Термостатирование ракет-носителей

 
RU Дм. Журко #13.01.2015 00:53  @Serg Ivanov#12.01.2015 21:38
+
-3
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Д.Ж.>> Заряд — это хорошая резина.
S.I.> при любой температуре не соответствует действительности.

Соответствует. Пример прокладок, шлангов или перчаток не убедителен.
 39.0.2171.9539.0.2171.95
MD Serg Ivanov #13.01.2015 09:08  @Дм. Журко#13.01.2015 00:53
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
Д.Ж.> Соответствует. Пример прокладок, шлангов или перчаток не убедителен.
Пример резины - тем более. Заряд - далеко не резина.
В современных космических РДТТ сравнительно редко применяется и модифицированное двухосновное, или смесевое двухосновное; топливо. Из последнего названия следует, что по составу топливо это является промежуточным между обычным двухосновным топливом и смесевым. Действительно, оно содержит компоненты как того, так и другого топлив: обычно кристаллический перхлорат аммония (окислитель) и порошкообразный алюминий (горючее), связанные при помощи нитроцеллюлозно-нитроглицерииовой смеси (в каждом из компонентов которой содержатся дополнительные окислитель и горючее).
 

Готовый заряд имеет вид твердой резины или пластика. После охлаждения его подвергают тщательному контролю на сплошность и однородность массы, прочное сцепление топлива с корпусом и т. д.. Трещины и поры в заряде, как и отслоения его от корпуса в отдельных местах, недопустимы, так как могут привести к нерасчетному увеличению тяги РДТТ с соответствующим уменьшением времени работы (вследствие увеличения горящей поверхности), прогарам корпуса и даже взрывам. Для проверки качества снаряженного таким. образом корпуса используются рентгеновские, ультразвуковые и другие неразрушающие методы дефектоскопии.

Топливный заряд, наготовленный способом заливки смеси в корпус, является, по существу, неотъемлемой .частью силовой конструкции РДТТ, Он должен быть достаточно прочным и в то же время эластичным, .чтобы противостоять статическим, динамическим и тепловым нагрузкам, которые возникают в процессе изготовления, транспортировки и хранения РДТТ и, наконец, во время полета.

Расчет заряда на прочность является сложной процедурой, выполняемой при помощи ЭВМ. В частности, возникаемые трудности объясняются тем, что возможные деформации заряда зависят от характера приложения нагрузки, поскольку смесевое топливо, подобно другим полимерам, относится к вязко-упругим материалам. В общем случае оно характеризуется малым модулем упругости, большим относительным удлинением, достаточно высокой прочностью на разрыв и выраженным пределом текучести. Смесевое топливо теряет твердость и прочность с повышением температуры, становится жестким и хрупким (переходит в стеклообразное состояние) при низких температурах. Структурные нарушения в заряде под воздействием нагрузок (в том числе циклических) "аккумулируются" и развиваются в конечном счете в трещины на свободной поверхности заряда или приводят к отслоению заряда от корпуса. Смесевое топливо является достаточно пластичным при медленном приложении нагрузки, но хрупким при быстром, ударном приложении. Последний случай соответствует, например, моменту запуска РДТТ, когда давление в нем резко возрастает.

В дополнение ко всем этим особенностям топлива при прочностном расчете РДТТ необходимо также учитывать существенное различие в характеристиках (коэффициенте термического расширения и т. д.) для топлива, материала корпуса и находящихся между ними материалов. Обеспечение целостности соединения топливного.заряда с теплоизоляционным слоем является важным условием для создания надежно работающего РДТТ. Прочность указанного соединения, как и самого заряда, определяется в конечном счете прочностью входящего в состав топлива материала горючего-связующего.

При проектировании РДТТ, разработке технологического процесса его изготовления и дальнейшей эксплуатации в составе РН и К.А необходимо учитывать то обстоятельство, что твердые топлива, а также бронирующие, теплоизоляционные, адгезионные и другие полимерные материалы подвержены "старению", т, е. необратимому изменению свойств вследствие происходящих в полимерах химических и физических процессов, поэтому при длительном хранении снаряженных РДТТ могут ухудшаться энергетические и внутрибаллистические параметры заряда, повышаться чувствительность топлива к внешним воздействиям, снижаться прочность различных структурных элементов и происходить другие нежелательные изменения. Указанное обстоятельство заставляет разработчиков РДТТ и ракетных .топлив самым тщательным образом подбирать компоненты полимерных, материалов, обращая внимание не только на их стабильность в отдельности, но и на взаимную совместимость. Хранение РДТТ производится с соблюдением надлежащих условий и правил обращения. Обычно гарантийный срок хранения определяется снижением прочностных характеристик топливного заряда и соседнего с ним адгезионного слоя
 
 39.0.2171.9539.0.2171.95
Это сообщение редактировалось 13.01.2015 в 09:29
MD Serg Ivanov #13.01.2015 09:47
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
..Однако достоинств РДТТ недостаточно для того, чтобы сделать эти ДУ единственно приемлемыми и самыми рациональными как в народном хозяйстве, так и применительно к военной технике. Как и любой технический объект, РДТТ имеют определенные недостатки, что заставляет одновременно развивать ЩУ и других классов. Следует отметить следующие недостатки

1.Относительно невысокие значения удельного импульса ДУ на твердом топливе . Пустотный импульс РДТТ не превосходит 00...3500 м/ с . Дальнейшее повышение удельного импульса РДТТ затруднено из-за химической несовместимости лучших окислителей и лучших горючих в топливных композициях. Использование двигателей с раздельно снаряженными твердыми компонентами позволяет увеличить удельный импульс не более, чем на 20 %. В то же время жидкие ракетные топлива позволяют достигнуть удельных импульсов до 4000…4500 м/ с . Еще больших значений можно добиться при использовании ядерных топлив .

2. Технологические трудности изготовления топливных зарядов больших

масс и габаритов. Эти трудности обусловлены высокими требованиями к отсутствию дефектов в заряде , раковин, трещин , отслоений топлива от защитнокрепящего слоя

и т.п. С увеличением габаритов зарядов и повышением удельного импульса применяемых топлив увеличивается взрыво- и пожароопасность при производстве и снаряжении топливного заряда .

3. Отдельные эксплуатационные трудности. Часть этих трудностей состоит в необходимости термостатирования РДТТ со смесевыми топливами с целью исключения появления трещин в топливных зарядах , уменьшения разбросов тяги и давления продуктов сгорания в камере двигателя.

4. Отдельные конструктивные трудности. К таким трудностям может быть отнесена ограниченность времени работы РДТТ , обусловленная габаритами двигателя и

эрозией элементов его конструкции. Из крупногабаритных РДТТ , созданных в настоящее время, наиболее продолжительный период работы ( -130 с ) достигнут в разгонном РДТТ , применяемом для вывода на крейсерскую высоту многоразового космического корабля "Спейс шаттл". Масса этого РДТТ составляет 586 т.

Другая трудность состоит в сложности разработки РДТТ многоразового включения. Имеющиеся к настоящему времени ДУ на твердом топливе имеют либо ограниченнущ"лубину регулирования, либо при приемлемом показателе глубины регулирования тяговых (расходных) характеристик имеют плохие показатели коэффициента массового совершенства.

Подводя итог, можно тем не менее отметить, что достоинства РДТТ обусловили их широкое внедрение в практику, что отмечается в подразд. 1.3 в приводимой классификации современных двигательных (газогенераторных) установок на твердом топливе .
 

Основные узлы РДТТ: понятие, терминология, обозначения — Студопедия

Лучшие изречения: Студенты в Европе копят на обучение. Наши — на сессию… 540 - | 392 - или читать все... Дата добавления: 2014-01-31; просмотров: 35.   К РДТТ будем относить устройства, в которых химическая энергия твердого топлива преобразуется вначале в тепловую, а затем в кинетическую энергию выбрасываемых из камер» сгорания продуктов горения. При этом для РДТТ представляет интерес величина возникающей при работе системы реактив­ной силы, а для газогенераторных систем — масса продуктов горения, получаемая в единицу времени (секундный массовый расход). // Дальше — studopedia.ru
 
 39.0.2171.9539.0.2171.95
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Fakir>>> И причём тут вообще PAM-D? В отсеке челнока, по-вашему, мороз?!
Д.Ж.>> По-нашему? Да.
Fakir> И сильный он там, по-вашему?

"Жаль, что мы так и услышали начальника транспортного цеха..."
 3.6.33.6.3
RU Дм. Журко #13.01.2015 19:41  @Serg Ivanov#13.01.2015 09:47
+
-
edit
 
+
+2
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Fakir>>>> И причём тут вообще PAM-D? В отсеке челнока, по-вашему, мороз?!
Fakir> Д.Ж.>> По-нашему? Да.
Fakir>> И сильный он там, по-вашему?
Fakir> "Жаль, что мы так и услышали начальника транспортного цеха..."

"Они начинают что-то подозревать"
 3.6.33.6.3
+
-1
-
edit
 
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Fakir>>>>> И причём тут вообще PAM-D? В отсеке челнока, по-вашему, мороз?!
Fakir>> Д.Ж.>> По-нашему? Да.
Fakir> Fakir>> И сильный он там, по-вашему?

В общем, нет там, конечно же, никакого мороза. Такое предположение может появиться разве что от изрядной безграмотности.
 3.6.33.6.3
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
В реалистических предположениях равновесная температура на орбите Земли находится в интервале где-то от +5 до +25 С - в зависимости от формы, степени черноты и пр. Что хорошо понимал еще дедушка Циолковский. Для КК и станций (в случае отсутствия заметного внутреннего тепловыделения и "не очень чёрных") наиболее вероятна температура в районе +15, что подтвердит экипаж, реанимировавший "Салют".
Но в среднем "ошпаренных больше, чем обмороженных" - перегреться легче, чем обеспечить комфортную температуру. Разумеется, ни о каких морозах речи идти просто не может.
Прикреплённые файлы:
 
 28.028.0
Последние действия над темой

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru