Затонувшее в Латвии судно оказалось браконьерским
Рыболовецкое судно "Беверина", затонувшее у берегов Латвии в ночь на 3 декабря, как выяснилось, ранее неоднократно задерживалось за браконьерство. Об этом сообщает Mixnews.lv.

По словам представителя Государственной службы окружающей среды Феликса Клагиша, с начала года "Беверина" была задержана пять раз (четыре раза в Латвии и один раз в Польше). При этом у нее находили незаконный улов трески весом от нескольких сотен килограммов до нескольких тонн. Клагиш добавил, что штрафы, наложенные на владельца судна, тот до сих пор не оплатил.

Ранее министр обороны Латвии Винет Велдре, комментируя отказ рыбаков от помощи, предложенной береговой охраной, предположил, что им "было что скрывать". В Государственной службе окружающей среды не исключили, что судно могло быть использовано для перевозки контрабандных грузов.

У "Беверины", как сообщалось, возникли неполадки с двигателем. Экипаж отказался от помощи, однако из-за сильного ветра судно не смогло самостоятельно войти в порт Лиепаи. Примерно в пяти милях от берега оно перевернулось и затонуло. Позднее стало известно, что рыбаки вышли в море без спасательных жилетов.

К утру на берег вынесло спасательную шлюпку и некоторые другие вещи с "Беверины". Поиски шести членов экипажа, которые велись ночью и продолжились утром, пока не принесли результатов. К месту, где затонуло судно, как сообщалось, направят водолазов.