F-35В vs Як-141 (2)

Я много раз пытался обсудить тему комбинированной силовой установки для реализации КОРОТКОГО (а не вертикального) взлета/посадки. В частности, здесь пытался Истребитель-бомбардировщик для корабля ограниченного водоизмещения [2] Я просто не знал, что в теме F-35В vs Як-141 это уже подробно обсуждалось - очень уж длинная тема, из названия не очевидно, что там это обсуждалось, а речь именно о коротком взлете (с использованием ВФК, вентиляторов или ПД) пошла только в последней трети... Сейчас как раз до конца ее осилил, хотел бы поспрошать людей, которые уже над этим вопросом думали, кое о чем. Только вот пришлось "вторую серию" темы открыть - первая длинна слишком.

Попытаюсь обобщить последние страницы "первой серии":
1) Использовать КСУ (комб. силовую установку) для улучшения ВПХ можно. Паралай рисовал схему взлта/посадки (Форумы Balancer'а / Image view - start.jpg -, только он почему-то назвал их вертикальными, а не короткими) - на посадке по мере падения скорости включается и увеличивает тягу дополнительная СУ (ВФК или ПД или вентилятор - не суть), сопла ПМД также отклоняются вниз, так что часть подъемной силы создает планер, часть - движки. Цифр вроде не было, но по моим очень грубым прикидкам (я писал в другой теме) можно достичь посадочных скоростей около 100 км/ч.
2) Варианты доп. СУ
а) подъемные движки.
плюсы - отработанность конструкции (ну относительная, хоть что-то было)
минусы - наращивать тягу можно только увеличением количества движков (если укрупняем сам двигатель - растет его длина, он в вертикальном положении перестает помещаться в фюзеляже); большой мертвый вес (хотя для 2-х РД-41 - в пределах 1 т, у корабельной Су-шки нагрузка как раз на 1 т меньше, чем у сухопутной, очевидно, гаки там всякие, усиление конструкции шасси и планера и т.д.); большой занимаемый объем (поместятся только за кабиной)
б) ВФК с отбором воздуха от ПМД
плюсы - относительная простота и небольшие вес и объем (что позволит, в принципе, расположить ее ПЕРЕД кабиной)
минусы - трудно воздух подвести
В свете этого вопросы
- действительно ли можно брать воздух только из внутреннего контура (типа во внешнем неподходящее давление)? Ведь при степени двухконтурности АЛ-31Ф 0,571 (а у 117С будет больше, писалось об этом) если забрать ВЕСЬ воздух из внешних контуров обоих движков, то мы подадим в ВФК около 80% общего расхода АЛ-31. По логике, это позволит получить на ВФК тягу, больше, чем 80% форсажной тяги АЛ-31Ф (в ВФК нет турбины, поток не тормозится). При условии применения 117С можем получить около 12 т тяги. Неужто никак в ВФК нельзы использовать воздух из внешних контуров?
- вот даже у АЛ-31Ф на первых ступенях компрессора лопатки меняют угол установки. Про некий Р145-300 вообще писали, что он имеет изменяемую степень двухконтурности. Трудно ли это - так изменить конструкцию компрессора, чтобы на режиме полета с использованием ВФК ЗНАЧИТЕЛЬНО увеличить расход воздуха через внешний контур (и завернуть весь воздух внешнего контура в ВФК), чтобы получить в ВФК потребную тягу? Понятно, что увеличивая производительность компрессора, мы немного теряем тягу внутреннего контура.
в) ВФК с механическим отбором мощности от ПМД на отдельный компрессор
плюсы - нет нужды в воздуховодах через пол-самолета
минусы - не факт, что вес отдельного компрессора, вала отбора мощности и редуктора будет меньше, чем всяких там надувных воздуховодов - скорее всего больше будет; такую ВФК, как я понимаю, перед кабиной не разместишь (разве только если от компрессора, установленного за кабиной, провести короткий воздуховод к ВФК, установленной ПЕРЕД кабиной - сложновато как-то).
Правильно ли я понял раскладку плюсов и минусов? Поправьте, если ошибся...