Главные энергетические установки кораблей и судов...

LtRum>> Нельзя, т.к. установки разные.
D.K.> Палитесь не по детски, установки у них одинаковые М7, а вот мощность немного разная.
Вот именно поэтому они разные. Немного, но разные.

D.K.> Не фантазируйте, никакого акта мы не видели все Ваши цифры, фантастические , Я уже в который раз Вас ловлю на вранье, сколько еще можно лапшу на уши вешать?
Т.е. книжку так и не прочитали. Вот ведь брехло - требовал от других читать, но сам не прочел...

D.K.> Мои данные из книги про 1135,11351 написаны людьми служившими на этих кораблях. Кстати для других проектов указаны схожие потери
Открою страшную тайны - вы просто перепутали цифры общих потерь пропульсивного комплекса с потерями в передаче. Это так характерно для непрофессионала.

D.K.> Все, отписался от темы, дальше слушать пустобреха, который выдает себя за инженера, не могу
Конец был немного предсказуем - куча хамства и слив, т.к. цифры неверные. Манагер по продажам просто перепутал.

А теперь обещанный график КПД передач из
Лобков С.А., Васильев Б.В. Основы проектирования судовых энергетических установок. Л.Судостроение, 1971

LtRum> Вот именно поэтому они разные. Немного, но разные.

Они одинаковые, и редукторы одинаковые ( поэтому и потери схожие), турбины имеют модификации немного разной мощности, кроме того, даже в рамках одного проекта, устанавливались турбины разной мощности, при этом, сама установка М7 оставалась без изменений.


LtRum> Открою страшную тайны - вы просто перепутали цифры общих потерь пропульсивного комплекса с потерями в передаче. Это так характерно для непрофессионала.

Нет, я ничего не перепутал, разговор изначально шел о потерях во всей установке в целом, так он и идет.



LtRum> А теперь обещанный график КПД передач из

А теперь для тех, кто сам думать не хочет, и схемы установки не знает:
Проект 11356 имеет на каждый вал - для форсажного двигателя 1 двухскоростной редуктор и 1 понижающий обороты редуктор в одном корпусе + муфта ,и
для маршевого двигателя 1 двухскоростной и 1 понижающий (в одном корпусе)+ муфта,
Плюс к этому есть еще редуктор маршевой редукторной приставки.
Итого: на одном валу сразу 4 (+1) редуктора и две муфты , если быть точнее - то более правильно сказать 2 очень мощных редуктора и две муфты (и как вам потери?)

По вашей схеме, два редуктора номер (3) + два редуктора номер (2), еще есть МРП, но он работает только на ЭХ, его для полного хода считать не нужно.
Теперь складывайте все потери по вашей схеме.

п.с. Понижающий редуктор, по хорошему, нужно рассчитывать отдельно, поскольку его КПД зависит от передаточного числа, чем оно выше, тем больше потери. Как правило, от таких редукторов и идут самые большие потери установки, за исключением дизельного двигателя, дизель имеет низкие обороты, поэтому редуктор для него намного проще чем для турбин, а в случае с низкооборотным дизелем, он вообще не нужен.

Adamkus> собственно как то само строительство кораблей и судов для ВМФ России затерялось

Сорри , мы здесь о своем немного поболтали, заканчиваю, не до кораблей, когда на Украине война

Для общего представления. Примитивная схема COGAG с совместной работой турбин.
На схеме хорошо видны, зеленым три редуктора (а не один как здесь пытались считать) и две коричневые муфты, в варианте пр 11356, схема более сложная, но принцип работы одинаковый.

D.K.> И чтобы не путаться в характеристиках, еще и табличка с номинальной и максимальной мощностью турбин.
D.K.> Так для общего развития, чтобы могли сами потери подсчитать, как. Они отличаются в зависимости от оборотов и от того, сколько редукторов в данный момент работает.
Номинальная и максимальная мощность газовой турбины это не мощность до и после потерь в механической передаче (в редукторах и подшипниках). Это разные режимы работы самой газовой турбины, получаемые разной подачей топлива и как следствие разной частотой вращения и мощностью. На номинальном режиме газовая турбина может работать гораздо дольше, чем на максимальном. На максимальном режиме газовая турбина работатет фактически на пределе своих возможностей и время такой работы ограничено как в плане длительности непрерывной работы, так и в плане ресурса. Номинальный режим ограничен главным образом по ресурсу.
Определения номинальной мощности турбины можно посмотреть по ссылке.
Определения максимальной мощности турбины можно посмотреть по ссылке.

P.S. А вот тут есть прекрасные технические характеристики сухопутного газотурбогенераторас редуктором! И очень доходчиво указано передаточное отношение планетарного редуктора, а именно такого типа редуктора используются в газотурбинных агрегатах "Зори"-"Машпроекта"

P.P.S. А вообще, нашел ГОСТ на стационарные газотурбинные установки, где четко прописаны определения номинальной и максимальной мощности газовых турбин.

Исходя из вышеприведенной картинки с определениями номинальной и максимальной мощности газовой турбины, думаю мало кто уже будет сомневаться в том что эти параметры нельзя использовать для определения потерь при передаче мощности от турбины к гребному валу.

D.K.> Они одинаковые, и редукторы одинаковые ( поэтому и потери схожие), турбины имеют модификации немного разной мощности, кроме того, даже в рамках одного проекта, устанавливались турбины разной мощности, при этом, сама установка М7 оставалась без изменений.
Т.е. сначала ты обвиняешь меня что я неверно указываю мощности, а потом, сам признаешь, что мощности разные? Ты вообще за слова отвечаешь?

D.K.> Нет, я ничего не перепутал, разговор изначально шел о потерях во всей установке в целом, так он и идет.
Вообще-то вы заявляли о потерях в передаче, по крайней мере именно так это называется в кораблестроении РФ/СССР/России (см. книги, ссылки на которые я дал).
Так вот я уже привел график из книги, который свидетельствует, что КПД редуктора - выше чем 0.9.
Поэтому буде добры привести ссылку на издание, где бы подтверждались ваши изначальные 25% потерь, ну или хотя бы 20%, на который вы съехали позже.
То, что 10% потерь при прямой передаче на винт это ваше вранье, я так понимаю вы оспаривать уже не будете.

D.K.> А теперь для тех, кто сам думать не хочет, и схемы установки не знает:
Это вы про себя? Очень характерно.

D.K.> Проект 11356 имеет на каждый вал - для форсажного двигателя 1 двухскоростной редуктор и 1 понижающий обороты редуктор в одном корпусе + муфта ,и
D.K.> для маршевого двигателя 1 двухскоростной и 1 понижающий (в одном корпусе)+ муфта,
D.K.> Плюс к этому есть еще редуктор маршевой редукторной приставки.
D.K.> Итого: на одном валу сразу 4 (+1) редуктора и две муфты , если быть точнее - то более правильно сказать 2 очень мощных редуктора и две муфты (и как вам потери?)
Итого 7% для маршевой части и 7% для форсажной.
Потери считаются по линии передачи мощности, а не вообще.
Вы книжку-то почитайте, а то стыдно, советуете, а сами не знаете.

D.K.> По вашей схеме, два редуктора номер (3) + два редуктора номер (2), еще есть МРП, но он работает только на ЭХ, его для полного хода считать не нужно.
Даже если посчитать как вы хотите - т.е. выстроить все 4 редуктора в одну линию передачи мощности, то 0.97²*0.965² = 0,876, что дает только 12% потерь. Вы же нам наврали про 20-25%. Вы не хотите извиниться за необоснованное хамство и вранье?

D.K.> п.с. Понижающий редуктор, по хорошему, нужно рассчитывать отдельно, поскольку его КПД зависит от передаточного числа, чем оно выше, тем больше потери.
Ух ты! Так посчитайте! Возьмите книжку по расчету редукторов, и посчитайте. А лично мне достаточно, расчетов СПКБ.

D.K.> Для общего представления. Примитивная схема COGAG с совместной работой турбин.
D.K.> На схеме хорошо видны, зеленым три редуктора (а не один как здесь пытались считать) и две коричневые муфты, в варианте пр 11356, схема более сложная, но принцип работы одинаковый.
Редукторов на картинке 2! Муфта одна на каждом валу. На картинке обычная установка с одной муфтой и двумя одноступенчатыми редукторами, которые могут быть эквивалентны одному двухступенчатому редуктору на каждом валу. Если муфта механическая, то потери в ней минимальны (максимум 1-2%, иначе ее охлаждать и охлаждать).

LtRum> Т.е. сначала ты обвиняешь меня что я неверно указываю мощности, а потом, сам признаешь, что мощности разные? Ты вообще за слова отвечаешь?

Отвечаю, установка М7, и там и там одинаковая. Смотрите где угодно, и даже на 1135 стояли знаменитые М7 .

LtRum> Так вот я уже привел график из книги, который свидетельствует, что КПД редуктора - выше чем 0.9.

Какого редуктора? Для гражданского дизеля, у которого 300-600 оборотов? не катит, у нас турбина 3600-3800об найдите характеристики на редуктор , в шесть раз более мощный с передаточным числом не менее 14.

LtRum> Поэтому буде добры привести ссылку на издание, где бы подтверждались ваши изначальные 25% потерь, ну или хотя бы 20%, на который вы съехали позже.

Я вам уже выложил характеристики ГЭУ 11351, где хорошо видны потери на разных режимах.
А вот Вы, вообще ничего не выложили, кроме выдуманной мощности и графика потерь для гражданских кораблей с одним двигателем.


LtRum> Итого 7% для маршевой части и 7% для форсажной.
LtRum> Потери считаются по линии передачи мощности, а не вообще.

Это для обычного редуктора 2,4 для дизеля, а у нас редуктор для турбины 14? И такой по одному на каждой турбине!

LtRum> Вы не хотите извиниться за необоснованное хамство и вранье?

За хамство извинюсь, как только Вы признаетесь, что никакого отношения к флоту, к СПКБ и прочего не имеете.
1.Вы выдумали про особые характеристики Боевого Экономичного Хода фрегата 22350. На деле они оказались как у 11356.
2. Вы выдумали максимальную мощность установки 11356, которая никак не вяжется с мощностью почти аналогичной установки 11351
3. Вы проводили расчет потерь установки 11356 как у корабля с одним редуктором, то-есть делаю вывод, что Вы ничего не знали о составе энергетической установки М7 на 11356 и о количестве в ней редукторов.
Плюс, Ваш расчет для гражданских судов с низкооборотными дизелями из книги. Не знаете что входит в термин "трудоемкость строительства корабля" и как она рассчитывается и т.д.

Запомните, никогда инженер или конструктор, или человек с профильным ВО не допустит таких мелких ошибок, они Вас выдают с головой.

D.K.> И чтобы не путаться в характеристиках, еще и табличка с номинальной и максимальной мощностью турбин.
D.K.> Так для общего развития, чтобы могли сами потери подсчитать, как. Они отличаются в зависимости от оборотов и от того, сколько редукторов в данный момент работает.
Кстати говоря, заглянул в небезызвестный труд Кузина и Никольского и обнаружил там в табличке ТТХ для пр. 1135 и 11351 мощность ГЭУ на полном ходу как раз в 46000-57000л.с., что полностью соответствует указанным номинальному и максимальному значениям в найденной вами табличке для установки М7Н1. И из этой же таблички следует, что в установках М7 и М7Н1 форсажная и маршеваю турбины на полном ходу работают совместно, т.е. это установки COGAG. Тут у вас была правильная информация.
Но вот установка М55, где маршевая часть состоит из дизелей для меня по прежнему под большим сомнением, т.к. суммировать мощность дизеля и турбины намного сложнее, чем двух турбин, из-за сильно разнящихся характеристик по способности воспринимать крутящий момент у дизеля и турбины (что приводит к необходимости сажать дизель на гидромуфту или гидротрансформатор, КПД которых в общем случае очень и очень невысок, т.к. потери в них превышают заветные 10%).

J.F.> Ой, что я нашел!

Не ищите всякую ерунду, найдите редуктор с выходом 250-300 об/мин, тот что Вы нашли, практически не уменьшает обороты.

J.F.> И из этой же таблички следует, что в установках М7 и М7Н1 форсажная и маршеваю турбины на полном ходу работают совместно, т.е. это установки COGAG. Тут у вас была правильная информация.

Аллилуйя, да что с Вами, хоть это признали, что же дальше будет

П.С. По М7 у меня есть все характеристики, вплоть до расхода масла и топлива на всех режимах, но какие у нее потери на каждом узле отдельно, такой информации нет нигде.

J.F.>> Ой, что я нашел!
D.K.> Не ищите всякую ерунду, найдите редуктор с выходом 250-300 об/мин, тот что Вы нашли, практически не уменьшает обороты.
Все он уменьшает, просто в статье кривовато написали про обороты, т.к. авторам они были не интересны. Исходя из информации с сайта "Зоря"-"Машпроект" по ГТД для газотурбогенераторов, силовая турбина как раз и имеет 3000 об/мин, ну а для 50Гц электроэнергии стандартная частота вращения электрогенератора 1500 об/мин. Так что в два раза минимум должен уменьшать.
Ну а чтобы внести ясность с теоретических позиций, вот вам ссылка на учебное пособие по проектированию редукторов «Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета» (теория одна, так что не обессудьте). Выкопировка, скомпонованная для удобства в одну картинку ниже.

Четко видно, что одноступенчатый цилиндрический редуктор (одна зубчатая передача и две пары опорных подшипников) дадут КПД как минимум 0,99*0,99*0,96=0,94 и ни о каких 25% потерях речи быть не может, ибо тогда ступеней в редукторе должно быть от 4 до 5 с передаточным отношением от 16 до 32, если в каждой ступени редукция будет в два раза. Но таких многоступенчатых редукторов никто не делает и если надо получить большое передаточное отношение, то используют планетарный редуктор, в котором одна ступень обеспечит нужное снижение частоты вращения.

J.F.>> И из этой же таблички следует, что в установках М7 и М7Н1 форсажная и маршеваю турбины на полном ходу работают совместно, т.е. это установки COGAG. Тут у вас была правильная информация.
D.K.> Аллилуйя, да что с Вами, хоть это признали, что же дальше будет
Чего вы радуетесь? Я не оспаривал ничего про установку М7 и М7Н1. Я писал, что мне неизвестно по какой схеме она сделана, т.к. меня эта установка до сего дня очень мало интересовала. Теперь вот на подножном корме среди гор мусора удалось определить ее тип. Вот и все. Обычное уточнение текущих вопросов по мере углубления дискуссии.

D.K.> Отвечаю, установка М7, и там и там одинаковая. Смотрите где угодно, и даже на 1135 стояли знаменитые М7 .
Нет. На 11356 стоит М7Н.1Э по ТУ5.433-9788-98Э.
Да и сайт СПКБ и, кстати, ваша табличка по М7Н1 только подтверждают мои слова.

LtRum>> Так вот я уже привел график из книги, который свидетельствует, что КПД редуктора - выше чем 0.9.
D.K.> Какого редуктора? Для гражданского дизеля, у которого 300-600 оборотов? не катит, у нас турбина 3600-3800об найдите характеристики на редуктор , в шесть раз более мощный с передаточным числом не менее 14.
Нет, этот график как раз для понижающих редукторов, в том числе и высокооборотных дизелей и турбин. Не нравиться? Почитайте книжку по пректирование комбинированных установок, там есть целая глава про ГГТУ с маршевой и форсажной частью (ссылку я давал).

LtRum>> Поэтому буде добры привести ссылку на издание, где бы подтверждались ваши изначальные 25% потерь, ну или хотя бы 20%, на который вы съехали позже.
D.K.> Я вам уже выложил характеристики ГЭУ 11351, где хорошо видны потери на разных режимах.
Нет, вы ввложили свои домыслы про эти потери. Вы же не указали источник - а на слово я вам не верю.

LtRum>> Потери считаются по линии передачи мощности, а не вообще.
D.K.> Это для обычного редуктора 2,4 для дизеля, а у нас редуктор для турбины 14? И такой по одному на каждой турбине!
Это так считается для любого редуктора, возьмите уже наконец книжку по проектированию редукторов!

D.K.> За хамство извинюсь, как только Вы признаетесь, что никакого отношения к флоту, к СПКБ и прочего не имете.
Хм. Мне казалось, что культурно вести себя на форуме - это не вопрос кто кем являеется. Поэтому вынужден настаивать на извинениях.
Имею ли я к флоту отношение, это уж пусть судят по моим словам (уже только ленивый не догодался, где находится моя "проходная" )

D.K.> 1.Вы выдумали про особые характеристики Боевого Экономичного Хода фрегата 22350. На деле они оказались как у 11356.
Характеристики БЭХ это, в том числе, режимы работы ГД. Они по определению не могут быть одинаковыми для установок разного типа и разной мощности ГД.
Поэтому вы ошибаетесь. К тому же, чтобы судить об этом нужно читать ттз, модель использования, ттз на дгта, дополнения к ттз и пр. документы. Ничего этого вы не видели, поэтому говорить о режимах не можете.

D.K.> 2. Вы выдумали максимальную мощность установки 11356, которая никак не вяжется с мощностью почти аналогичной установки 11351
Установки разные, и к тому же 11351 почти на 300т "легче".


D.K.> 3. Вы проводили расчет потерь установки 11356 как у корабля с одним редуктором
Нет, вы врете. Я проводил расчет как для многоступенчатого редуктора. Что идентично.


D.K.>есть делаю вывод, что Вы ничего не знали о составе энергетической установки М7 на 11356 и о количестве в ней редукторов.
Ваши выводы базируются на неверных допущениях.


D.K.> Плюс, Ваш расчет для гражданских судов с низкооборотными дизелями
И где же в книге написано, что это только для низкооборотных дизелей?
Вы врете. Вы сами рекомендовали книги, но не почитали ни одной. Возьмите и приведите оттуда скан, подтверждающий ваши слова.


D.K.> Запомните, никогда инженер или конструктор, или человек с профильным ВО не допустит таких мелких ошибок, они Вас выдают с головой.
Вы считаете ошибками, то, чего сами не знаете и не владеете материалом.
Кроме того, кроме табличек из какой-то книги, назвпние которой вы даже не озвучили (а она есть?), никаких подтверждений ваших слов нет. Я привел назвагия книг, которые можно найти в интернете и проверить.
Да, вернемся к вопросу прямой передачи на винт, так вы признание, что заявленные вами 10% потерь это ваша выдумка?

J.F.> Номинальная и максимальная мощность газовой турбины это не мощность до и после потерь в механической передаче (в редукторах и подшипниках).
Здесь как я понял изначально речь шла о газотурбозубчатых агрегатах в целом и разницы между суммарной мощностью турбин и мощностью на винте или мощностью гребных винтов корабля в целом.
Это разные режимы работы самой газовой турбины, получаемые разной подачей топлива и как следствие разной частотой вращения и мощностью. На номинальном режиме газовая турбина может работать гораздо дольше, чем на максимальном. На максимальном режиме газовая турбина работатет фактически на пределе своих возможностей и время такой работы ограничено как в плане длительности непрерывной работы, так и в плане ресурса. Номинальный режим ограничен главным образом по ресурсу.
Ну это то понятно даже человеку со специфическим средним образованием, не обязательно быть инженером, проектировщиком или ещё каким-либо узким специалистом.

J.F.> Исходя из вышеприведенной картинки с определениями номинальной и максимальной мощности газовой турбины, думаю мало кто уже будет сомневаться в том что эти параметры нельзя использовать для определения потерь при передаче мощности от турбины к гребному валу.
Так вроде их никто напрямую и не использовал, как я понял речь шла о потерях в редукторах, а потери эти прямо пропорциональны оборотам и передаточному числу самого редуктора + вес-габариты. С констатацией факта меньших потерь на планетарном редукторе, думаю даже и школьник согласиться.
А вот приводить в пример установки генераторного типа, мне кажется некорректным, ибо мной и были ранее предприняты попытки доказать, что генераторная установка не имеет винтовой характеристики и потери её будут меньше, т.к. винтовую характеристику будет воспринимать в нашем случае (морском) гребной электродвигатель, а ему она практически "по барабану". Ну и соответственно при прямой передаче на винт эта характеристика будет влиять на мощность двигателя (не важно ГТУ или дизель), особенно при применении редуктора с довольно большим понижающим числом. Просто на дизеле это видно гораздо более сильно чем на турбине, что обусловлено гораздо большей мощностью самой турбины, и на ГТЗА с этими потерями можно мириться.

Вопрос по "железу".
На сегодняшний день какой тип, состав и размещение ЭУ наиболее оптимальны для БНК класса "эсминец"/"фрегат"?
Из отечественных проектов чья ЭУ зарекомендовала себя в эксплуатации самой беспроблемной и надёжной?

Вованыч_1977> Вопрос по "железу".
Попробую высказать своё мнение, но не более того.
Вованыч_1977> На сегодняшний день какой тип, состав и размещение ЭУ наиболее оптимальны для БНК класса "эсминец"/"фрегат"?
Есть мнение, что для экономичности ресурсов техники и ГСМ одна из оптимальных схем - это маршевая газовая турбина и два дизеля, всё на один вал, с возможностью избирательного подключения через гидромуфту к редуктору любого из двигателя, вплоть до параллельной работы всей установки, но есть минус: во первых очень сложный и габаритный редуктор, во вторых несовершенство системы параллельной работы ГТУ и дизелей, ввиду различных мощностей и оборотов.
Вованыч_1977> Из отечественных проектов чья ЭУ зарекомендовала себя в эксплуатации самой беспроблемной и надёжной?
Это надо спросить у тех, кто эксплуатировал каждый из видов ЭУ и имеет чёткое представление об их преимуществах и недостатках, и соответственно может сравнивать, одновременно вопрос относится и к экономистам - что дешевле в производстве и эксплуатации, ну и в конце концов главный вопрос - каким преимуществом жертвовать отказываясь от одной схемы в угоду преимуществ другой, даже не смотря на её очевидные недостатки.
Лично своё мнение я уже выше высказывал - ГТЗА с редуктором , но вместо дизелей гребные электродвигатели, питание к которым может подаваться как от группы ГДГ, так и от ГТА работающей на мощный генератор (правда при этом топливо "в трубу"). Одним из преимуществ такой схемы считаю, что можно спроектировать и построить гребной электродвигатель с оптимальным числом оборотов позволяющим работать в параллельном режиме с турбиной, и соответственно экономический ход только на ГЭДах.
Судя по отзывам в интернете, схема коломенского завода 4 дизеля на один редуктор, настолько сложна в регулировках параллельной работы, что фактически расчётной мощности и оборотов достичь нереально. Просто напросто необходимо каждый цилиндр каждого дизеля настолько одинаково отрегулировать по подаче топлива и давлению сгорания, что при наличии такого количества цилиндров превращается в утопию.
Если брать отечественные проекты не только боевых кораблей, но и судов вспом. флота и пограничников, то лучшая схема это бесспорно (лично для меня, т.к. в данном случае я работал на различных и есть с чем сравнивать) чистое электродвижение. Но речь идёт о боевом флоте, там чистое электродвижение не даст необходимой скорости хода и мощности. Поэтому и нужно искать варианты совмещения газовых турбин с электодвижением.
Ну про паровые турбины я и говорить не хочу... Если на мазуте, о они реально на золоте работают. Если атомная энергия, то да, экономическая составляющая эксплуатации налицо, с тех. обслуживанием и утилизацией трудности.

р.1.> Попробую высказать своё мнение, но не более того.

Да, конечно. Интересуют любые компетентные мнения.

р.1.> Есть мнение, что для экономичности ресурсов техники и ГСМ одна из оптимальных схем - это маршевая газовая турбина и два дизеля...

Можно примеры? (думаю, так будет наглядней)

р.1.> лучшая схема это бесспорно чистое электродвижение.

Для каких скоростей? И у кого этот принцип уже реализован?

р.1.> Если атомная энергия, то да, экономическая составляющая эксплуатации налицо, с тех. обслуживанием и утилизацией трудности.

Сугубое ИМХО - если АЭУ и применять на надводных кораблях, то только на авианосцах и крупных крейсерах.

P.S. наверное, надо новую ветку заводить ?

Вованыч_1977> На сегодняшний день какой тип, состав и размещение ЭУ наиболее оптимальны для БНК класса "эсминец"/"фрегат"?
Слово "оптимальны" подразумевает тот или иной набор критериев. Который у лично каждого может быть разный. В том числе есть разница и по странам.
ИМХО, хотя это нельзя назвать оптимальным, скорее просто мои соображения.
Для нас на фрегаты на ближайшую перспективу - что есть то есть. Далее целесообразно было бы перевести маршевую часть на электродвижение. Результаты "будем посмотреть".
Для эсминца сложно - во-1 что подразумевать под ЭМ, например подразумевается ли под этим корабль в 12000 т.
Если последнее - то в целом конечно просится добавить еще 2000 и поставить АЭУ, но "где деньги зин" Особенно если учесть их серийность.
А так - ГГТУ по типу последних Берков (COGAG с электродвигателями малого хода).

Вованыч_1977> Из отечественных проектов чья ЭУ зарекомендовала себя в эксплуатации самой беспроблемной и надёжной?
Хм. Я бы назвал 61.

Вованыч_1977>> На сегодняшний день какой тип, состав и размещение ЭУ наиболее оптимальны для БНК класса "эсминец"/"фрегат"?
р.1.> Есть мнение, что для экономичности ресурсов техники и ГСМ одна из оптимальных схем - это маршевая газовая турбина и два дизеля, всё на один вал, с возможностью избирательного подключения через гидромуфту к редуктору любого из двигателя, вплоть до параллельной работы всей установки, но есть минус: во первых очень сложный и габаритный редуктор, во вторых
А почему ГТ маршевая? Можно подробнее про режимы работы такой установки, если не сложно?


р.1.> Если брать отечественные проекты не только боевых кораблей, но и судов вспом. флота и пограничников, то лучшая схема это бесспорно (лично для меня, т.к. в данном случае я работал на различных и есть с чем сравнивать) чистое электродвижение. Но речь идёт о боевом флоте, там чистое электродвижение не даст необходимой скорости хода и мощности. Поэтому и нужно искать варианты совмещения газовых турбин с электодвижением.
Ну почему же не даст - эсминцы типа 45 и Zumwalt имеют полное электродвижение, но маловероятно, что мы это сделаем в разумные сроки.

р.1.>> лучшая схема это бесспорно чистое электродвижение.
Вованыч_1977> Для каких скоростей? И у кого этот принцип уже реализован?
Для любых. Полное электродвижение - это ЭМ типа 45, Zumwalt, АВ типа Queen Elizabeth.

LtRum> Слово "оптимальны" подразумевает тот или иной набор критериев. Который у лично каждого может быть разный.

Да, конечно - имеется в первую очередь надёжность и эксплуатация установки ммм... скажем так не совсем хорошо подготовленным л/с

LtRum> В том числе есть разница и по странам.

Вопрос касался исключительно отечественных кораблей.

LtRum> Для нас на фрегаты на ближайшую перспективу - что есть то есть. Далее целесообразно было бы перевести маршевую часть на электродвижение.

Спасибо. Т.е. некий апгрейд ЭУ 22350 (+ ГЭД)?

LtRum> Для эсминца сложно - во-1 что подразумевать под ЭМ, например подразумевается ли под этим корабль в 12000 т

ну что-то в размерах 1155/21956 (плюс-минус)

LtRum> А так - ГГТУ по типу последних Берков (COGAG с электродвигателями малого хода).

А что - от первых серий есть отличия?

LtRum> Хм. Я бы назвал 61.

Удивили. Честно. Про поющие как-то даже и не думал - как-никак первые газотурбинники, со всеми вытекающими.

р.1.>> Есть мнение, что для экономичности ресурсов техники и ГСМ одна из оптимальных схем - это маршевая газовая турбина и два дизеля...
Вованыч_1977> Можно примеры? (думаю, так будет наглядней)
Ну по справочникам я лазить не любитель, но вспоминая курс турбинных установок (хоть Альфред Сергеевич и немного их давал, но более или менее доходчиво) топлива они жрут как безумные, соответственно простая логика: нет постоянной необходимости максимального хода, экономика и нежелание таскать повсюду за собой танкер говорят о том, что постоянное использование газовой турбины нецелесообразно.
р.1.>> лучшая схема это бесспорно чистое электродвижение.
Вованыч_1977> Для каких скоростей? И у кого этот принцип уже реализован?
745 проект ПСКР, буксиры, разведка. Причём на ПСКР стоит винт другого шага, чем на буксирах, соответственно у них скорость повыше. У буксира 14 узлов ПСКР до 16,5 разгонается. Ну и живучесть выше, при выходе из строя одного дизеля есть второй. Вообще по опыту эксплуатации считаю, что должно быть три ГДГ каждый из которых мог бы выдавать по 60% мощности ГЭД - итого на полной мощности два в параллели, один в резерве. Но 745 пр. устарел тем, что на постоянном токе, 745мб уже на переменном и КПД выше и нет необходимости в навешенном генераторе.
Был ещё проект небольших ледоколов и вроде по этому проекту один ПСКР, если не ошибаюсь конечно, в справочнике глянь, там схема три ГДГ 13Д100, на три вала (два кормовых, один носовой, присутстровал ли носовой на ПСКР увы не знаю).
Теоретически гребной электродвигатель можно рассчитать и спроектировать на довольно высокие частоты вращения , рак-же рассчитать крутящий момент вала и упор гр. винта, подобрать достойный упорный подшипник и придумать независимую от ГТЗА схему, где бортовыми валами будут ГЭДы, а центральный ГТЗА, или наоборот, другое дело какие габариты и как разместить всё это, ну здесь уж надо конструкторов спросить насколько это реально.
р.1.>> Если атомная энергия, то да, экономическая составляющая эксплуатации налицо, с тех. обслуживанием и утилизацией трудности.
Вованыч_1977> Сугубое ИМХО - если АЭУ и применять на надводных кораблях, то только на авианосцах и крупных крейсерах.
Ну не на тральщиках-же....
Вованыч_1977> P.S. наверное, надо новую ветку заводить ?
Договоримся, что КЭП так и сделает. Хотя в полемике всегда есть рациональное зерно истины.

LtRum>> Для нас на фрегаты на ближайшую перспективу - что есть то есть. Далее целесообразно было бы перевести маршевую часть на электродвижение.
Вованыч_1977> Спасибо. Т.е. некий апгрейд ЭУ 22350 (+ ГЭД)?
Да. Лично мне это видится наилучшим вариантом.

Вованыч_1977> ну что-то в размерах 1155/21956 (плюс-минус)
Ну примерно я это и имел ввиду.

LtRum>> А так - ГГТУ по типу последних Берков (COGAG с электродвигателями малого хода).
Вованыч_1977> А что - от первых серий есть отличия?
К классической симметричной ГТУ они добавили МРП (! 50 кораблей спустили, а потом зоркие глаза заметил, что корабль можно двигать и одним ГТ ) и электродвигатели малого хода. Т.е. это не полноценная маршевая ступень - а для скоростей до 8-10 уз. Если у нас получится сделать ЭД чуть побольше - тоже хорошо. Вообще в процессе "обмена мнениями" я обновил в памяти книжку по комбинированным ЭУ. Там в частности была рекомендация делать маршевую часть ~0.2 мощности от полной.

LtRum>> Хм. Я бы назвал 61.
Вованыч_1977> Удивили. Честно. Про поющие как-то даже и не думал - как-никак первые газотурбинники, со всеми вытекающими.
Зато просто и дубово.
Хотя возможно, это скорее всего неправильный ответ. Я просто люблю 61.

LtRum> А почему ГТ маршевая? Можно подробнее про режимы работы такой установки, если не сложно?
Так всё очень просто - экономический ход на дизелях, маршевый на ГТЗА, максимальный всё в параллели.
р.1.>> Если брать отечественные проекты не только боевых кораблей, но и судов вспом. флота и пограничников, то лучшая схема это бесспорно (лично для меня, т.к. в данном случае я работал на различных и есть с чем сравнивать) чистое электродвижение. Но речь идёт о боевом флоте, там чистое электродвижение не даст необходимой скорости хода и мощности. Поэтому и нужно искать варианты совмещения газовых турбин с электодвижением.
LtRum> Ну почему же не даст - эсминцы типа 45 и Zumwalt имеют полное электродвижение, но маловероятно, что мы это сделаем в разумные сроки.
Ну я то и говорю, что отечественных разработок такого плана нет. Тут много непонятного, почему не занимались, почему захотели на Мистралях ГЭД иметь в МО и терять мощность на передачу, а не назмещать ГЭД в гондоле... В одной из тем это уже обсуждалось.