Автоматизация для безопасности полётов

Jerard> Гы. А как по-твоему метео создает прогноз?
Насчет метопрогнозов бродит много разных анекдотов

Если бы их прогноз по воздушным течениям был настолько точный, то планеристы бы летали по указанной тобой программке - там все бы было видно - где восходяшие потоки, где нисходящие т.е. куда надо лететь и за облаками и местностью следить было бы не надо

Я склонен думать такое неприятие автоматики управления самолетом в пику мореманам, происходит от психологии управления.
У моряков капитан крайне редко сам рулит кораблем. Он управляет кораблем посредством команд отданных команде: рулевому, механику и пр. Поэтому капитану психологически проще перейти к командованию посредством САРП. Какая разница кому отдавать команды? У него нет комплексов по типу: "а я штурвал быстрее всех кручу".
Что касается возражений: "нельзя спланировать весь полет", аналогично. Моряки давно уже, со времен первых пароходов, привыкли планировать весь рейс. Причины были прозаические, уголь был относительно дешев, но не везде был. Остаться без угля или воды посреди океана никому не надо.
А планируют они с учетом течений, обхода штормов, траффика, и пр. И все получается (в основном).
Авиация моложе и начинала с этажерок которые можно было сажать где угодно и заправлять чем угодно. Привычки планировать нет.

yacc> Насчет метопрогнозов бродит много разных анекдотов
Про метео начали "луддиты"...
yacc> Если бы их прогноз по воздушным течениям был настолько точный, то планеристы бы летали по указанной тобой программке - там все бы было видно - где восходяшие потоки, где нисходящие т.е.

Парапланеристы НЯЗ уже...

yacc> Саш, GPS дает путевую. А для пилотирования нужна приборная.

Я понимаю.

yacc> Э... у нас экипажа на борту нет - самолет сам должен сесть Тут же недвусмысленно заявили, что белковые там лишние

А. Ну это фигушки. Я то думал речь про случай отказа воздушных датчиков.

Bredonosec> а что именно?

Я поищу статейку. По диагонали в электричке читал.

Bredonosec> не совсем до земли, в плотных слоях поток затормозит тебя.. Теоретически. Потому как практически ты превысишь максимально допустимую по скоростному напору и тебя поломает в воздухе.

Снимай давление по датчикам в движке и поймешь где ты находишься по скоростному напору.

Или замерять шарнирный момент на рулевых поверхностях, чтобы определить скоростной напор.
А? Ничо так?


Вообще, задача интересная, т.к. подобные обратные задачи я что-то не встречал в рассмотрении.
Грубо говоря по перегрузке, углам атаки и данных с GPS начать раскручивать клубок полета без ПВД.
Если не струйные течения и всяческие порывы, то задача решабельная ибо это получается статика.
А вот в динамике... те же ПКР летают в относительно тепличных условиях, можно так сказать. А если и случается с атмосферой что-то на их пути, то они банально не долетают.


Датчиков то всяко разных в самолете до фига. Их показания не сводятся в единую систему.
Фадек же смотрит на весь движок. Но он по мониторингу где-то даже проще самолета, т.к. его режимы известны.
Теперь все это бы замкнуть на борт.
Европа по программе ВТС сейчас занимается вопросом мониторинга борта в реальном времени, но это делается для повышения вероятности успешности выполнения ПМВ.Чтобы если что, сразу в набор уходить ранее прогнозируемой точки встречи с землей.

Bredonosec>> не совсем до земли, в плотных слоях поток затормозит тебя.. Теоретически. Потому как практически ты превысишь максимально допустимую по скоростному напору и тебя поломает в воздухе.
тензометрические датчики в обшивке и акселерометры на оконечностях дадут качественное изменение АП.

Jerard> Парапланеристы НЯЗ уже...
А вот я такого что-то не слышал...

Jerard> Волшебное слово "флуоресценция"
раскроешь тему? Как ты себе представляешь связь )

Jerard> Гы. А как по-твоему метео создает прогноз?
я не только "по-моему", я знаю, как оно создает
И знаю, в чем и в какой степени он вероятностен

Jerard> Радары в АЛ забанили? Ну, ССЗБ.
что есть АЛ? И как сие кореллирует с предложением использовать сервис картинки с наземных в сша?

Jerard> Я склонен думать
зря.

Jerard> Что касается возражений: "нельзя спланировать весь полет", аналогично.
вы не поняли.
Или усиленно троллите
Навпланы делаются с первых перелетов. и тоже по текущим ветрам и погоде.
Но! Это - навигация. Не пилотирование.
И в АП гейт2гейт давно закладывают.
Но АП получает инфу из текущего воздуха, из статики, а не из прогноза.

Jerard> Авиация моложе ..Привычки планировать нет.
полный бред.

101> А. Ну это фигушки. Я то думал речь про случай отказа воздушных датчиков.
не... мелко берешь.
Тут на примере одного разбившегося рейса показывается, что INS/GPS в автопилоте рулит и вообще человека оттуда можно убрать из кабины, только программисты почему-то ленятся...

... и люди совершенно не понимают, что погрешность измерения счислением и измерением для пилотирования ( а не навигации ) - разные вещи.

101> Снимай давление по датчикам в движке и поймешь где ты находишься по скоростному напору.
101>
мейби. Но думаю, не очень прямая зависимость будет. И необходимость перекалибровки при смене режима или ремонта. Потому как поток не просто не "непотревоженный", а очень даже потревоженный и пережеванный..

101> Или замерять шарнирный момент на рулевых поверхностях, чтобы определить скоростной напор.
101> А? Ничо так?
101>
мысль любопытная.. ага Но со скольжениями могут быть проблемы..

101> Если не струйные течения и всяческие порывы, то задача решабельная ибо это получается статика.
не совсем.. джеты чаще всего по краям фронтов (вокруг верхних оконечностей теплых воздушных масс) идут вдоль фронта.. причем, с весьма большим градиентом, особенно в сторону фронта. Потому как с обратной стороны направление ветра противоположное..
А границы движутся и не очень предсказуемо, как и сам, наверно, видел по прогнозам. Спрогнозировать точное положение фронта также легко, как точное положение и форму изгибов ленточки неизвестной жесткости под воздействием предполагаемых не очень точно потоков воздуха.
Короче, очень вероятностный процесс.

101> Европа по программе ВТС сейчас занимается вопросом мониторинга борта в реальном времени,
да, тоже слышал. Но также слышал, что эту систему уже ругают как ненадежную и излишне дорогую и а-400 без неё пока продавать решили, чтоб вообще продавать..

Jerard> тензометрические датчики в обшивке и акселерометры на оконечностях дадут качественное изменение АП.
нет. Потому что в полете отклонения крыльев - вполне обычное явление.

фота не название борта -просто номер кадра в папке так совпал )))
обрати внимание на изгиб - это не в турбулентность, а постоянный. В тряске он был заметно больше. крыло качалось.. ну.. сантиметров 50 мож.. Датчики с ума сойдут..

Bredonosec> мейби. Но думаю, не очень прямая зависимость будет. И необходимость перекалибровки при смене режима или ремонта. Потому как поток не просто не "непотревоженный", а очень даже потревоженный и пережеванный..

Не владею вот информацией о степени точности съема информации в движке. Но мне вот кажется, что там все немного лучше, чем на самолете.

Bredonosec> Короче, очень вероятностный процесс.

Да, фигня получается.

Bredonosec> да, тоже слышал. Но также слышал, что эту систему уже ругают как ненадежную и излишне дорогую и а-400 без неё пока продавать решили, чтоб вообще продавать..

Перечитаю статью еще раз.

Jerard>http://ru.wikipedia.org/wiki/Лидар
Jerard>На дворе второе десятилетие XXI века. Сия штуковина может отслеживать обтекание каждого квадратного метра крыла.

Этот метод возможно и позволит измерить или косвенно вычислить индикаторную скорость. Вопрос в надежности метода. Тут я пас - с реальными возможностями лидаров я не знаком.

Jerard> GPS Weather Radar - 4PDA

А вот это совсем не в тему - данные с наземных автоматических метеостанций и метео РЛС (а данная программка показвает именно их) для пилотировани совершенно непригодны. Станций понятно почему, а метео РЛС имеют недостаточную разрешающую способность как пространственную так и по скорости воздушных потоков и а уж про покрытие ими всех трасс можно даже и не мечтать.

iodaruk> Хорошо-а зачем вам знать в явном виде IAS?
iodaruk> В конце концов у вас в тренажёр зашита полная модель самолёта.

Затем что в модели все завязано именно на IAS.

iodaruk> Есть датчик УА, есть графики Сх-Су по скоростям и углам атаки, есть акселерометры по направлениям и по углам.

Так получится жопомерное пилотирование (гироскопы, акселерометры и тд это и есть жопомер... железный). Я вполне согласен летать на чем-то со штопорными характеристиками Цесны с таким АП но так чтобы подо мной было с пару километров. А вот на лайнере не очень - пролетит модель, а точность у нее не самая блестящая и задержки вполне ощутимые, шанса выйдти, в отличии от Цесны, лайнер не даст. Основная проблема такого контура управлениея это как доказвать его надежность, там поле явно непаханное.

iodaruk> Чё вы упёрлись именно в скорость???

Очень неприятно без нее. Потому что она первична в определении падаем-летим-разваливаемся в воздухе, а все остальное вторично и является следствием ее изменения с некоторой задержкой от изменения.

iodaruk> Более того-автомату проще пилотировать в таком режиме-хотя и человек сможет по жопометру спустиить-но нужно три человека-командир рулит, второй пилот непрерывно диктует угол атаки и вертикальную скорость-как раньше скорость и высоту на посадке, а бортинженер работает автоматом тяги.

Автомату проще но достаточно двух человек в кабине, кэп и крутит и автоматом тяги работает, так во всяком случае пологается выпутываться вручную из такх ситуаций.

101> Если не струйные течения и всяческие порывы, то задача решабельная ибо это получается статика.

А со струйными течениями и порывами-рецепт тотже что и при поломке гсн

iodaruk> А со струйными течениями и порывами-рецепт тотже что и при поломке гсн
падать?
несогласный я (С)

Bredonosec> нет. Потому что в полете отклонения крыльев - вполне обычное явление.
Разумеется обычное. Так же как подпрыгивание при ходьбе.

Bredonosec> Датчики с ума сойдут..

Не сойдут они железные.
Датчики должны быть на передней и задней сторонах крыла.
Разница между деформациями дает данные о нагрузке создаваемой потоком на крыло.
Калибруем датчики при стоянке в порту при нулевой скорости потока. далее при исправном датчике ПВД калибруем всю шкалу нагрузок. При пропадании ПВД пользуемся косвенными данными с тензометров.
Получается что самолет обретает чувствительность, как к примеру, птицы. У них ведь нет ПВД. Они нагрузку на крыло просто чувствуют и решают что делать уменьшить/увеличить скорость или просто сложить крылья.
Трехосевые акселерометры на оконечностях дадут АП гораздо больше точной информации о движении АЛ (авиалайнера) чем глаза белковых тел внутри кабины. Аналогичные штуки есть у мухи. И те чего-то дольше человека на земле живут как вид.
При этом все данные за весь полет можно писать и строить точную историю движений лайнера (аналог считать повороты у разведчиков) вкупе с данными ИНС/GPS они могут использоваться для навигации.

tarasv> Этот метод возможно и позволит измерить или косвенно вычислить индикаторную скорость.
При использовании ЛДИС индикаторная скорость вообще НЕ нужна. ИС нужна для того чтобы избежать сваливания или повреждения крыльев потоком воздуха. Здесь срыв потока на крыле будет просто виден.


tarasv> А вот это совсем не в тему - данные с наземных автоматических метеостанций и метео РЛС (а данная программка показвает именно их) для пилотировани совершенно непригодны.
То есть метео приплели вообще ни к селу, ни к городу.

Jerard> Не сойдут они железные.
это не мешает АП отключаться.

Jerard> Разница между деформациями дает данные о нагрузке создаваемой потоком на крыло.
а деформации чего вы будете снимать? Там, напомню, деформации вверх-вниз, причем, динамически, причем, много.
А деформации назад - с какого элемента конструкции вы снимать думаете?

Jerard> Получается что самолет обретает чувствительность, как к примеру, птицы. У них ведь нет ПВД. Они нагрузку на крыло просто чувствуют и решают что делать уменьшить/увеличить скорость или просто сложить крылья.
у вас странное мнение о крыле птицы и понятии того, как они ощущают скорость..
Чувствовать изолированно "напор" назад, но не чувствовать в 10-20 раз более сильный вверх?

Jerard> Трехосевые акселерометры на оконечностях дадут АП гораздо больше точной информации о движении АЛ (авиалайнера) чем глаза белковых тел внутри кабины. Аналогичные штуки есть у мухи. И те чего-то дольше человека на земле живут как вид.
я таки напомню, что столь ненавистные вам глаза белковых в полете смотрят на приборы, а не методом нос к пальцу определяют что-то глазами.
А на приборах - и скорость-высота-вертикалка, и АГ, и курс, и радионавигация, и всё остальное.
Насчет датчиков же на концах крыла у мух - вы что-то путаете. Там есть участки с более толстой пленкой, типа грузики. А органом управления служат маленькие выросты, работающие примерно как грузики на системах управления шагом на двулопастных вертолетах.

Jerard> При этом все данные за весь полет можно писать и строить точную историю движений лайнера
Это уже есть. Называется ИНС. Вот только, напомню в сотый раз, точность достаточна для навигации, но не пилотирования.

Bredonosec> это не мешает АП отключаться.
Существующим нет конечно.

Bredonosec> а деформации чего вы будете снимать?
Достаточно снимать нагрузки на петлях крепления крыла. Но можно еще и по передней задней стенке лонжерона.

>Там, напомню, деформации вверх-вниз, причем, динамически, причем, много.
И чо? Фильтрация стохастических явлений НЕ вчера придумана.
Bredonosec> А деформации назад - с какого элемента конструкции вы снимать думаете?

Bredonosec> у вас странное мнение о крыле птицы и понятии того, как они ощущают скорость..
Крыло птицы как у человека рука.
Bredonosec> Чувствовать изолированно "напор" назад, но не чувствовать в 10-20 раз более сильный вверх?
А кто сказал что не чувствовать?

Bredonosec> я таки напомню, что столь ненавистные вам глаза белковых в полете смотрят на приборы, а не методом нос к пальцу определяют что-то глазами.
И видят фигу... Смоленск.

Bredonosec> А на приборах - и скорость-высота-вертикалка, и АГ, и курс, и радионавигация, и всё остальное.
И чо? У АП будет то же самое+вышеописанное.
Bredonosec> Насчет датчиков же на концах крыла у мух - вы что-то путаете.
У них не на концах. А вместо второй пары крыльев. Служат вместо гироскопов. Муха всегда точно знает на какой угол она повернулась и какое вертикальное/горизонтальное ускорение имеет. Вероятно что она еще всегда знает где Земля.


Bredonosec> Это уже есть. Называется ИНС.
Гироскопическая ИНС работает иначе.
> Вот только, напомню в сотый раз, точность достаточна для навигации, но не пилотирования.
Точность вопрос технический. ИНС уже в 1957 обеспечивала точность 1-2 км. на расстоянии 7000 км.
И, как уже писали, на эшелоне есть еще и астронавигация/коррекция.

Jerard> Существующим нет конечно.
вам уже предлагали создать нечто на порядок лучшее, но почему-то вы не согласились ))
Всё предпочитаете воевать с наличием пилота как запасного варианта )

Jerard> Достаточно снимать нагрузки на петлях крепления крыла. Но можно еще и по передней задней стенке лонжерона.
ээ... у лонжерона есть верхняя и нижняя полки. Стенка одна. Как двутавр выглядит, помните?
Или вы про кессон?

Jerard> И чо? Фильтрация стохастических явлений НЕ вчера придумана.
я о влиянии деформации вверх-вниз на деформацию в продольном направлении.
И на восприятие оной датчиками.

Jerard> Крыло птицы как у человека рука.
давайте проведем эксперимент, вы привяжете к руке лист фанеры (горизонтально), высунете в окно авто и будете определять скорость по напору назад )))

Jerard> А кто сказал что не чувствовать?
я думаю, вы скажете после поездки ))

Jerard> И видят фигу... Смоленск.
вероятно, миллионы паксов, перевозимые в день в мире, не перевозятся . Вы лопнуть не боитесь? ) толсто очень уже.

Jerard> И чо? У АП будет то же самое+вышеописанное.
тогда какая разница?

Bredonosec>> Насчет датчиков же на концах крыла у мух - вы что-то путаете.
Jerard> У них не на концах. А вместо второй пары крыльев. Служат вместо гироскопов.
вот о чем и говорю, что путаете

> Муха всегда точно знает на какой угол она повернулась и какое вертикальное/горизонтальное ускорение имеет. Вероятно что она еще всегда знает где Земля.
первое вероятно, но не вследствие гироскопов, а вследствие зрения. Проводились эксперименты простые. Голову мухе поворачивали на 180 и приклеивали так. В результате она начинала бешено вращаться при попытке полета. Прямо летать не могла.
Выходит, система ориентации - не гироскопы, а глазки.

Jerard> Гироскопическая ИНС работает иначе.
вы, вероятно, хорошо это знаете ))))

Jerard> Точность вопрос технический. ИНС уже в 1957 обеспечивала точность 1-2 км. на расстоянии 7000 км.
вот именно, технический. И для пилотирования пока недостаточный.

Jerard> И, как уже писали, на эшелоне есть еще и астронавигация/коррекция.
ыыыыыыы )) вы давно летали, теоретик? ))))))))
вокруг не видно ничего, значит пилот беспомощен, значит летим по инс с астрокоррекцией )))
Логика убойная )) Поделитесь веществами )))

Jerard> При использовании ЛДИС индикаторная скорость вообще НЕ нужна. ИС нужна для того чтобы избежать сваливания или повреждения крыльев потоком воздуха. Здесь срыв потока на крыле будет просто виден.

С точностью до почти наоборот - данные СВС нужны не только для того что вы написали, они используются в САУ для формирования закона управленя грубо говоря для вычисления передаточных чисел от РУС и педалей к управляющим поверхностям с учетом полетных ограничений и перекрестных связей. Ну и еще для всяких приятных мелочей типа убирания закрылков чтобы их не оторвало потоком. Вот если будет независимый датчик работающий на других физических принципах и измеряющий те-же величины что и классическая СВС это будет просто отлично. А триггераня система "ой сейчас свалимся - ой сейчас крыло сломается" возможно использовать только как аварийную систему а не для нормального пилотирования.

Jerard> То есть метео приплели вообще ни к селу, ни к городу.

Кто приплел? Данные от наземных метео РЛС очень полезны но используются исключительно для навигации, а не пилотирования.

Jerard> Я склонен думать такое неприятие автоматики управления самолетом в пику мореманам, происходит от психологии управления.

Вы когда нибудь ходили под парусом? И как там с тотальным планированием? Разница в том что в вождении моторного судна практически полностью отсутсвует процесс эквивалентый пилотированию самолета или работе с парусом, одна сплошная навигация которая в авиации автоматизирована ничуть не хуже чем у моряков.

С точностью до почти наоборот - данные СВС нужны не только для того что вы написали, они используются в САУ для формирования закона управленя грубо говоря для вычисления передаточных чисел от РУС и педалей к управляющим поверхностям с учетом полетных ограничений и перекрестных связей. Ну и еще для всяких приятных мелочей типа убирания закрылков чтобы их не оторвало потоком.

 

При таком подходе-самолёты будут падать. Обязательно.