Применение бомбардировщиков

gorizont> Если нет - присоединяю одну страничку из мануала.

Данные противоречивы.

Исвестно что пестни про форсаж в том или ином виде(и бак для него) пошли начиная с а4, на а5 кардинально решили проблему управляеммости которая внезапно возникла-не много ни мало единственное значимое изменене в конструкции планера за всё всё время кроме усиления крыла.

Разные источники пишут по разному. Сойдёмся на том что на а8 запас топлива точно удвоился.

Так как немецкие источники подтверждают наличие впрыска дополнительного топлива начиная с а4, а остальные увязывают форсаж и бак, то в купе с ростом крышки по левому борту за кабиной и срочным решением проблем с управляемостью без каких либо на то предпосылок(всё вооружение монтировалось впереди или возле цт-никак не сзади)-то я склоняюсь к тому что бак с а4 был если не у всех то бывал(тм)


А чтоб вы так не переживали за фирмму бмв-найдите доступные данные сколько жрал густав на номинале и водометанольном форсаже. цифры вас удивят.

---

ну и на последок-чтоб закрыть вопрос с фанатзёрством и соединением самолётов(тм)

Вот схема д9

Внимательно смотрим ОБА вида крыла в месте сразу за стойкой шасси наружу по размаху, особенно вид спереди с профилем главного лонжерона.


Да-да-это усиленное крыло А6 и далее с местом под пушки. На счёт та-152 точно не знаю, а вот на д12 комбинации 5*мг151 или 3мк-108+2мг151 ограничивались только вопросами тяговооружённости.
при наличии юмо-213ЕБ с номиналом 1400 на 10000 и 2000 тамже на форсаже и соотвественно скоростями за 700(картинка-выше) вооружение ввиде что 3*мк-108 что 5*мг15/20(из них три несинхронных)-это большой привет союзническим коробкам. ссылку на продольный разрез и указание разницы монтажа моторпушки на мессере и на доре не даю.

gorizont>> Если нет - присоединяю одну страничку из мануала.
iodaruk> Данные противоречивы.

я данных от тебя пока не увидел - если иметь ввиду под данными информацию из официального документа или опирающегося на конкретные документы исследования.
Так что противоречат эти данные из мануала только со стихийной компиляцией в твоей голове.

iodaruk> Исвестно что пестни про форсаж в том или ином виде(и бак для него) пошли начиная с а4, на а5 кардинально решили проблему управляеммости которая внезапно возникла-не много ни мало единственное значимое изменене в конструкции планера за всё всё время кроме усиления крыла.
iodaruk> Разные источники пишут по разному. Сойдёмся на том что на а8 запас топлива точно удвоился.

Не сойдемся. или расскажи подробнее о правилах твоей неевклидовой арифметики, по которой 525 литров изначальной вместимости баков фоки равно по объему 115 литрам дополнительного бака - только тогда можно сказать, что объем баков на А8 удвоился
Поскольку все топливо, что свыше этого - это топливо в подвесных баках!

iodaruk> Так как немецкие источники подтверждают наличие впрыска дополнительного топлива начиная с а4, а остальные увязывают форсаж и бак, то в купе с ростом крышки по левому борту за кабиной и срочным решением проблем с управляемостью без каких либо на то предпосылок(всё вооружение монтировалось впереди или возле цт-никак не сзади)-то я склоняюсь к тому что бак с а4 был если не у всех то бывал(тм)

Докажи. Дай ссылку на документ, где есть указание на дополнительный бак. Я тебе привел ссылку на документ, где как раз есть указание на отсутствие дополнительного бака на А5/А6.

iodaruk> А чтоб вы так не переживали за фирмму бмв-найдите доступные данные сколько жрал густав на номинале и водометанольном форсаже. цифры вас удивят.

Кто-то мне тут доказывал, что не было на ФВ-190 с БМВ-801 никакого водометанольного форсирования. Откуда тогда могут быть цифры о расходе топлива на несуществующем режиме?

iodaruk> Да-да-это усиленное крыло А6 и далее с местом под пушки. На счёт та-152 точно не знаю, а вот на д12 комбинации 5*мг151 или 3мк-108+2мг151 ограничивались только вопросами тяговооружённости.

Не только. При оригинальном крыле Антона на высоте получится натуральный утюг с совершенно хреновой маневренностью.

iodaruk> при наличии юмо-213ЕБ с номиналом 1400 на 10000 и 2000 тамже на форсаже и соотвественно скоростями за 700(картинка-выше) вооружение ввиде что 3*мк-108 что 5*мг15/20(из них три несинхронных)-это большой привет союзническим коробкам. ссылку на продольный разрез и указание разницы монтажа моторпушки на мессере и на доре не даю.

Подозреваю, что данные для D12, коих выпустили пару-тройку десятков всего-то, с Юмо-213 ЕВ - есть лишь расчетные, поскольку установка этого двигла на серийные самолеты была лишь в проекте.
Откуда дровишки, что он реально на боевых машинах появился?
И вообще - рассказы о Юмо-213Е на Дорах - это скорее всего народные сказания. Макисмум - Jumo-213F либо F-1. Они больше подходят под планер Доры, они легче, и, насколько я понимаю, дешевле в производстве.

gorizont> я данных от тебя пока не увидел - если иметь ввиду под данными информацию из официального документа или опирающегося на конкретные документы исследования.

Извините-бундесархив на полке не стоит...

gorizont> Так что противоречат эти данные из мануала только со стихийной компиляцией в твоей голове.

Это не стихийная компиляция. Это перекрёстный анализ уймы литературы. Меня этому немножко учили
однозначных данных по сему вопросу-нет. И у вас тоже.

gorizont> Не сойдемся. или расскажи подробнее о правилах твоей неевклидовой арифметики, по которой 525 литров изначальной вместимости баков фоки равно по объему 115 литрам дополнительного бака - только тогда можно сказать, что объем баков на А8 удвоился

Вы изволите тупить.

gorizont> Поскольку все топливо, что свыше этого - это топливо в подвесных баках!

И чо? двигатель его расходовал? да/нет? расход масла связан с расходом топлива?

Если вы в трёх соснах плутаете-то я даже не знаю...

gorizont> Докажи. Дай ссылку на документ, где есть указание на дополнительный бак. Я тебе привел ссылку на документ, где как раз есть указание на отсутствие дополнительного бака на А5/А6.

Это не есть факт(тм)

iodaruk>> А чтоб вы так не переживали за фирмму бмв-найдите доступные данные сколько жрал густав на номинале и водометанольном форсаже. цифры вас удивят.
gorizont> Кто-то мне тут доказывал, что не было на ФВ-190 с БМВ-801 никакого водометанольного форсирования. Откуда тогда могут быть цифры о расходе топлива на несуществующем режиме?

Речь о Bf-109G6-10-14.

gorizont> Не только. При оригинальном крыле Антона на высоте получится натуральный утюг с совершенно хреновой маневренностью.

Я вижу проблески сознания

Утюжность зависит от скоростного напора, а та от мощности. Мысль понятна?
С учётом тога что Д9 как есть уделывала А9 по корости на 30-40км/ч-то с 213ЕВ который только на номинале давал +100-150лс до 6000 и до 400-500 на 10000-результат соответсвующий.

gorizont> Подозреваю, что данные для D12, коих выпустили пару-тройку десятков всего-то, с Юмо-213 ЕВ - есть лишь расчетные, поскольку установка этого двигла на серийные самолеты была лишь в проекте.

Вобщето их несколько штук "серийных" было. Упрощёнка Д-13 также была в серии.

Протоколы сионских мудрецов-выше.

gorizont> И вообще - рассказы о Юмо-213Е на Дорах - это скорее всего народные сказания. Макисмум - Jumo-213F либо F-1. Они больше подходят под планер Доры, они легче, и, насколько я понимаю, дешевле в производстве.

Вы наркоман чтоли?
это абсолютно одинаковые движки-разниа только в использумемом топливе: с3 вс в4
Ида-на Ф-ке не стоял радиатор.

После таких откровений я не знаю как дальше разговаривать.

iodaruk> Это не стихийная компиляция. Это перекрёстный анализ уймы литературы. Меня этому немножко учили
iodaruk> однозначных данных по сему вопросу-нет. И у вас тоже.

Так есть хоть один официальный документ в архиве твоей базы для перекрестного анализа, где указано наличие дополнительного топливного бака на фоках ранее А8?
Или ты Грина и иже с ним оспорил по части внедрения МВ-50, но с чего-то решил, что самой системы не было на серийных самолетах, а бак поставили?
Единственный реальный документ, ссылку на который я и привел, не подтверждает наличие такого бака на А5/А6.
Тебе осталось найти свидетельство того, что на А4 он стоял, но на следующих двух сериях его решили снять. Дерзай.

iodaruk> gorizont> Не сойдемся. или расскажи подробнее о правилах твоей неевклидовой арифметики, по которой 525 литров изначальной вместимости баков фоки равно по объему 115 литрам дополнительного бака - только тогда можно сказать, что объем баков на А8 удвоился
iodaruk> Вы изволите тупить.
gorizont>> Поскольку все топливо, что свыше этого - это топливо в подвесных баках!
iodaruk> И чо? двигатель его расходовал? да/нет? расход масла связан с расходом топлива?
iodaruk> Если вы в трёх соснах плутаете-то я даже не знаю...

Тупить? Это ты как червь изворачиваешься, только бы сохранить видимость своей правоты и безупречности своих знаний. Не уподоб** беспозвоночным - выглядит уродливо.
Даже в таком варианте - никак он не удвоился на А8. Ибо еще на FW-190G3 предусматривалась подвеска двух 300-литровых топливных баков, что в сумме дает 1125 литров. Так где у А8 по сравнению с ним двойной прирост общего запаса топлива, ась?

gorizont>> Докажи. Дай ссылку на документ, где есть указание на дополнительный бак. Я тебе привел ссылку на документ, где как раз есть указание на отсутствие дополнительного бака на А5/А6.
iodaruk> Это не есть факт(тм)

Ты не поленись, зарегестрируйся и скачай мануал. И у тебя появится факт в виде официального документа. Или проблемы с английским не позволяют тебе залогиниться там?Страшно подумать в этом случае, из чего же состоит твоя база для перекрестного анализа

iodaruk> iodaruk>> А чтоб вы так не переживали за фирмму бмв-найдите доступные данные сколько жрал густав на номинале и водометанольном форсаже. цифры вас удивят.
gorizont>> Кто-то мне тут доказывал, что не было на ФВ-190 с БМВ-801 никакого водометанольного форсирования. Откуда тогда могут быть цифры о расходе топлива на несуществующем режиме?
iodaruk> Речь о Bf-109G6-10-14.

Оставь пока ДБ с стороне - с чего ты решил, что данные для радиального воздушника БМВ и рядного жидкостника ДБ коррелянтны?

gorizont>> Не только. При оригинальном крыле Антона на высоте получится натуральный утюг с совершенно хреновой маневренностью.
iodaruk> Я вижу проблески сознания

Ты медитировал вчера и обнаружил у себя наличие проблесков сознания? Поздравляю, наверняка у тебя сегодня праздник

gorizont> Даже в таком варианте - никак он не удвоился на А8. Ибо еще на FW-190G3 предусматривалась подвеска двух 300-литровых топливных баков, что в сумме дает 1125 литров. Так где у А8 по сравнению с ним двойной прирост общего запаса топлива, ась?

А причём здесь G1-G3? на них стоял дополнительный масолобак. или уже забыли в чём был вопрос?


gorizont> Оставь пока ДБ с стороне - с чего ты решил, что данные для радиального воздушника БМВ и рядного жидкостника ДБ коррелянтны?

А причём здесь корреляция? вы плакали и стонали что впрыск дополнительного топлива вызыапет его повышенный расход.

Расход рос у всех. и никакого криминала в этом небыло.

После обмена любезностями перейдем к предмету обсуждения.

iodaruk> Утюжность зависит от скоростного напора, а та от мощности. Мысль понятна?
iodaruk> С учётом тога что Д9 как есть уделывала А9 по корости на 30-40км/ч-то с 213ЕВ который только на номинале давал +100-150лс до 6000 и до 400-500 на 10000-результат соответсвующий.

Слабо рассчитать вес d12 с предлагаемым тобой набором вооружения (1хМк108+4хМг151/20 или 3хМк108+2хМг151/20), и посмотреть, какая нагрузка на крыло выходит?
Я обращу внимание на одно обстоятельство, которое миновало твое сознание: для высотного самолета важан нагрузка на крыло. При большой нагрузке на крыло при любом маневре с перегрузкой (то есть боевом маневрировании) на высоте самолет будет сваливаться вниз, и тяговоруженность самолетов с поршневым двигателем никак не сможет это компенсировать.
Обрати внимание на Та-152Н - с чего бы ему такое крыло приделали? А вот Та-152С у немцев был не более чем средневысотным самолетом, не говоря уже о Дорах.

gorizont>> Подозреваю, что данные для D12, коих выпустили пару-тройку десятков всего-то, с Юмо-213 ЕВ - есть лишь расчетные, поскольку установка этого двигла на серийные самолеты была лишь в проекте.
iodaruk> Вобщето их несколько штук "серийных" было. Упрощёнка Д-13 также была в серии.
iodaruk> Протоколы сионских мудрецов-выше.

Ну и? Какими движками в реале оснащали эти самолеты и стоял хоть на одном серийном самолете Юмо-213ЕВ?

gorizont>> И вообще - рассказы о Юмо-213Е на Дорах - это скорее всего народные сказания. Макисмум - Jumo-213F либо F-1. Они больше подходят под планер Доры, они легче, и, насколько я понимаю, дешевле в производстве.
iodaruk> Вы наркоман чтоли?
iodaruk> это абсолютно одинаковые движки-разниа только в использумемом топливе: с3 вс в4
iodaruk> Ида-на Ф-ке не стоял радиатор.
iodaruk> После таких откровений я не знаю как дальше разговаривать.

Да, на 213Ф не устанавливался интеркулер. Я покопался среди добра, что под рукой, и могу признать - значительного снижения веса на Ф по сравнению с Е все же не было. По тем данным, что попались при более внимательном рассмотрении - разница в весе была порядка 5-10 кг.
По юмо-213Е чаще всего мне встречалась цифра 940 кг (сухой вес двигателя), для Ф наибольшую веру вызывают данные, приведенные в книжке Modeler's Eye serie #4 "Fock-Wolf Fw190D Dora", где наряду с довольно подробным описанием отличий Юмо-213А от Юмо-213Ф и 213Ф1 приводятся данные по весу - там указано 935 кг. Хотя я не готов сказать, что полностью верю - или вернее разница в весе двигателей 213Е и 213Ф должна быть все же больше.
Немного об интеркулере на 213Е: http://www.ww2aircraft.net/forum/.../jumo-213-e-question-25503.html

По топливу: 213А, Е и Ф стадартно работали на В4 и на С3 не переводились - если только наопытных образцах перенастраивали на С3.
Иначе их данные были гораздно выше. Можно сравнить например, с http://www.ww2aircraft.net/.../ju-213a-100-130-grade-fuel-26047.html

iodaruk> А причём здесь G1-G3? на них стоял дополнительный масолобак. или уже забыли в чём был вопрос?

Давай вспомним. вот цитата из твомх нетленок:

Только за счёт интенсификации теплосъёма(маслорадиатор+крыльчатка) подняли номинал за счёт наддува. Маслорадиатор+новый вентилятор. ВСЁ. Ну и докучи увеличи запас масла-бо к середение 44 номинальный запас топлива на фоке удвоился(вместо 525 стало 525+115/140+300).

 

в общем что в лоб, что по лбу: иными словами ты утверждаешь, что до А8 подвеска топливных баков на Антоны не предусматривалась? Да или нет?

gorizont>> Оставь пока ДБ с стороне - с чего ты решил, что данные для радиального воздушника БМВ и рядного жидкостника ДБ коррелянтны?
iodaruk> А причём здесь корреляция? вы плакали и стонали что впрыск дополнительного топлива вызыапет его повышенный расход.

Ты, это... пожалуйста немного соберись. Собрался? Прочитай вопрос внимательно: какие основания сравнивать дельту изменения расхода топлива для ДБ-605 на режимах с водометанольным форсированием и без него, и для форсажного и бесфосажного режима БМВ - 801Д2?
У второго ведь график изменения по любому будет другой: у него ведь помимо увеличенной подачи топлива в цилиндр (обагощения смеси) в дополнении порция топлива впрыскивается в воздушный тракт. Или ты думаешь, что Коммандогерате учитывал топливный заряд в тракт и уменьшал заряды в цилиндры пропорционально? Если да, с чего ты это взял?

gorizont> Слабо рассчитать вес d12 с предлагаемым тобой набором вооружения (1хМк108+4хМг151/20 или 3хМк108+2хМг151/20), и посмотреть, какая нагрузка на крыло выходит?

Ну добавится примерно 150-170кг к массе сухого вс д9 и килограмм 250 к взлётной.

Дальше чо? катастроффа, да?

gorizont> Я обращу внимание на одно обстоятельство, которое миновало твое сознание: для высотного самолета важан нагрузка на крыло. При большой нагрузке на крыло при любом маневре с перегрузкой (то есть боевом маневрировании) на высоте самолет будет сваливаться вниз, и тяговоруженность самолетов с поршневым двигателем никак не сможет это компенсировать.

Это всё замечательно-только самолёт не кирпич-и в расчёт ходит Сх-Су как функции угла атаки и сила тяги.
Проблема А8/R8 была в том что он и так не был чемпионом по скорсти а выше 5500 мощность двигателя катастрофически падала-а с ней и скорость а с ней скоростной напор.
д12 на 8000 на 100!!!! км/ч быстрее а8-А9-она на номинале обгоняет их на боевом режиме. Это определяет все остальные харектиристики.

Или опять паралаевщина будет?

gorizont> Обрати внимание на Та-152Н - с чего бы ему такое крыло приделали? А вот Та-152С у немцев был не более чем средневысотным самолетом, не говоря уже о Дорах.

Та-152 делался под высоты ВЫШЕ 10000м. Я вам в третий раз даю табличку и картинку


Ваш распрекрасный Та-152Н уступал у земли дорам 50км/ч. Немцы пошли на это пбсолютно сознательно. Более того-по скорости он уступал д12 с тем же двигателем-что логично. Всё преимущество вылазило выше 10000 с использованием GM1-вот тгода да-мог надрать задницу кому хошь.

gorizont> Ну и? Какими движками в реале оснащали эти самолеты и стоял хоть на одном серийном самолете Юмо-213ЕВ?

Вы читать умеете? там всё написано и подписано.


gorizont> По топливу: 213А, Е и Ф стадартно работали на В4 и на С3 не переводились - если только наопытных образцах перенастраивали на С3.



gorizont> Иначе их данные были гораздно выше. Можно сравнить например, с Ju-213A and 100/130 Grade Fuel

Ага-грин- и кактойто пол вилкинсон-это авторитет-а немецкий тугамет из министерства авиации-жто так-х..я. Да?

gorizont>Давай вспомним. вот цитата из твомх нетленок:

Папа-где море(тм)

gorizont>Ты, это... пожалуйста немного соберись. Собрался? П


Вы устроили поминальный плачь о вселенском горе третьего рейха ввде перерасхода топлива фокой на форсаже.

Я вам пытаюсь обяснить что это абсолютно нормальное явление.

Впрочем я з..я объяснять 2х2=4.
усё.

gorizont>> Слабо рассчитать вес d12 с предлагаемым тобой набором вооружения (1хМк108+4хМг151/20 или 3хМк108+2хМг151/20), и посмотреть, какая нагрузка на крыло выходит?
iodaruk> Ну добавится примерно 150-170кг к массе сухого вс д9 и килограмм 250 к взлётной.
iodaruk> Дальше чо? катастроффа, да?

Посчитаем. 58 кг одна Мк108х2 = 116 кг. Крепление орудия - вряд ли меньше 15 кг на пушку, итого вместе пушками 146 кг. патронные ящики - еще порядка 30 кг на две пушки. итого 170-180 кг.
Боеприпасы: возьмем по 80 патронов на пушку, при весе одного патрона порядка 0,5 кг получаем еще 80 кг, и еще порядка 20-30 кг - вес звеньев ленты. Итого от 270 до 310 кг.
Катастрофы нет, ухудшение ЛТХ - имеем. Получаем взлетный вес не 4400 кг, а 4700 кг. Нагрузка на крыло - 256 кг/кв.м., нагрузка на мощность на взлетном режиме - 2,5 кг/л.с.
Паршивенькие данные.

gorizont>>Ты, это... пожалуйста немного соберись. Собрался? П
iodaruk> Вы устроили поминальный плачь о вселенском горе третьего рейха ввде перерасхода топлива фокой на форсаже.

Определенно - у тебя болезненное воображение вкупе с гипервозбудимостью. Береги себя.

Остальное - позже.

gorizont>> Ну и? Какими движками в реале оснащали эти самолеты и стоял хоть на одном серийном самолете Юмо-213ЕВ?
iodaruk> Вы читать умеете? там всё написано и подписано.

Точно. Потому чего это ты о Юмо-213ЕВ на Д12 распинаешься - его на серийных самолетах не стояло. твоя табличка тебе в помощь.

gorizont>> По топливу: 213А, Е и Ф стадартно работали на В4 и на С3 не переводились - если только наопытных образцах перенастраивали на С3.
iodaruk> Ага-грин- и кактойто пол вилкинсон-это авторитет-а немецкий тугамет из министерства авиации-жто так-х..я. Да?
gorizont>>Давай вспомним. вот цитата из твомх нетленок:
iodaruk> Папа-где море(тм)

Чудной ты человек - сам приводишь табличку, где в колонке "топливо" для всех Юмо-213 стоит В4, и чего-то принимаешься рассказывать о С3 для юнкерсовских движков. Странно выглядит твое поведение. То есть твоя собственная табличка, которой ты здесь козыяешь направо и налево - потому что приводить тебе, похоже, больше нечего, для тебя не авторитет. Врача тебе пока не пора вызывать?

gorizont>>Ты, это... пожалуйста немного соберись. Собрался? П
iodaruk> Вы устроили поминальный плачь о вселенском горе третьего рейха ввде перерасхода топлива фокой на форсаже.
iodaruk> Я вам пытаюсь обяснить что это абсолютно нормальное явление.

Могу констатировать, что суть разницы между расходом топлива при фосировании водометанолом и расходом топлива при форсировании путем впрыска топлива в воздушный тракт для движков с прямым впрыском топлива в цилиндры от тебя ускользает уже третий день кряду.

gorizont> Паршивенькие данные.

Даже если отбросить ваши подсчёты веса.

Ну да-у тяжёлого истребителя с вооружением позволяющим сбивать крепости на счёт раз и с заправкой на тысячу км на номинале удельная мощность как у як-1б и ла-5

Проблема в том что юмо-213ЕВ может выдавать на форсаже 2000лс+/- до высоты 10000м+/- - и я писал именно об этом.

Проблема А6-А8 была не в том что они плохо летали-а в том номинальная граница высотности была 6000м, а на форсаже вовсе 5500. Выше начинался ад. А крепости летали выше чем 5500. и фокины 650 на 5500м превращались в 600 на 8500, что с учётом плотности воздуха приводило к известному снижению манёренности, и, с учётом падения мощности двигателя, снижению разгонных, вертикальных и прочих радостей(тм).
У Д12 с Юмо-213ЕВ и даже Ф-этого не происходило-в итоге на 8500 они разгонялись до 720(на 120км/ч быстрее!!!) -750, а максималка на форсаже с ЕВ превышала 760км/ч на 9500-со всеми соответсвующими последствиями для разгонных, вертикальных и прочих радостей. 150км/ч разницы скоростей-если вам это о чём то говорит.

на 9500-200км/ч. Максималка-выше чем у мустангов и тандерболтов D.

И именно это позволяло д12 даже с 213Ф эффективно сбивать бомберы-конечно не в условиях января 45-го.

Вы-ничего не поняли.

iodaruk> Даже если отбросить ваши подсчёты веса.
iodaruk> Ну да-у тяжёлого истребителя с вооружением позволяющим сбивать крепости на счёт раз и с заправкой на тысячу км на номинале удельная мощность как у як-1б и ла-5

Я встречал цифру для Д12 - 467 кг запас топлива во внутренних баках = 750 км дальность полета.
Если только с топливом в подвесном баке - но тогда к полному весу потребуется добавить еще 200+ кг с соотвествующим ухудшением ЛТХ.

iodaruk> Проблема в том что юмо-213ЕВ может выдавать на форсаже 2000лс+/- до высоты 10000м+/- - и я писал именно об этом.

Не было -213ЕВ на серийных самолетах. С таким же успехом можешь обсчитать данные Д12 c Jumo-213J or DB-603N - но это все из раздела "альтернатива".

iodaruk> Проблема А6-А8 была не в том что они плохо летали-а в том номинальная граница высотности была 6000м, а на форсаже вовсе 5500. Выше начинался ад. А крепости летали выше чем 5500. и фокины 650 на 5500м превращались в 600 на 8500, что с учётом плотности воздуха приводило к известному снижению манёренности, и, с учётом падения мощности двигателя, снижению разгонных, вертикальных и прочих радостей(тм).

Да кто же спорит - известный недостаток серийных БМВ-801. Дора даже с Юмо-213А и тем более Ф имела лучщие характеристики на высоте.
Не суть - какой-бы одномоторный поршневой истребитель не нагрузи батареей из 3 х Мк108 и 2 х Мг151/20, он прилично потяжелеет, и истребители эскорта его съедят, если не отправить вместе с ним прикрытие.

iodaruk> У Д12 с Юмо-213ЕВ и даже Ф-этого не происходило-в итоге на 8500 они разгонялись до 720(на 120км/ч быстрее!!!) -750, а максималка на форсаже с ЕВ превышала 760км/ч на 9500-со всеми соответсвующими последствиями для разгонных, вертикальных и прочих радостей. 150км/ч разницы скоростей-если вам это о чём то говорит.
iodaruk> на 9500-200км/ч. Максималка-выше чем у мустангов и тандерболтов D.

В той реальности, где у тебя летают Доры с Юмо-213ЕВ, они будут встречаться с Р-51H и P-47N, которые эскортируют В-29 Сверхкрепости, а воздушное пространство перед ними расчищают Spitfire F.22, Hornet и, скажем, Tempest Mk.II. Или Спайтфулы.

iodaruk> И именно это позволяло д12 даже с 213Ф эффективно сбивать бомберы-конечно не в условиях января 45-го.
iodaruk> Вы-ничего не поняли.

Да все я понял. Конкретно - то, что ты забыл упомянуть, что занимаешься альтернативщиной.

gorizont> Да все я понял. Конкретно - то, что ты забыл упомянуть, что занимаешься альтернативщиной.

Здрасте, я ваша тётя.

а теперь отлистайте вверх и посмотрите с чего начался разговор.

зы
gorizont> Р-51H и P-47N

Р-51H -это 46-й год безо всяких если-это новый самолёт, лиш внешне похожий на старые мустанги. что можно сделать из доры по этой же выкройке-я не обсуждаю.

P-47N-это лето 45 самое ранее. при этом по удельной можности и скорости они уступали субжу.

Лето 45-это 262HG1-2 с форсажными трд и прочими няшками.

gorizont> Да все я понял. Конкретно - то, что ты забыл упомянуть, что занимаешься альтернативщиной.

Принятые на вооружение в 1941 году истребители Fw 190А оказались настоль­ко удачными, что люфтваффе снова на­чало доминировать над союзнической авиацией. «Фокке-Вульф» заметно пре­восходил стандартный немецкий истре­битель Bf 190F, но с появлением у англи­чан истребителей «Спитфайр IX», пари­тет удалось в значительной степени вос­становить.
Гораздо хуже обстояли дела в немец­кой ночной истребительной авиации, особенно с появлением у англичан новых четырехмоторных бомбардировщиков «Галифакс» и «Ланкастер». Эти бомбар­дировщики действовали на больших вы­сотах, на которых немецкие ночные истре­бители Bf 110 и Ju 88 едва держались в воз­духе. К тому же немецкая авиация еще не имела достаточно эффективных бортовых радаров, появившихся лишь позднее.
Ситуация усугубилась еще больше, когда в начале 1943 года к налетам на территорию Германии присоединились американцы. Американцы совершали дневные налеты, также действуя с боль­ших высот. На этих высотах ни Fw 190A, ни Bf 109G не могли активно действовать. Оба типа немецких истребителей сохра­няли эффективность лишь на высотах до 6500 м, а выше теряли свои летные каче­ства, превращаясь в мишени для борто­вых стрелков союзнических бомбарди­ровщиков и пилотов истребителей сопро­вождения «Тандерболт», «Лайтнинг» и «Мустанг». В столь критической ситуа­ции истребительная авиация, возглавляемая генералом Адольфом Галландом, потребовала новых самолетов, способ­ным действовать на больших высотах.
Технический департамент Министер­ства авиации в конце 1942 года сформу­лировал техническое задание на новый высотный истребитель. В частности, жест­ко определялись максимальная скорость и скороподъемность на больших высотах. Требования были вполне адекватными, но в 1942 году удовлетворить их немецкая про­мышленность еще не могла.

 

Плановый отдел технического департамента RLM не интересовался высотными двигателями, хотя уже в кон­це 1941 года профессор Танк предсказы­вал необходимость в таких моторах. Но на свой запрос в технический департа­мент Танк получил отписку, что на дан­ном этапе войны необходимости в высот­ных двигателях нет.

 

Немцы год почивали на лаврах. Ещё год ушёл на расксачку. Но в конце 43 бомбёжки уже существенно мешали работам и время было упущено.

Это и называется-сидеть на попе ровно. технически все проблемы были разрешимы-но нужно было начинать чесаться не весной 43-го.

Что касается Юмо-213J-это козырь в рукаве на весну 45.

gorizont>> Да все я понял. Конкретно - то, что ты забыл упомянуть, что занимаешься альтернативщиной.
iodaruk> Здрасте, я ваша тётя.
iodaruk> а теперь отлистайте вверх и посмотрите с чего начался разговор.

Отлистал. Топик начался с постов о налетах Крепостей в 1943 году. Никакой альтернативой не пахло.


iodaruk> Р-51H -это 46-й год безо всяких если-это новый самолёт, лиш внешне похожий на старые мустанги. что можно сделать из доры по этой же выкройке-я не обсуждаю.

Угу. Начал поступать в боевые части летом 1945 года. Первый полет предсерийной (но уже не опытной) машины - февраль 1945 года.

iodaruk> P-47N-это лето 45 самое ранее. при этом по удельной можности и скорости они уступали субжу.

Наверху? Это вряд ли. Кстати, машина в учебных боях "сделала" P-47D с явным преимуществом, в том числе и по неустановившимся маневрам на горизонтали, благодаря превосходству в скорости крена, не смотря на больший размах крыла.

iodaruk> Лето 45-это 262HG1-2 с форсажными трд и прочими няшками.

Самолета еще нет, отработанного движка для него то же, но самолет конечно же летом пойдет в серию
на околозвуковых Ме-262 ожидались бы большущие проблемы - воздушных тормозов нет, управление элеронами на околозвуковых скоростях вряд ли будет эффективным - там нужны были бы уже бустерные усилители, которых и проекте не было, а не flettner tabs, проблемы будут и в канале тангажа - переставного стабилизатора маловато для энергичной компенсации смещения аэродинамического фокуса на околозвуковых скоростях. в общем - еще работать и работать.

iodaruk> Немцы год почивали на лаврах. Ещё год ушёл на расксачку. Но в конце 43 бомбёжки уже существенно мешали работам и время было упущено.
iodaruk> Это и называется-сидеть на попе ровно. технически все проблемы были разрешимы-но нужно было начинать чесаться не весной 43-го.
iodaruk> Что касается Юмо-213J-это козырь в рукаве на весну 45.

Если бы да кабы...
Сколько такого было у всех без исключения.
Немцы конечно завернули не вовремя проектов побольше чем другие, но и у англичан, французов и американцев было на всех кругом не меньше глюков.
Англичане, маявшиеся с доводкой Непир Сейбр - пока не отправили бригаду специалистов с Бристоля, которые навели таки порядок на производстве компании Непир,
или завернувшие производство Р-Р Вулчер в момент, когда его основные баги были фактически "выловлены".
Американцы, "промахнувшиеся" мимо сантиметровой радиолокации - их магнетрон оказался неработспособным, а на клистронах в то время нужной мощности получить было нереально. На их счастье англичане подсобили раскрытием информации о своих наработках.
в общем, примеров просчетов и ошибок можно набрать у всех.

gorizont> Отлистал. Топик начался с постов о налетах Крепостей в 1943 году. Никакой альтернативой не пахло.


ну вот видите-даже такую простую вещь и то не справляетесь. раз два

gorizont> Угу. Начал поступать в боевые части летом 1945 года. Первый полет предсерийной (но уже не опытной) машины - февраль 1945 года.

угу-так начал что даже к сентябрю в японию не успел.
и это с учётом передышки когда стало понятно в конце лета 44 что конец света в туннеле виден.

еслиб на конец 44 было такоеже мясо как в 43-был бы план-вал.

gorizont> Наверху? Это вряд ли. Кстати, машина в учебных боях "сделала" P-47D с явным преимуществом, в том числе и по неустановившимся маневрам на горизонтали, благодаря превосходству в скорости крена, не смотря на больший размах крыла.


Ознакомьтесь с цифрами самостоятельно.

ервый P-47N-1-RE был готов в сентябре 1944 года, а к концу года USAAF было поставлено 24 самолета. Несмотря на выросший более чем на 500 кг взлетный вес, P-47N-1 развил максимальную скорость 751 км/ч на высоте 9750 м. Но скороподъемность новой машины сильно упала - высоту 4500 м самолет набирал только за 9 минут. От XP-47N самолет отличался несколько измененной системой зажигания и другим сектором газа. На P-47N всех серий имелась возможность подвески под крылом 315 галлоного бака. Всего было изготовлено 550 самолетов серии N-1.
Самолеты серии P-47N-5-RE имели максимальную скорость 397 миль в час на высоте 10000 футов, 448 миль в час на высоте 25000 футов и 460 миль в час на высоте 30000 футов. Начальная скороподъемность 27700 футов в минуту на высоте 5000 футов и 2550 футов в минуту на высоте 20000 футов. Дальность полета 800 миль на высоте 10000 футов.

 

Рекомендую начать(и кончить) с нагрузки на мощность. Бо менее 2.5 там практиически не получается-у пустого почти два.

iodaruk>> Лето 45-это 262HG1-2 с форсажными трд и прочими няшками.
gorizont> Самолета еще нет, отработанного движка для него то же, но самолет конечно же летом пойдет в серию

Ну как нет-если прототипы летали ещё до дня Д.

gorizont> на околозвуковых Ме-262 ожидались бы большущие проблемы

Угу. А то что это даст +200км/ч к P-47M&N & p-51H-это так-мелочи, да?

gorizont>Немцы конечно завернули не вовремя проектов побольше чем другие, но и у англичан, французов и американцев было на всех кругом не меньше глюков.

Я смотрю у вас проблемы с чтением.
\
Ничем немогу помочь.

gorizont>> Отлистал. Топик начался с постов о налетах Крепостей в 1943 году. Никакой альтернативой не пахло.
iodaruk> ну вот видите-даже такую простую вещь и то не справляетесь. раз два

Вот уж не знал, что начало топиков принято считать со второй страницы

gorizont>> Угу. Начал поступать в боевые части летом 1945 года. Первый полет предсерийной (но уже не опытной) машины - февраль 1945 года.
iodaruk> угу-так начал что даже к сентябрю в японию не успел.

В отличие от немцев и наших - американцы предпочитали "сырые" авиаподразделения ("сырые" в данном случае означает - новую матчасть и не полную отработку матчасти летчиками) в бой не вводить - у них до конца войны в бой не вступили и Биркеты, например, но это не значит, что были проблемы с данными самолетами. совсем не значит.

gorizont>> Наверху? Это вряд ли. Кстати, машина в учебных боях "сделала" P-47D с явным преимуществом, в том числе и по неустановившимся маневрам на горизонтали, благодаря превосходству в скорости крена, не смотря на больший размах крыла.
iodaruk> Ознакомьтесь с цифрами самостоятельно.
iodaruk> Рекомендую начать(и кончить) с нагрузки на мощность. Бо менее 2.5 там практиически не получается-у пустого почти два.

Может, сначала ты по теме почитаешь что-нибудь конкретное? Несмотря на все что ты писал, на чрезвычайном режиме скороподъемность для Р-47N достигала величины порядка 3700 футов/мин., превосходя и по этой характеристике Р-47D. Не имеет смысла в бою ориентироваться на уровень скороподъемности на режиме набора высоты - маневрирование не на этом режиме производится.
Почитай по ссылке P-47 Performance Tests и сравни.

Угу. А WEP
iodaruk> iodaruk>> Лето 45-это 262HG1-2 с форсажными трд и прочими няшками.
gorizont>> Самолета еще нет, отработанного движка для него то же, но самолет конечно же летом пойдет в серию
iodaruk> Ну как нет-если прототипы летали ещё до дня Д.

Прототипы? Скорее испытательные стенды, не более. Чисто экспериментальные решения для сбора информации по поведению на околозвуковых скоростях. HG-II фактически вообще не летал.

Me-262HG&nbsp[показать]


gorizont>> на околозвуковых Ме-262 ожидались бы большущие проблемы
iodaruk> Угу. А то что это даст +200км/ч к P-47M&N & p-51H-это так-мелочи, да?

Если бы он разгонялся быстро и мог быстро гасить скорость (о маневрировании не говорю), да и оружие применять на такой скорости - какая-то польза от этой скорости была бы. Но все это было далеко не фактом - слишком много нужно было бы дорабатывать, чтобы извлекать в реальном бою из этой скорости пользу.

gorizont>>Немцы конечно завернули не вовремя проектов побольше чем другие, но и у англичан, французов и американцев было на всех кругом не меньше глюков.
iodaruk> Я смотрю у вас проблемы с чтением.
iodaruk> \
iodaruk> Ничем немогу помочь.

А я помощи твоей не просил. Хочешь верить, что если бы немцы начали раньше разработку высотных двигателей, то тем сумели бы одержать победу в воздухе над своей территорией над стратегическим бомберами - флаг в руки.

gorizont> Вот уж не знал, что начало топиков принято считать со второй страницы

я причём здесь начало топика? я говорил о том что говорил- о том что немцывсю войну со сбитием бомберов имели серьёзные проблемы и нифига при этом не делали. ну есть же анализ данных фкп-потребный расход на сбите вдвое превышал боекомплект а3-а4.

gorizont> В отличие от немцев и наших - американцы предпочитали "сырые" авиаподразделения ("сырые" в данном случае означает - новую матчасть и не полную отработку матчасти летчиками) в бой не вводить

Это предпочитали делать все-если матчасть принципиально новая-то нужно обкатать её и пилотов в составе подразделения, выработать тактику. Плюс проблема обслуживания, переучивания механиков, запчастей и т.д. усугублённая детскими болезнями. такие проблемы имели АБСОЛЮТНО все.

Именно по этому начало серии и достижение боегот овности подразделений на фронте-разные цифры.

С добрым утром.

Я, если помните, в чё я лично сомневаюсь, на этом заострял внимание-между формальным запуском в серию тех-же А-6 и насыщением подразделений первой линии.

gorizont> Может, сначала ты по теме почитаешь что-нибудь конкретное?

ВАм расским по белому объяснили-P-47N по скорости на уровне д10-15 с Jumo-213F(которые полетели на год раньше) и уступает 30 км/ч Jumo-213Е0/ЕВ
Или начать объяснять на пальцах?

gorizont> Угу. А WEP

Ну и что ВЕП? 9 тонн взлётнной на 2800лс? Против 2050-2200 на 4700 макс взлётной? У вас что по математике в школе было?

В общем опять мимо.

Кроме цитирования агиток-ноль. даже сопоставить три цифры-недоступный навык.

gorizont> Если бы он разгонялся быстро и мог быстро гасить скорость (о маневрировании не говорю), да и оружие применять на такой скорости - какая-то польза от этой скорости была бы. Но все это было далеко не фактом - слишком много нужно было бы дорабатывать, чтобы извлекать в реальном бою из этой скорости пользу.

А ещё зависать как дирижопель-да?

Мдя... новые откровения в тактике ВБ-терять скорость/энергию..

gorizont> А я помощи твоей не просил.

Ну да... впрочем бывало и хуже-люди цифры 2 и 3 не различали...

gorizont>Хочешь верить, что если бы немцы начали раньше разработку высотных двигателей, то тем сумели бы одержать победу в воздухе над своей территорией над стратегическим бомберами - флаг в руки.

ОООО!!!!!!!!!!!!

Естественно-в долгосрочной перспективе-на середину -конец 46-немцам ничего не светило-именно изза баланса ресурсов. Вопрос в том сколько крови они выпили бы и сколько бы продолжался этот цирк.

gorizont>> Вот уж не знал, что начало топиков принято считать со второй страницы
iodaruk> я причём здесь начало топика? я говорил о том что говорил- о том что немцывсю войну со сбитием бомберов имели серьёзные проблемы и нифига при этом не делали. ну есть же анализ данных фкп-потребный расход на сбите вдвое превышал боекомплект а3-а4.

И здесь немцы ничего не сделали? А Мк-108 разработали и запустили в производство от нечего делать?
В 1943 году они сбивали бомберы и на своих низковысотных ФВ. Вот чего они не предусмотрели - то, какой эскорт нагонят союзники в 1944 году.

gorizont>> В отличие от немцев и наших - американцы предпочитали "сырые" авиаподразделения ("сырые" в данном случае означает - новую матчасть и не полную отработку матчасти летчиками) в бой не вводить
iodaruk> Это предпочитали делать все-если матчасть принципиально новая-то нужно обкатать её и пилотов в составе подразделения, выработать тактику. Плюс проблема обслуживания, переучивания механиков, запчастей и т.д. усугублённая детскими болезнями. такие проблемы имели АБСОЛЮТНО все.

Ну-ну. С недоведенным движком Густавы во фронтовые части попали.
У нас сырые ла-7 обкатывались во фронтовых испытаниях, с участием в боях. Еще примеров привести?

iodaruk> Именно по этому начало серии и достижение боегот овности подразделений на фронте-разные цифры.
iodaruk> С добрым утром.

Вот именном - "проснись, друг". Даже весьма надежный Хеллкет принял участие в боях примерно через полгода от момента попадания в боевые подразделения. Это американская практика -но не наша и не немецкая второй половины войны.

iodaruk> Я, если помните, в чё я лично сомневаюсь, на этом заострял внимание-между формальным запуском в серию тех-же А-6 и насыщением подразделений первой линии.
gorizont>> Может, сначала ты по теме почитаешь что-нибудь конкретное?
iodaruk> ВАм расским по белому объяснили-P-47N по скорости на уровне д10-15 с Jumo-213F(которые полетели на год раньше) и уступает 30 км/ч Jumo-213Е0/ЕВ

Временами кажется, что ты безнадежен. Во-первых для той конкретной боевой ситуации нужно рассчитывать данные для Тандеров с минусом в виде веса примерно 1/3 топлива, во-вторых, в тех ситуациях на высотах полета тандера Доры ничего такого, что ты изрекаешь, не покажут.

gorizont> И здесь немцы ничего не сделали? А Мк-108 разработали и запустили в производство от нечего делать?

МК-108 была палиативом 30-х годов-когда оборонительное вооружение составляло пара-тройка пулемётов нормального калибра. Вся опупея с бронированными рамягерами построена вокруг недостататочной дальности МК-108 и недостаточной массы секундого залпа штатного вооружения А7-А8. И то и другое вынуждало подходить в упор.
Лобовые атаки в силу дифецита времени требовали ЕЩЁ большей массы секундного залпа. то есть 5-7МГ-151 или 3-4Мк-108 минимум по состоянию на 44. В 43 А7 как есть бы хватало-но были только А4-А5.

gorizont> В 1943 году они сбивали бомберы и на своих низковысотных ФВ. Вот чего они не предусмотрели - то, какой эскорт нагонят союзники в 1944 году.

Ага. На 7-8 километров лезли ещё в БЗБ. В 1940-м!!!! Именно тогда то что начало прявлятся в испании-скорость монопланов+бои на вертикалях-дало выхлоп ввиде бесконечной борьбы за потолок-продолжавшейся до массового внедрения УР-ВВ седней дальности в 70-х(!!!!). Немцы САМИ заварили эту кашу.

gorizont> У нас сырые ла-7 обкатывались во фронтовых испытаниях, с участием в боях. Еще примеров привести?

Испытания? Что в этом плохого? Или вы путаете испытательную команду и строевые части?

Данная практика была малораспространена в штатах ввиду того что ТВД были удалены от метрополии.
Тем не менее вся история с Р-47М-фактически войсковое испытание. Вынужденное.

gorizont> Вот именном - "проснись, друг". Даже весьма надежный Хеллкет принял участие в боях примерно через полгода от момента попадания в боевые подразделения. Это американская практика -но не наша и не немецкая второй половины войны.

Хелкет доводили до ума-так же как корсар. Машины были сырыми и требовали как доводки-так и изменения техники пилотирования. А это за неделю не делается.

gorizont> Временами кажется, что ты безнадежен. Во-первых для той конкретной боевой ситуации нужно рассчитывать данные для Тандеров с минусом в виде веса примерно 1/3 топлива, во-вторых, в тех ситуациях на высотах полета тандера Доры ничего такого, что ты изрекаешь, не покажут.

Картинка Выше. Или вам в третий раз проодемонстрировать дору с Юмо-213Е0/ЕВ? Это ОСЕНЬ 44, а не лето 45. И на Та-152Н стояло именно ОНОЖЕ. Именно по причинам описанным выше-САМУЮ современную матчаст пускали на истребители завоевания господства в воздухе. Коим в 45 был Та-152Н.
То что у немцев были проблемы с серией после октября 44-следствие сидения на попе ровно в 41-43.

iodaruk> Ну и что ВЕП? 9 тонн взлётнной на 2800лс? Против 2050-2200 на 4700 макс взлётной? У вас что по математике в школе было?
iodaruk> В общем опять мимо.

9 тонн ты вероятно считаешь с подвесными баками, вес апргрейженных Дор - без. Продолжай заниматься такой арифметикой - иллюзии, они такие сладкие, да?

iodaruk> Кроме цитирования агиток-ноль. даже сопоставить три цифры-недоступный навык.
gorizont>> Если бы он разгонялся быстро и мог быстро гасить скорость (о маневрировании не говорю), да и оружие применять на такой скорости - какая-то польза от этой скорости была бы. Но все это было далеко не фактом - слишком много нужно было бы дорабатывать, чтобы извлекать в реальном бою из этой скорости пользу.
iodaruk> А ещё зависать как дирижопель-да?
iodaruk> Мдя... новые откровения в тактике ВБ-терять скорость/энергию..

Красавец. Еще одно откровение для авиаконструкторов - даже на Метеорах с прямым крылом, не говоря уже Сейбрах и МиГ-15, были установлены воздушные тормоза, но это они промахнулись,и только потому, что у них такого эксперта, как ты, не было для консультирования.
Похоже, тебе по жизни свойственно рассуждать в той же манере, в какой Остап Бендер в Нью-Васюках в шахматы играл.

gorizont>>Хочешь верить, что если бы немцы начали раньше разработку высотных двигателей, то тем сумели бы одержать победу в воздухе над своей территорией над стратегическим бомберами - флаг в руки.
iodaruk> ОООО!!!!!!!!!!!!
iodaruk> Естественно-в долгосрочной перспективе-на середину -конец 46-немцам ничего не светило-именно изза баланса ресурсов. Вопрос в том сколько крови они выпили бы и сколько бы продолжался этот цирк.

И когда же ты предлагаешь им заняться созданием высотных движков?
По факту - на ДБ-603 проблемы с базовым движком решены на ранее конца 1943 года - начала 1944, Юмо-213 наконец стал работоспособным - а до того мучились с вибрацией больше года - так же в начале 1944 года.
По факту сравни, сколько времени у бриттов заняло оснащение их Гриффонов двухступенчатыми нагнетатлеями.
БМВ-801? может теоретически и несложно оснастить его двухступенчатым нагнетателем, а по факту на воздушники внедрили во время войны двухступенчатые нагнетатели одни лишь американцы, хотя мощные воздушники были еще: у немцев, у британцев, у японцев и у наших, и некоторые - британские компании - имели вполне себе хороший опыт разработки двухступенчатых нагнетателей, а японцы очень старались с 1943 года такую штуку изготовить.

И вообще - моторы ДВ выдавали вполне нормальную мощность (сравнительно к взлетной) на 6-7 км и без двухступенчатых нагнетателей, чему примером сравнение мощностей DB-605L и DB-605 ASM, например.

gorizont>> И здесь немцы ничего не сделали? А Мк-108 разработали и запустили в производство от нечего делать?
iodaruk> МК-108 была палиативом 30-х годов-когда оборонительное вооружение составляло пара-тройка пулемётов нормального калибра. Вся опупея с бронированными рамягерами построена вокруг недостататочной дальности МК-108 и недостаточной массы секундого залпа штатного вооружения А7-А8. И то и другое вынуждало подходить в упор.

Наверное, ты критикуешь немцев и предлагаешь им в крылья Антонов ставить 140-кг дуры Мк-103, или еще более массивные Мк-101?
очень дельный совет - как это они сами не догадались?

iodaruk> Лобовые атаки в силу дифецита времени требовали ЕЩЁ большей массы секундного залпа. то есть 5-7МГ-151 или 3-4Мк-108 минимум по состоянию на 44. В 43 А7 как есть бы хватало-но были только А4-А5.

A-6/R1 имел 6хМг-151/20, только чего-то много их делать не стали. Не суть - 1) слишком тяжела кольчужка, чтобы фв был не только перехватчиком, но и оставался полноценным истребителем и 2) ты еще не понял, что лобовые атаки в 1944 году потеряли свою былую эффективность. Жаль.

gorizont>> В 1943 году они сбивали бомберы и на своих низковысотных ФВ. Вот чего они не предусмотрели - то, какой эскорт нагонят союзники в 1944 году.
iodaruk> Ага. На 7-8 километров лезли ещё в БЗБ. В 1940-м!!!! Именно тогда то что начало прявлятся в испании-скорость монопланов+бои на вертикалях-дало выхлоп ввиде бесконечной борьбы за потолок-продолжавшейся до массового внедрения УР-ВВ седней дальности в 70-х(!!!!). Немцы САМИ заварили эту кашу.

Ты вообще не понял в чем фишка - они не ожидали появления не просто самолетов с потолком выше, а сотен эскортных истребители с большим радиусом действия, способных сопровождать бомберы на всем маршруте, обладающих ЛТХ, позволяющими бороться на этом маршруте не только с тяжеловооруженными перехватчиками, но и с фронтовыми истребителями. А еще они не предусмотрели, что союзники во Франции высадятся, ее отобьют и с ее территории будут летать Тандеры и утюжить и блокировать немецкие аэродромы.
Это лишь часть неожиданных сюрпризов - но ты бы из конечно обязательно предусмотрел, будь ты Герингом.

gorizont>> У нас сырые ла-7 обкатывались во фронтовых испытаниях, с участием в боях. Еще примеров привести?
iodaruk> Испытания? Что в этом плохого? Или вы путаете испытательную команду и строевые части?

Ты не понял, что такое фронтовые испытания - это передача самолетов в боевые части и участие их в боях, просто усиленное написание рапоротов и протоколов по мельчайшим деталям и сбор полной статистики фактически он-лайн.

iodaruk> Данная практика была малораспространена в штатах ввиду того что ТВД были удалены от метрополии.
iodaruk> Тем не менее вся история с Р-47М-фактически войсковое испытание. Вынужденное.

Перехватывая V-1?
Да уж. Одна деталь - "Кирпич сдачи не дает".

gorizont>> Вот именном - "проснись, друг". Даже весьма надежный Хеллкет принял участие в боях примерно через полгода от момента попадания в боевые подразделения. Это американская практика -но не наша и не немецкая второй половины войны.
iodaruk> Хелкет доводили до ума-так же как корсар. Машины были сырыми и требовали как доводки-так и изменения техники пилотирования. А это за неделю не делается.

Как тебе свойственно - выдаешь очередной результат своего "перекрестного анализа" .
заказ флотом прототипа Хеллкета - июнь 1941 года. Первый испытательный полет прототипа с райт циклоном - июнь 1942, с Дабл Уоспом - июль 1942 года.
Первый серийный Хеллкет принят флотом - в январе 1943 года. Уже в феврале 1943 года первая эскадрилья - VF-9 на USS Essex - достигла боеготовности.
А первый бой - случился аж 1 сентября 1943 года.

Хочешь сравнить с эпопеей Корсара?


gorizont>> Временами кажется, что ты безнадежен. Во-первых для той конкретной боевой ситуации нужно рассчитывать данные для Тандеров с минусом в виде веса примерно 1/3 топлива, во-вторых, в тех ситуациях на высотах полета тандера Доры ничего такого, что ты изрекаешь, не покажут.
iodaruk> Картинка Выше. Или вам в третий раз проодемонстрировать дору с Юмо-213Е0/ЕВ? Это ОСЕНЬ 44, а не лето 45. И на Та-152Н стояло именно ОНОЖЕ. Именно по причинам описанным выше-САМУЮ современную матчаст пускали на истребители завоевания господства в воздухе. Коим в 45 был Та-152Н.

Ты листики с хронологией сам себе пишешь во сне? Немцы капитулировали в мае 1945 года - и ни одного ТА-152Н с Юмо-213ЕВ на этот момент в войсках не было. По правде говоря, и на Юмо-213Е/Е-1 они еще не все баги подчистили - почитай мемуары, узнай, что там было с включением третьей ступени нагнетателя. А без решения проблемой с включением третьей ступени у Та-152Н были большие проблемы с эффективностью его в качестве высотного истребителя.
К тому же ЕВ от Е/Е-1 отличался некоторыми деталями, которые скорее всего привели к дополнительной доводке - помнится, например, что размер окон под клапаны у них был увеличен.

gorizont> Наверное, ты критикуешь немцев и предлагаешь им в крылья Антонов ставить 140-кг дуры Мк-103, или еще более массивные Мк-101?
gorizont> очень дельный совет - как это они сами не догадались?

Слушайте-ну я-ж три раза подсказку давал.

Есть мурзилка на русском


Есть интернеты.

Немцы озадачились вопросом установки МК-103 в корень крыла. ВСЕХ фок.

Но разработку отдали хранцузам. Результат соответсвующий.

НА Та-152 планировалось ТРИ МК-103-и все вблизи центра масс. с EZ-42 этого заглаза даже Б-29 при соответсвующем двигателе.
Пара МК-103 в корень-вполне самодостаточный набор вооружения.

gorizont> A-6/R1 имел 6хМг-151/20, только чего-то много их делать не стали. Не суть - 1) слишком тяжела кольчужка, чтобы фв был не только перехватчиком, но и оставался полноценным истребителем и

слушайте-вы читать умеете? или чукча не читатель-чукча писатель? я в этой теме три раза писал про подкрыльевые и подфюзеляжные(на 110-м) гондолы которые гробили аэродинамику и непропорционально увеличивали вес(за счёт самой гондолы) при этом за счёт выноса от оси снижалась кучность.

три раза писал

но чукча не читатель, чукча писатель.

gorizont> 2) ты еще не понял, что лобовые атаки в 1944 году потеряли свою былую эффективность. Жаль.

Тараканы без ног-не слышат(тм)

gorizont> Ты вообще не понял в чем фишка - они не ожидали появления не просто самолетов с потолком выше,

ага. неожидали. в 40-м лезлми на 7км а в 41-42-не ожидали, да.

ну неждали... Это и назвается-сидеть на попе ровно и пр..ть два года.

чукча не читатель, чукча писатель.

gorizont>а сотен эскортных истребители с большим радиусом действия, способных сопровождать бомберы на всем маршруте, обладающих ЛТХ, позволяющими бороться на этом маршруте не только с тяжеловооруженными перехватчиками, но и с фронтовыми истребителями.

ааа, ну то есть когда на фоке испытывали закабинный бак и держатель для птб(самое начало 42, а в эскизах-видимо 41)-получив в итоге-сбросил бомбу-обычный истребитель и вешали два подкрыльевых птю на прототипы а потом серии а-3-а-4 получая дальность больше 1000км с бомбами-они не знали.
Сильный тезис...

gorizont>А еще они не предусмотрели, что союзники во Франции высадятся, ее отобьют и с ее территории будут летать Тандеры и утюжить и блокировать немецкие аэродромы.

А это уже следствие.

gorizont> Это лишь часть неожиданных сюрпризов - но ты бы из конечно обязательно предусмотрел, будь ты Герингом.

выше цитата дадена-геринг и рейхсменистерство послало танка на деревню дедушке в 41 с вопросом о высотных двигателях.

впрочем да, саксаул-о чём вижу о том пою...

gorizont> Перехватывая V-1?
gorizont> Да уж. Одна деталь - "Кирпич сдачи не дает".

после такого пердежа в лужу мне даже продолжать лень.

учитесь читать(с)

gorizont>> Наверное, ты критикуешь немцев и предлагаешь им в крылья Антонов ставить 140-кг дуры Мк-103, или еще более массивные Мк-101?
gorizont>> очень дельный совет - как это они сами не догадались?
iodaruk> Слушайте-ну я-ж три раза подсказку давал.
iodaruk> Есть мурзилка на русском
iodaruk> Есть интернеты.
iodaruk> Немцы озадачились вопросом установки МК-103 в корень крыла. ВСЕХ фок.
iodaruk> Но разработку отдали хранцузам. Результат соответсвующий.

Дело не во "хранцузах".
Во ВСЕ фоки в крыло - похоже эта пушка с боекомплектом не лезла, потому только установка в ган-поде под крылом. Приходилось встречать мнение, что проблемы возникали и с недостаточной структурной прочностью крыла - применительно к отдаче МК 103.
А французам была отдана на откуп разработка ФВ-190А-10, на котором как раз другое крыло должно было стоять, такое, что туда можно было бы установить такую пушку.
По-моему - это написано даже в той мурзилке, обложку которой ты прикрепил.

iodaruk> НА Та-152 планировалось ТРИ МК-103-и все вблизи центра масс. с EZ-42 этого заглаза даже Б-29 при соответсвующем двигателе.
iodaruk> Пара МК-103 в корень-вполне самодостаточный набор вооружения.

Осталось их только туда поставить. Синхронный вариант Мк-103 - а именно Мк 103М (который собирались использовать и как мотор-пушку, конечно в этом случае без подключения механизма синхронизации) до конца войны не довели - по крайней мере, его испытания на истребителях не были успешно пройдены.

iodaruk> gorizont> A-6/R1 имел 6хМг-151/20, только чего-то много их делать не стали. Не суть - 1) слишком тяжела кольчужка, чтобы фв был не только перехватчиком, но и оставался полноценным истребителем и
iodaruk> слушайте-вы читать умеете? или чукча не читатель-чукча писатель? я в этой теме три раза писал про подкрыльевые и подфюзеляжные(на 110-м) гондолы которые гробили аэродинамику и непропорционально увеличивали вес(за счёт самой гондолы) при этом за счёт выноса от оси снижалась кучность.

Как написано выше - и в 1945 году немцы не могли поставить батареи Мк-103 в крыло. Не было в нормальной серии ни самолетов, пригодных для этого, не отработанной пушки.

iodaruk> ага. неожидали. в 40-м лезлми на 7км а в 41-42-не ожидали, да.

Да, лезли - и сколько там боев прошло и с каким успехом?
Какой такой неудачный урок немцы из этого извлекли, если по факту на 1940 год у ДБ были высотные характеристики лучше, чем у Мерлинов и одноступенчатых Аллисонов?

iodaruk> ну неждали... Это и назвается-сидеть на попе ровно и пр..ть два года.

А что, они два года просидели с ДБ-601А, Юмо-211В и первыми вариантами БМВ-801 - который тогда на В4 работал и выдавал не более 1600 л.с.?

iodaruk> чукча не читатель, чукча писатель.

Ты очень самокритичен. Не съешь себя, пожалуйста.

gorizont>>а сотен эскортных истребители с большим радиусом действия, способных сопровождать бомберы на всем маршруте, обладающих ЛТХ, позволяющими бороться на этом маршруте не только с тяжеловооруженными перехватчиками, но и с фронтовыми истребителями.
iodaruk> ааа, ну то есть когда на фоке испытывали закабинный бак и держатель для птб(самое начало 42, а в эскизах-видимо 41)-получив в итоге-сбросил бомбу-обычный истребитель и вешали два подкрыльевых птю на прототипы а потом серии а-3-а-4 получая дальность больше 1000км с бомбами-они не знали.

да пофигу когда на фоке испытывали закабинный бак. первый мод фоки, несший его стандартно - А8.
на нем специально подфюзеляжный держатель сместили на 20 см вперед - для компенсации влияния на центровку при заполнении закабинного бака.
а что было бы с центровкой более ранних фок при заполненном закабинном баке, если бы он там стоял, с учетом того, что на а3 и А4 - двигатель еще не вынесли на 150 см вперед?

Дальность больше тысячи у истребителей противника - это не страшно для рейха. Для рейха оказалось страшным - радиус в 1000 км.

iodaruk> выше цитата дадена-геринг и рейхсменистерство послало танка на деревню дедушке в 41 с вопросом о высотных двигателях.
iodaruk> впрочем да, саксаул-о чём вижу о том пою...

Ага. А в 1942 году вдруг начал проходить испытания ФВ-190С...
А вот прочитать реплику по ситуации с доводкой новых движков в их оригинальных, низковысотных вариантах - наверное не судьба.
Сможешь рассказать о движке, который проектировался с нуля сразу с многоступенчатых нагнетателем (только исключи варианты, проектировавшиеся в комбинации с нагнетателем - это немножко другое)?

gorizont>> Перехватывая V-1?
gorizont>> Да уж. Одна деталь - "Кирпич сдачи не дает".
iodaruk> после такого пердежа в лужу мне даже продолжать лень.
iodaruk> учитесь читать(с)

Любитель изящной словесности? Чувствуется тонкость восприятия и вкуса. Чего не отнять - того не отнять
Ладно, пусть будет с точностью до грамма. Поставлено порядка 130 Р-47М, в боях над Европой фактически с 26 марта 1945 года - а до того они летали по графику "один вылет - неделя на земле", за пилотами на этих машинах числится что-то порядка 15 сбитых самолетов - или того меньше?
Насчет их неотработанности - там вообще-то скорее некоторая халатность главной причиной, поскольку только лишь 16 марта 1945 &nbsp[показать]