Уважаемые участники дискуссии.
Хочу предоставить Вам свои выкладки по вопросу боя над Супхун ГЭС, имевшего место в ночь на 12 – 13 сентября 1952 года.
В основе расчетов и выводов лежит ряд основополагающих моментов, позволяющих достаточно беспристрастно подойти к рассмотрению столь сложной ситуации. Итак, позвольте начать.
Известно, что в ту ночь Бомбардировочное командование США осуществило налёт на Супхун ГЭС силами 307-й, 19-й и 98-й БАГ. Всего, по американским данным, в налёте участвовал 31 В-29.
Так же приняли участие (по данным советской стороны) 5 В-29 – постановщиков помех и 3 В-26 для борьбы с прожекторными станциями.
В ходе налёта, по данным советской стороны, было сбито 3 В-29: 2 – зенитной артиллерией и 1 – атакой МиГ-15 (ст.лейт. Добровичан, 147-й ИАП).
Американские источники приводят следующие данные о потерях за 13.09.1952 г.:
1) Комиссия по военнопленным:
- В-29 № 44-86343, 307th BmbWg, 371st BmbSq, AAA over Suiho Hydroelectric Plant
2) База данных KORWALD:
- В-29А № 44-86343, 307th BmbWg, 371st BmbSq, Hit by AAA and exploded in mid-air over Suiho Hydroelectric Plant
- В-29А № 44-69802, 19th Bmb Wg, 19th Bmb Wg, Stalled due to icing on wings, crashed 21 mi SW of Kangnung, SK (near Hyolchon-ni).
3) База данных KWP приводит идентичные KORWALD данные.
Нетрудно отметить, что боевой потерей является лишь первый В-29 № 44-86343. Из всего экипажа выжил только один стрелок – Фред Паркер, оставивший свои воспоминания о том налёте, к которым мы потом вернёмся.
Однако, согласно литературным источникам, в этом налёте так же был потерян ещё 1 В-29 из 307-го БАКр, разбившийся в горах в 5 милях от Тэгу, о чём красочно свидетельствуют фотографии места падения:
«..-Author Unknown-
Five of us in a row were hit, apparently zeroed in on! Our ship - named "NO SWEAT" - wasn't too badly damaged but others had severe damage and wounded on board , and we were one of the very few aircraft to go all the way back to Okinawa (900 miles) without diverting to Japan for fuel or repairs…a very long and pensive five hour over-water flight! Upon our return we found out that Major Sanders and crew in # 802 , "Bait Me", had augured - spun- into the dark mountains behind us, and it had been a 307th Bomb Wing ( 371st Squadron) ship had gone down just in front of us, and apparently another 307th ship (372nd Squadron) that had crashed into a mountain 5 miles south of Taegu in South Korea, perhaps with battle damage on its way south and in an emergency landing, three out of approximately the 33 ships(with the loss of as many as 33 crewmembers) that went across the 38th Parallel…with many other dropouts due to ground and airborne aborts. Several returning went into emergency bases in South Korea with wounded aboard and to Itazuke AFB in Japan for fuel or repairs… and it was a day or so before we knew that losses were not as great as what we had earlier thought on our way home!..» (Цит. по Suiho…….The Gauntlet).
Как следует из этого отрывка, повреждения получили ещё 5 бомбардировщиков.
Так, из воспоминаний участников и фотографий становится известно, что повреждения от огня зенитной артиллерии (двигатель №3, фюзеляж в районе хвостовой части) получил В-29А № 790 из 93-й баэ, (командир - капитан Ralph Walt).
Так же известно, что повреждения в районе стабилизатора получил В-29А из 307-го БАКр (командир – капитан Cheney, стрелок – Bud Farrell), следовавший за потерянным над целью В-29 № 44-86343 :
«…As we flew on, I tried to climb inside the flak helmet and make myself even smaller and ducked behind the gun sight reflexively, convulsively, through flashes, searchlights, and the rattle of falling spent flak shrapnel against our ship, and the ONLY time I ever actually smelled cordite from the flak explosions. At some point we took a direct hit of a major round that miraculously did NOT detonate on contact and went through our horizontal stabilizer VERY close in to the fuselage and Tail Gunners compartment, went up alongside the vertical stabilizer, grooving it for about ten feet and perhaps detonated above and behind our ship…with no effect on our controls or other equipment…and not discovered until we landed…» (Цит. по Suiho…….The Gauntlet).
Итого, 3 безвозвратно потерянных В-29, из которых 1 точно не боевой, а 1 точно потерян над целью.
Для «разбора полётов» воспользуемся описанием налёта, приведённым в книге КиТ «Сталинские соколы против Летающих крепостей».
Известно, что РЛС корпуса обнаружили первый В-29 на рубеже Хамхым – Ковон (около 207 км от цели) в 22:58. В 23:00 к ГЭС подошли 5 В-29 – постановщиков помех, а в 23:30 3 В-26 атаковали прожекторные установки южнее ГЭС. Первые бомбы на ГЭС упали в 23:35 – это был В-29 из 307-го БАКр. В 01:17 над целью появился первый В-29 второго эшелона – 19-ое БАКр, а в 01:49 подошёл первый бомбардировщик третьего эшелона из 98-го БАКр. Последний из В-29 отбомбился в 02:12.
Известно, что потерянный над целью В-29 № 44-86343, принадлежал к первой волне атаки, а именно к 371-й баэ. Второй потерянный борт, разбившийся в 5 милях южнее Тэгу, так же относился к первой волне, закончившей прохождение в 00:46. Получивший повреждения борт стрелка Фаррелла (ком. – кап. Ченни), следовавший за В-29 № 44-86343, разумеется, так же относился к 307-му БАКр.
На победу над В-29 № 44-86343 претендуют зенитчики корпуса:
Согласно документу No. 00257 (Отчет 64 ИАК датированный 13.09.1952 г. Цит. по «вован22 #17.04.2011 20:35», стр. 36 форума) - бомбардировщик вошел в зону огня ЗА - 23 часа 29 мин и был сбит.
Вован22, анализируя данный документ и схему налёта (книга «Война в Корее», стр 556), делает вывод:
Согласно приведенной схеме налета - в 23 часа 29 мин в зону огня входил бомбардировщик с порядковым номером №14. (вован22 #17.04.2011 20:35).
И отождествляет №14 с В-29 № 44-86343. Однако, на мой взгляд, это несколько преждевременно, но об этом чуть позже.
Кроме того, на этот же борт претендует и ст.лейт. Ю.Добровичан из 147-го ИАП. Вот описание его атаки:
«..В 23.11 (00:11 – время СК) ст.л. Добровичан южнее Сиодзио на высоте 6500 м обнаружил в лучах прожектора самолет Б-29, следовавший курсом 150 градусов. Ст.л. Добровичан развернулся влево и со снижением начал с ним сближаться. Сблизившись на дистанцию 800-1000 м, сзади справа под ракурсом 1/4 произвел одну атаку, результатов которой не наблюдал. Вторую атаку произвел сзади под ракурсом 0/4 с дистанции 300-250 м. В результате второй атаки на самолете противника загорелся левый мотор. Летчик произвел правый вираж для следующей атаки, но атаку не производил, так как Б-29 стал сильно гореть и разрушаться. Доложил об этом по радио на КП и вышел из боя.
Гв.к. Тришкин в тоже время обнаружил впереди себя на высоте 6800 м второй Б-29, следующий с курсом 140-150 градусов с включенными АНО. Гв.к. Тришкин довернулся на курс самолета противника и со снижением начал его преследовать. Экипаж Б-29 выключил АНО. Гв.к. Тришкин обнаружил кабинные огни Б-29 и слева под ракурсом 1/4 с дистанции 350-300 м произвел одну прицельную очередь. Результатов атаки не наблюдал, так как проскочил самолет противника и потерял его.
Воздушный бой длился 4 минуты…» (Цит. по ЦАМО РФ, ф.64 ИАК, оп.174045, д.159, л.44.)
Из этого описания важно уяснить следующее – атакованный В-29 шёл курсом около 150 град. При наложении на карту становится понятным, что это курс отхода от цели. С аналогичным курсом шёл и борт, атакованный капитаном Тришкиным. Более, того, очевидно, что это был самолёт, СЛЕДУЮЩИЙ ЗА бортом, атакованным Ю.Добровичаном и так же следующий курсом отхода. Запомним это.
Казалось бы, сомнений нет в результате атаки Добровичана, тем более, что, согласно КиТ («Сталинские соколы», стр. 223), Ю.Добровичан так же наблюдал падение атакованного им В-29 – в 00:17 минут, в 17 км восточнее н.п. Тэгван. Эти данные не указаны в приведённом выше документе корпуса, однако репутация КиТ и столь конкретные пространственно-временные координаты не позволяют сомневаться в точности информации. Очевидно, авторы пользовались ещё более подробными документами.
Более того, есть и ещё одно, правда, несколько своеобразное подтверждение победы Добровичана и именно над В-29 № 44-86343. Это следующая цитата:
«.. On June 13th, 2000, I received an email from a B-29 internet correspondent, referring to a June 12th Wall Street Journal article regarding the Russian Government opening archives to aid in the search of MIA's from the Korean War. Reference to a B-29 piloted by a Capt. Ted G. Royer and shot down on Sept. 12th 1952, with no U.S. Air Force Unit designated in the article, of course leapt out at me in relation to my friend Fred Parker, the Suiho survivor, and I asked for and promptly received the context of the article.
Documents received beginning two years ago, in 1998 by Capt. Royer's Son, Ronald, confirm that Capt. Royer's B-29 was shot down by a Soviet Air Force Captain flying a MIG-15, and present very detailed information and evidence of the role played by the Soviet Union in the Korean War, a role much larger than that of simply an advocate and political supporter…a role of a combatant ally to the North Koreans and their Chinese ally...just as we were to the South Koreans! The records show that Soviet pilots ran the air war over Korea, flying 75% of the Mig-15s and inflicting 70 % of the casualties in the Air War over North Korea…many returning a reward bonus to the Soviet pilots for each "Kill"! A bonus of 1500 Rubles or $ 53!.» (Suiho - The Moonscape).
Этот текст говорит, что сыну капитана Ройера, второго пилота В-29 №44-86343, стрелком которого был Фред Паркер, были предоставлены советские документы, содержащие исчерпывающую информацию о гибели отца. И там указано, что В-29 был сбит советским МиГом.
Однако есть ряд моментов, оспаривающих победу пилота.
Так, помимо цитированного выше документа No. 00257, свидетельствующего о поражении ЗА бомбардировщика В-29, вошедшего в зону огня в 00:30 (время СК), в качестве свидетельства приводятся воспоминания выжившего стрелка сбитого борта №44-86343 Фреда Паркера:
«..He told me they had taken a direct hit from a heavy AAA Flak Round and were on fire and a falling conflagration, tumbling like a leaf fluttering to ground with absolutely no control when the aircraft blew up with its full 20,000 pound bomb load and substantial remaining fuel. Fred regained consciousness after having fallen from 25,000 feet entangled in fuselage wreckage, wrestled his way free, pushed away from the shredded debris, counted briefly as trained, and popped his chute…and IMMEDIATELY struck and came down through a very tall Pine tree, stopping no more than a foot from the ground! He got out of his chute harness and made a gallant effort to escape and evade North Korean Army and civilian Militia pursuers, successful for an extraordinary twelve days, a Caucasian in a hostile oriental environment…until spotted by militia dogs, captured, and interned for the following year in POW Camp # 2 with mostly U.N. Allied Airmen…» (Цит. по Suiho – Debriefing, Bud Farrell).
Сам Фаррел так же был свидетелем произошедшего. Вот его слова:
«..From that point at the I.P., to the target and "Bombs Away", there were continuous flak bursts around us , perhaps thousands within sight like a very long string of firecrackers going off in your face and all seeming closer in the dark then they really were, searchlights scanning from both sides of the river trying to find and lock on us….as they had each aircraft ahead of us…and then one huge overwhelming flash directly ahead of us reduced all others to nothing …and a B-29 immediately in front of us no longer existed…with only burning debris fluttering through the darkness to the hillside ground on the Manchurian side of the river …and our pilot (copilot) impulsively yelled on interphone "Christ look at that!" The B-29 directly in front of us had taken a direct hit and disintegrated with the explosion of its full bomb load…and twelve men! This has always remained with me as what "Dante's Inferno" might look like!..» (Цит. по Suiho..The Gauntlet, Bud Farrell).
В этой цитате следует отметить тот факт, что Фаррелл непосредственно ВИДЕЛ поражение впередиидущего В-29. Это важно. Особенно, если учесть тот факт, что Фаррел был БОРТОВЫМ стрелком, наблюдающим за окружающей территорией через блистер в боковой стенке фюзеляжа. Об этом факте прямо свидетельствуют его собственные слова:
«..As we turned off target I remember looking almost STRAIGHT down out of my blister as we made a hard left..» (Цит. по Suiho..The Gauntlet, Bud Farrell). И оттуда же: «..with breath held and sweating fists clutching the cold metal frame of the blister for some feeling of solidarity..».
Кроме того, Фаррел после сброса бомб и проверки экипажа был послан командиром в хвост, т.к. хвостовой стрелок не отвечал. Очевидно, что для этой цели был выбран наиболее близко сидящий член экипажа, а это – бортовой стрелок. Запомним и это.
О поражении зенитным огнём В-29 над целью и именно в 00:30 (СК) говорит и донесение американского офицера разведки:
вован22 #17.04.2011 20:35: «..Согласно рапорту офицера разведки - 24 часа 30 мин ( северокорейское время)..»
Разобраться в хитросплетениях происшедшего весьма непросто, но попробуем.
В ходе ранее обсуждённых на Форуме положений установлено, что на маршруте бомбардировщики шли со скоростью около 470 км/ч. Выход из атаки производился ЛЕВЫМ разворотом (в сторону северокорейской территории), очевидно с небольшим принижением и набором скорости. Относительно скорости, Вован22 привёл данные, согласно которым её максимальные цифры не превышали по выходе из атаки 510 км/ч. Однако известно, что максимальная скорость В-29 составляет около 600 км/ч. Поэтому, не будем столь категорично сразу «отбирать» у экипажей лишние 80 - 90 км/ч на основании СРЕДНИХ цифр скоростных показателей.
Теперь второе. Направление боевого курса. Согласно описанию КиТ («Сталинские соколы», стр. 221), первые В-29 были засечены на рубеже Хамхым – Ковон. Учитывая, что взлёт шёл с баз на Окинаве, бомбардировщики подходили к цели с ЮВ. Именно с этого направления подошли и В-29 – постановщики помех. Этот же курс подтверждают и воспоминания бортинженера Геррато – члена экипажа погибшего от обледенения В-29А № 44-69802, описывающего конкретные ориентиры в середине пути:
«..According to Al Gerrato in his actual report, their climb out was uneventful and at 2300 hours they had reached bombing altitude of 22,000 feet at approx. 36 Degrees - 35 Minutes North, 129 Degrees -15 minutes East, about 40 miles south of the 38th Parallel and on the extreme East Coast of Korea ..» (цит. по Suiho – Debriefing, Bud Farrell).
Очевидно, что следуя примерно этим курсом, колонна чётко проходит рубеж Хамхым – Ковон, на котором её и засекли РЛС корпуса. Однако, как мы видим из схемы налёта (книга «Война в Корее», стр 556), колонна АТАКУЮЩИХ В-29 подходила к цели совсем с другого курса – с В. Сомневаться не приходится, ибо, ориентация карты недвусмысленна.
Почему же курсы не совпадают?
Ответ находим у стрелка Фаррела. Он недвусмысленно говорит о том, что, учитывая сложное расположение цели – на гос. границе КНДР/КНР, да ещё и в сложном изгибе реки, запрет на вторжение в воздушное пространство Китая (впрочем, достаточно условный), атака цели с ЮВ – направления была невозможна.
На боевой курс бомбардировщики выходили, выполняя ЛЕВЫЙ разворот. Довольно крутой. И далее двигались вдоль русла реки.
То есть серьёзный поворот по курсу ДО сброса бомб был всего ОДИН – ВЛЕВО, при выходе в точку «начала боевого пути» (НБП).
Нетрудно заметить, что поворот влево от курса СЗ дает либо З, либо ЮЗ, то есть, в зависимости от крутизны виража на цель пилоты выходили либо с В, либо с СВ. Именно это подтверждает и схема налёта – чётко В - СВ курс. Отход от цели осуществлялся в ЮВ направлении (около 150 град.) – по кратчайшему пути «домой», что требовало второго резкого поворота влево после сброса бомб, о чём так же свидетельствует Бад Фаррелл:
«.. Due to the target location, and preciseness required with the power plant tucked in at the base of the high dam, our approach was down river from the northeast in order to afford the shortest escape route out to over water in the Yellow Sea in the event of an emergency. An attack from any other direction would also have put us across the river into Manchurian Territory since the River took a sharp bend to the southwest right at the dam, with the dam at the apex of an inverted "V" in the river, and even our approach from the northeast paralleling the river required a dramatic "full needle width turn" immediately at "BOMBS AWAY" to preclude our intrusion into China! As we turned off target I remember looking almost STRAIGHT down out of my blister as we made a hard left, and thinking "we're gonna slide off!"…the sharpest turn I EVER experienced in a B-29…» (Suiho..The Gauntlet, Bud Farrell).
Вован22 в одном из своих последних постов указал, ссылаясь на книгу «Война в Корее», что «входными» воротами для выхода на цель в этом налёте для В-29 являлась середина между «самым южным восточным отростком реки Ялу» и н.п. Тюндандон. Однако, в книге НИГДЕ не говорится конкретно о таковом ориентире. Исходя из карты и условий вылета становится ясно, что это технически крайне затруднительно, если не невозможно. Ночью, с 7000 м разглядеть затемнённую деревеньку (а Тюндандон НЕ город, а сельцо) технически очень сложно, да и выполнить затем крайне крутой разворот после сброса бомб… Тогда как «отросток Ялу» и основное русло реки ярко различимы даже ночью и являются отличными ориентирами дли «ворот». Фаррел так же указывет, что В-29 шли ВДОЛЬ русла реки.
Поэтому, полагаю, что вопрос с «воротами» следует считать решённым.
Подходим к самому интересному – ГДЕ был борт Фаррела и ГДЕ был борт Паркера в момент зафиксированного взрыва.
Казалось бы всё просто – ПРЯМО по курсу борта Фаррела. Об этом говорит сам Фаррелл. Но так ли это?
Из описания Фаррела явно свидетельствует, что взрыв произошёл ПОСЛЕ прохождения его бортом IP, или точки НБП (см. ранеее из Suiho..The Gauntlet, Bud Farrell). Отлично. Нам известно скорость корабля (примерно), курс и эволюции (более-менее точно). Что же нам мешает сопоставить всё это?
Хочу заметить так же, что ДАЖЕ ЕСЛИ сбитие произошло и в 23:30, как и говорят американцы (не Добровичан), то и тогда Вован22 НЕ ПРАВ и "свидетели" ошиблись – сбитый В-29 НИКАК НЕ "14"- ый борт.
Он тогда может быть только тринадцатым, т.к. в момент поражения борта Лоу/Ройера/Паркера, борт, следующий за ним - борт Фаррелла УЖЕ прошёл точку НБП и по нему УЖЕ работала ЗА.
Интервал "13 - 14" составляет 4 минуты (см. схему налёта).
"14" - ый вошёл в зону огня в 23:29, но тогда Фаррел ЕЩЁ не вошёл в зону ЗА, а он там БЫЛ по его описанию. Значит, 14 - ый, это никак не Лоу, а Фаррел, но тогда Лоу - "13-ый", а это - 4 минуты от 23:29, т.е. минимальное расстояние между самолётами составляет 31,2 км (при скорости 470 км/ч).
Если же принять положение, что сбитым был ИМЕННО борт, вошедший в зону ЗА именно в 23:29, то тогда Паркер/Лоу будет, бесспорно, «14»-ым, но сбит он будет совсем не сразу, а лишь после вхождения в зону ЗА борта Фаррелла - 15-го №. Но следует помнить, что интервал «14-15» = 5 минут, или 39 км при скорости 470 км/ч. А если скорость подросла до 510 (как утверждает вован) после сброса, то даже 42 км, а если РУД "до упора", то все 50 километров.
Борт Добровичана должен был быть 9-ым, или 8-ым, судя по приведённым ранее в Форуме расчетам 510-th. Хорошо. На схеме интервал (борта Лоу/Фаррелл) «8-9» = 4 минуты, то есть 31,2 км, а «9-10» и того более - 7 минут. Если борт Паркера был 9-ым (в идеальном варианте расчета по 510-th’ому), то это даёт интервал в 54 км ДАЖЕ на 470 км/ч, а после сброса явно прибавляли.
Что же нам дают эти цифры? Ничего, если не знать заветную точку IP – точку начала боевого пути (НБП).
Как её определить?
Обратимся за помощью к книге «Бомбометание. Учебник для школ и училищ ВВС РККА» М.Д.Тихонова и соавт., издания 1939 г. Глава IV «Основы бомбометания», стр. 101 - 102.
Согласно изданию, ключевым моментом в расчетах является Радиус зоны прицеливания (на котором и расположена точка НБП). Расчёт этого расстояния осуществляется по формуле:
R = V (T + tб), где
V = скорость самолёта, T = время падения бомбы, tб = время боевого пути.
О последней величине сказано, что она зависит от квалификации экипажей и конструкции прицела и должна составлять около 50 – 60 сек, а при нахождении в зоне работы ЗА – не более 20 сек.
Возьмём по максимуму – 60 секунд (хотя, могли бы и 20).
Время падения бомбы рассчитывается по формуле:
T = √2H/g, где
Н = высота самолёта в момент сброса, а g = ускорение свободного падения (9,81 м/с).
При высоте 7000 м время падения бомбы = 37,78 сек. Тогда сумма в скобках = 37,78+60 = 97,78 сек. Но скорость у нас измеряется в км/ч. Приведём секунды в часы: 97,78 сек = 0,027 часа.
Что же, проведём калькуляцию. Берём по максимуму:
R = 470 км/ч * 0,027 ч = 12,69 км. Пусть будет 13 для «круглости».
Это и есть максимальная дальность точки НБП.
Да, существует ещё несколько способов прицеливания, в т.ч. и упомянутый вованом22 «американский способ» последовательных разворотов, при котором длина «боевого курса» несколько больше, но и мы брали при расчетах временной интервал, превышающий максимально возможный при огне ЗА втрое (!). Поэтому, будем считать 13 км как средней вероятной длиной «боевого курса». Косвенным подтверждением тому являются и ориентиры на карте (см.схему) – именно на 12 – 13 км расположены «створки входных ворот» - конец восточного отростка Ялу.
Итак, точка НБП известна. Отлично. Сопоставляем… Что такое? Не укладывается! Никак не укладывается в ОДНУ ПРЯМУЮ ЛИНИЮ два последовательно идущих друг за другом борта Паркера и Лоу! Длина «боевого» всего 13 км, а интервал между ними МИНМАЛЬНО 31,2 км при условии, что скорость оставалась 470 км/ч, а интервал = 4 минуты (борт Паркера, № 44-86343 - №8, или №13).
Смотрим схему, где вычерчены расчетные эволюции и ориентиры. Точка нахождения № 44-86343 в момент взрыва при данных условиях – «вариант 1». Это при том, если взрыв произошёл СРАЗУ после прохождения бортом Фаррелла точки НБП. Если же чуть позже, то и точка смещается дальше.
Если борт № 44-86343 был №14, то тогда точка взрыва – «вариант 2» (при неизменной скорости в 470 км/ч).
Если же скорость после сброса бомб увеличивалась до 510 км/ч (по вовану22), то тогда – см «вариант 3».
Нетрудно заметить, что при отождествлении борта № 44-86343 с №9, интервал вырастает аж до 54 км на скорости всего 470 км/ч, и тогда точка взрыва практически идентична месту падения В-29, заявленного Добровичаном – в 17 км восточнее Тэгвана.
Как видно из расчетов, в ЛЮБОМ случае, несмотря на слова Фаррелла и самого Паркера, борт Лоу СБРОСИЛ бомбы в момент поражения и ДАВНО лежал на обратном курсе (около 150 град).
Никакой иной вариант НЕ ВОЗМОЖЕН.
Предвидя возможные возражения, что ночью видимость увеличивается, и огонь зенитной артиллерии мог быть виден издалека, но как будто рядом, хочу ещё раз заметить – Фаррелл чётко указывает на то, что взрыв был замечен им ПОСЛЕ прохождения IP. И если разрывы зениток ещё можно перепутать, то крутой поворот влево (момент выхода на «боевой») – нет.
Вот сейчас я и прошу Вас вспомнить то, что говорилось выше – Фаррелл – БОРТОВОЙ стрелок.
Скажите, как мог бортовой стрелок, блистер которого едва выступает из фюзеляжа видеть взрыв самолёта идущего строго по курсу? Ответ – никак!
А вот взрыв борта, находящегося сбоку (слева, как очевидно) – мог.
Почему же тогда он говорит, что взорвался самолёт «впереди нас». Да потому что так и было. Никаких противоречий, если отвлечься от карты. Борт Лоу/Паркера действительно шёл ВПЕРЕДИ (по времени) борта Фаррелла. Не важно, что он повернул и в момент взрыва находился практически сбоку от Фаррелла. Он всё равно был ВПЕРЕДИИДУЩИМ по отношению к Фарреллу. Игра слов, не более того…
А как же тогда противоречия насчёт сброса бомб? Никак. Паркер говорил спустя много лет после трагедии. Память порой творит чудеса. При изучении воспоминаний участников войны не раз и не два встречаются описания якобы имевших место событий, которые на самом деле никак не соответствовали реальности. По прошествии лет стираются отдельные моменты, что-то достраивается сверху. Это нормально…
При анализе надо работать с фактами. Это не воспоминания стрелка неизвестно какой давности.
А факты говорит о том, что борт Лоу УЖЕ сбросил в ЛЮБОМ случае и лежал на курсе 150 град, более того, был сильно ЮВ Сакчу, когда Фаррелл видел его взрыв. Где-то там, где и атаковал "свой" В-29 Юрий Добровичан…
Кроме того, я бы хотел отметить ещё один интересный момент – после падения В-29, сбитого Добровичаном, капитан Тришкин выполнил одну атаку по В-29, идущему СЛЕДОМ за В-29 Добровичана. Самолёт шёл курсом 150 град. Если считать, что борт № 44-86343 и есть В-29 Добровичана, то тогда следующий за ним – это как раз борт Фаррелла. Он ничего не говорит об атаке МиГа, это верно, но вот повреждения его бомбардировщик получил – в районе стабилизатора. Это факт. И совсем не исключено, что эти повреждения были нанесены снарядами МиГа капитана Тришкина.
Это сообщение редактировалось 29.05.2011 в 01:47